文/馬世強

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海上戰(zhàn)鷹系列之天馬行空篇——由AV-8B降落“板凳”談中國發(fā)展STOVL的猜想

文/馬世強

軍事CG網上發(fā)布的中國垂直起降戰(zhàn)機CG圖，繪制：NIL

據美國媒體報道，2014年6月7日，美國海軍陸戰(zhàn)隊一架AV-8B戰(zhàn)機因前起落架故障無法放下，最終依靠飛行甲板上鋪設的臨時支架，安全迫降于“巴丹”號（LHD 5）兩棲攻擊艦上。

這段“AV-8B降落到‘小板凳’上”的視頻在網上異?；鸨藗兌紝Α苞_”式/AV-8B戰(zhàn)機的這種“特異功能”表示贊嘆。更有網友上傳了2010年9月，美國海軍陸戰(zhàn)隊利用一堆床墊進行的AV-8B戰(zhàn)機無起落架迫降試驗的照片。雖然圖片顯示這次試驗未獲成功，但仍不禁使人聯想：是否能夠取消垂直起降戰(zhàn)機的起落架，這樣既能簡化飛機設計，還能減輕結構重量，進而大幅度提高這類的作戰(zhàn)能力？你還別說，英國人就曾經動過這樣的心思。1985年，英國宇航公司研制了一種“天鉤”空中回收系統，用來幫助“海鷂”式戰(zhàn)機在驅逐艦級別的艦只上放飛與回收。使用該系統的垂直起降戰(zhàn)機未來很有可能會取消起落架。

中國海軍在航母發(fā)展過程中，也臨著是否要研制短距起飛/垂直降落戰(zhàn)機（STOVL）的問題。有不少軍迷認為中國應該發(fā)展這類作戰(zhàn)飛機；也有不少人認為中國還不具備研制的能力，或者對這類飛機的需要迫切性不足。就STOVL來說，這實際上是航空技術的橫向拓展。能夠研制出殲20的中國已經具備了研制STOVL的實力。

從使用的角度看，“中國版F-35B作為艦載機才能有足夠大的吸引力”的看法非常具有指導意義。艦載機為上艦要付出結構加強增重的巨大代價，最高可達15%，而F-35B相對于F-35A的增重也接近15%。中國版F-35B增重顯然是不可避免，既然如此，如將該機型定位于艦載機，其重量增加就是可以接受的事情了。網絡上，軍迷朋友們也提出了不少中國版F-35B的設計思路。有人提出短距起飛/垂直降落可在某種程度上避開沒有大推力發(fā)動機的不利因素。還有人提出了細節(jié)上的設計創(chuàng)新：采用噴水加力、縮小機翼面積以節(jié)省結構重量；在航母甲板上采用發(fā)動機噴流偏轉槽，避免此類機型在防止發(fā)動機吸入廢氣上付出太大代價，等等。如果再結合“取消起落架”的思路，則中國研制艦載的STOVL也就有了非常強的實際意義。

AV-8B用“小板凳”代替前起落架迫降

垂直起降戰(zhàn)機的特點是對降落場地要求不太高，逼急了哪兒都敢降，有時難免壓到花花草草

AV-8B“鷂”Ⅱ在兩棲攻擊艦上降落時會利用甲板風

關于起落架的異想天開

從中國航空工業(yè)的現狀及中國設計人員的“后來者居上”優(yōu)勢看，中國完全可以在現有各類方案的基礎上進一步優(yōu)化，通過創(chuàng)新設計制造出具有同樣戰(zhàn)術技術優(yōu)勢的“紅色F-35B”來。當然，僅做到這一步還不夠。因為F-35B作戰(zhàn)性能遠不如F-35A/C型，中國研制的此類飛機要想具有足夠的吸引力來促使海軍對其感興趣，還得在設計思想上進一步解放才行。

在飛機的結構部件里，起落架只用于地面運動和起降，一飛上天就成了死重，因此網上早有軍迷認為中國STOVL可以去掉這個死重。二戰(zhàn)中納粹德國Ar 234“閃電”噴氣轟炸機的原型機為了控制機體結構重量，就取消了起落架，用一個可拋滑車幫助起飛，降落時則依靠機身下的可收放滑橇。二戰(zhàn)后美國開始研制尾座式垂直起降戰(zhàn)斗機飛機，一個重要的誘因就是這種設計有可能去掉占飛機總重量10%左右的起落架重量。

用床墊進行AV-8B無起落架迫降試驗

“鷂”式飛機作為世界上第一架實用型垂直起降的戰(zhàn)斗機，擁有推力達9866千克力（約96.8千牛）的發(fā)動機，其最大垂直起飛重量卻只有8噸多一點，攜彈量只有兩噸多，最大航程只有92千米，極大限制了鷂式的作戰(zhàn)能力。實際上，“鷂”式采用自行車式起落架，除了機身下前后主機輪外，還在翼尖處設置有起支撐作用的輔助護輪。取消起落架后可減少這四部分的結構重量。另外，起落架收起后占據機內空間的體積也相當大，“鷂”式的兩個主起落架艙的空間尺寸超過飛行員座艙。對于超聲速的戰(zhàn)斗機而言，機內空間大對氣動外形的負面影響也很大，氣動外形的改善可以進一步減少燃油消耗。因此，如果重新設計的“鷂”式取消了起落架，幾種因素結合在一起至少可以增加50%的有效載荷，由此可以大幅度提高“鷂”式戰(zhàn)機的作戰(zhàn)性能。

航空界普遍認為，作戰(zhàn)飛機無人化后，在重量上可以減少45%，在外形尺寸上則可以縮小40%。為什么會有如此大的重量及尺寸上的收益？一般來講，戰(zhàn)斗機結構重量每減少1千克，意味著起飛重量可減少3千克。無人機取消飛行員后，不僅結構重量減輕，在燃料消耗上也有巨大效益，且兩者累積會產生放大效應，因此航空專家才得出無人戰(zhàn)斗機重量、體積方面均有巨大優(yōu)勢的結論。由于起落架的重量遠大于飛行員及配套裝備，其占據機內空間的體積也超過飛機座艙，因此完全有理由做出這樣的設想：取消起落架可以讓中國的STOVL獲得戰(zhàn)術技術的大飛躍！

取消了起落架艦載機如何起降及在甲板上移動？有人提出可以仿照英國“天鉤”系統進行戰(zhàn)機的放飛與回收，或者在起飛時采用起飛滑車；甲板上移動及停放可用專門的停放小車來完成?，F有的起飛滑車通常由用一個鎖鉤裝置將車架與飛機連接在一起。當滑行速度達到起飛速度后，飛機抬頭，前輪對鎖止機構的壓力減小，就會在傳感器中產生信號，控制機械開鎖，飛機脫離滑行車完成起飛。艦載機的起飛滑車可以將起飛、移動、停放等功能結合在一起，只是在結構會稍顯復雜。這種起飛/停放/移動車上安裝有氣壓作動彈射裝置，在達到起飛速度后可以通過氣動彈射將機體以一定速度彈射騰空，機體獲得一個向上的拋出速度（6米/秒），基本上相當于從滑躍甲板上起飛的效果。幾十年前，美國曾對彈跳式起落架進行過試驗。他們在飛機的起落架上設置了加大的高壓氣瓶，利用高壓氣體進入起落架的液壓裝置中，使機輪產生短暫的強力彈射效應，讓飛機及時抬頭并騰空離開地面。試驗證明這種方法明顯了縮短起飛滑跑距離，其效果接近滑躍起飛。

也有人認為，中國的STOVL取消起落架后，并不一定就要采用英國的“天鉤”系統回收。從技術難度及艦上設備的重量/體積看，還是類似文章開頭時那種“板凳”式支撐架更加方便和適用?？梢钥紤]這樣的方案：在飛行甲板的著艦區(qū)設置一左一右兩個可升降“板凳”，垂直著艦時讓戰(zhàn)機的左右機翼降落在這兩個“板凳”上；在回收降落過程中可適時將起飛/停放/移動車駛入兩個“板凳”之間，機翼降到位后“板凳”下降，讓機體正好放在起飛/停放/移動車上。為使兩個“板凳”能象“天鉤”一樣具有消除艦體搖擺的功能，可以將“板凳”設置在能夠保持縱向及橫向平衡的穩(wěn)定平臺上，再加上“板凳”的上下升降，就能實現與“天鉤”一樣的惡劣海況適應能力。

采用起飛滑車的STOVL方案

關于“心臟”的設想

通常認為，要想研制出具有實用意義的垂直起降戰(zhàn)斗機，發(fā)動機是關鍵。因此，有人建議引進俄羅斯的雅克-141的可轉噴口發(fā)動機。其實，這類發(fā)動機的噴管雖然是“與眾不同”，但研制難點不在這里?？傮w上的性能是否滿足設計需要的才是重中之重。標準仍然是推重比及耗油率高低，更主要是看是否有合適推力的發(fā)動機。從雅克-141及F-35B的發(fā)動機推力看，研制國產STOVL，應擁有13000千克力（約127千牛）以上的大推力發(fā)動機，而可轉動噴管結構的技術并不是最大難點。中國現在的發(fā)動機研制水平已經遠超三十多年前雅克-141發(fā)動機，要研制出類似于雅克-141的三軸承可轉動噴管也不是太大的問題。有傳言中國已經引進了雅克-141的發(fā)動機，果真如此，則研制中國版F-35B的把握就更無大了。

雅克-141的三軸承噴管

雅克-141進行升力發(fā)動機試驗

“板凳”式支撐架的STOVL方案

在航母滑躍甲板上短距起飛，可以讓“鷂”式垂直起降戰(zhàn)斗機獲得比垂直起飛大得多的起飛重量，其效果已接近了常規(guī)艦載機的水平。例如，“鷂”式改型AV-8B最大起飛重量已經達到14噸以上，載彈量已經接近F-16戰(zhàn)斗機。垂直起飛時需要大推力以滿足多載彈載油的需要，采用水平滑躍式短距起飛就能避開發(fā)動機推力不足；而降落時由于彈油的消耗重量可減少一半以上。因此，簡單地說研制艦載“短距（滑躍）起飛、垂直降落”戰(zhàn)斗機，既能實現F-35B的主要功能，又能保持理想的載彈能力，同時還能大幅度地降低研制難度。

“飛馬”發(fā)動機結構圖

在關于中國發(fā)展STOVL的討論中，有人建議用“噴油風扇”取代升力風扇。所謂的噴油燃燒風扇就是在風扇的下面增加一個燃燒室，相當于把升力風扇變成了一臺不需要渦輪的噴氣發(fā)動機，這意味著用較小尺寸升力風扇也能產生足夠的推力。在“鷂”式飛機的發(fā)展中曾償試在前噴管中加裝噴油燃燒裝置，極大地提高了“飛馬”發(fā)動機的推力，增大了該機的垂直起飛重量，并使最大飛行速度超過聲速。

F-35B的升力風扇向下噴出的每千克氣流可產生超過60千克力（約0.59千牛）的升力；如果是噴油燃燒，則可以達到90～110千克力（約0.88～1.08千牛）的推力。這意味著可將風扇直徑控制在0.8米左右，對節(jié)省機內空間、控制機身開口結構重量和照顧進氣道氣動性能都會帶來很大的好處。F-35B大尺寸升力風扇的直徑達1.2米，加上傳動軸等配套部件，至少占據機內空間近兩立方米。大尺寸的風扇導致機身上下大開口，為滿足機身強度需要，付出的結構重量代價也相當大。尺寸大也給設計出高可靠性的軸傳動系統帶來不少的麻煩。設計人員曾戲稱他們?yōu)镕-35B設計出了世界上傳遞功率最大的離合器。另外大尺寸的升力風扇也迫使F-35B的進氣道與其他采用兩側/肋下進氣的戰(zhàn)斗機有很大不同，急劇拐彎的“S”進氣道已經遠遠超過滿足隱身性能的需要。所有這一切導致F-35B結構嚴重超重，進而拖累的最大速度及最大航程。

“身材粗壯”的 F-35B

F-35B的升力風扇和驅動離合裝置

采用“噴油風扇”可以避開F-35B“粗脖子”的弊端，風扇直徑縮小后還可以簡化傳動軸設計。由于風扇直徑縮小后可以取消減速齒輪，傳遞功率也幾乎可以降低一半以上。從設計的角度看，F-35B如果采用“噴油風扇”，根本就不會產生超重問題。中國版F-35B如果采用了小直徑的噴油加力風扇，就可以在外形氣動阻力、機內空間、進氣道設計這幾個方面獲得相當大的益處。

此外，有不少人還意識到雅克-141方案的技術優(yōu)勢，認為中國版F-35B如采用雅克-141的設計方案，在主要的作戰(zhàn)性能（如最大速度）上超過美國F-35B還是比較容易的。通常認為F-35B采用推力風扇是解決這類飛機的最佳方案選擇，其實該方案的優(yōu)點在于均衡和全面。在某些方面，雅克-141的設計有明顯優(yōu)勢。F-35B的粗脖子及拐彎進氣道對該機的最大速度影響巨大，發(fā)動機短距起飛推力超過160千牛的戰(zhàn)機在空戰(zhàn)時的最大馬赫數只有1.6；而雅克-141發(fā)動機的推力要小得多，卻可以讓該機的最大馬赫數達到2.0。因此，中國如研制這類戰(zhàn)機，并不一定就要采用F-35B的方案。

從已有STOVL戰(zhàn)斗機的設計經驗看，如何防止發(fā)動機廢氣吸入是此類飛機的一個重要問題。F-35B采用升力風扇，向下噴出的是“干凈空氣”（由風扇增壓的未經燃燒氣流，與“鷂”式前噴管排氣基本一樣），可以在垂直起降時阻隔后面發(fā)動機噴管中噴出的廢氣再次進入發(fā)動機。通常認為這樣做有利于提高戰(zhàn)時的場地部署靈活性，擴大外場起降范圍。但“鷂”式飛機的使用經驗已經表明，刻意追求使用靈活性其實是得不償失。F-35B為其大尺寸升力風扇在最大速度、作戰(zhàn)半徑等技戰(zhàn)術性能上付出了很大代價巨大，并導致價格高昂，但在使用靈活性上并沒有得到實質性提高，研制方仍然強調要在經過特殊處理的場地上起降。

雅克-38動力系統布置圖

有鑒于此，中國STOVL戰(zhàn)斗機方案應突出“短距（滑躍）起飛、垂直降落”及在艦上使用的設計思想，并且通過在甲板上采用發(fā)動機噴流導引槽來解決降落時發(fā)動機吸入廢氣的問題。這樣，不但能夠避免大尺寸風扇拖累主要戰(zhàn)術技術性能的弊端，也能輕松避開吸發(fā)動機廢氣的問題。再結合“噴油加力風扇”和其他一些技術創(chuàng)新后，其作戰(zhàn)性能完全可以達到常規(guī)艦載機的水平。

結語

對于現在的中國航空工業(yè)來說，研制STOVL戰(zhàn)機，真正的制約條件并不是技術因素，更多的是研制資金的限制以及對這種戰(zhàn)斗機重要性的認識。從世界上研制這類戰(zhàn)斗機的經驗可以看出，設計思想與運用方式往往對研制出實用的垂直起降戰(zhàn)斗機起到很大的作用。例如，把“鷂”式當成艦載機（“海鷂”）并采用短距起飛/垂直降落才能具有比較好的效費比；F-35B之所以能夠成功，也正是因為在設計之初就采用了“短距起飛、垂直降落”的設計思想才能夠展開立項及確定設計方案，并且充分吸取了以前方案的優(yōu)點，與技術的進步其實“關系不大”，或者說設計方案的重要性超過了技術。

由此可見，在充分借鑒“鷂”式飛機的使用經驗及F-35B的設計思想的基礎上，再參考這些設計思路，現在的中國航空工業(yè)完全可以為中國海軍研制出一型戰(zhàn)技性能與F-35B相當，且成本也能接受的艦載STOVL戰(zhàn)斗機來。

網絡上關于中國STOVL的奇思妙想：可轉動發(fā)動機+“天鉤”系統