沈忱

眼瞅蛋糕大了，手里的切刀不一定揮向蛋糕，也可能揮向分蛋糕的人

特斯拉和戴姆勒還是分手了。梅賽德斯奔馳近日宣布將在其新一代B級(jí)純電動(dòng)車中棄用特斯拉的電池組與傳動(dòng)系統(tǒng)。這不是特斯拉第一次被傳統(tǒng)車企拋棄，2014年豐田減持部分特斯拉股份，今年初雙方停止鋰電池的合作。

在純電動(dòng)車領(lǐng)域，老車企們和創(chuàng)新公司也算是分分合合。

特斯拉和車企巨頭們?cè)幸欢蚊墼缕凇?008年特斯拉的錢燒盡，同時(shí)面臨賠錢賣車的窘境，戴姆勒雪中送炭，投資5000萬美元拿下特斯拉9%的股份，Model S車型還使用了奔馳提供的零配件如安全氣囊、傳感器和懸架等。

豐田也是特斯拉的重要投資者，后者提供的電池組和傳動(dòng)系統(tǒng)搭載在豐田跨界電動(dòng)車型RAV4上。2012年，特斯拉開始為奔馳B級(jí)電動(dòng)車供應(yīng)傳動(dòng)系統(tǒng)。

但兩年后，豐田開始撤資。幾乎同時(shí)，戴姆勒也收回了對(duì)特斯拉的投資，清空所有股權(quán)，套現(xiàn)近8億美元。不過，奔馳與特斯拉的技術(shù)合作協(xié)議不受影響，奔馳B級(jí)電動(dòng)汽車仍從特斯拉采購電池組和傳動(dòng)系統(tǒng)。

在初創(chuàng)時(shí)期，特別是Model S發(fā)布之前，特斯拉對(duì)大車企頗為迎合，大車企們也樂于合作，無論是作為財(cái)務(wù)投資者，還是戰(zhàn)略投資者，特斯拉這樣的創(chuàng)新型企業(yè)都是一個(gè)好標(biāo)的：估值低、基本面扎實(shí)、有可供講故事的新技術(shù)。

彼時(shí)電動(dòng)汽車概念已起，電動(dòng)車的動(dòng)力系統(tǒng)幾乎顛覆百年積累的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力技術(shù)。車企雖然無法積極地自我革命，但投資一家創(chuàng)新公司是可行的。一來離最新電動(dòng)汽車技術(shù)不那么遙遠(yuǎn)，二來分?jǐn)偭孙L(fēng)險(xiǎn)。

這種投入畢竟隔靴搔癢，特斯拉全球副總裁Ricardo Reyes的話很形象，通用、奧迪等車企造電動(dòng)車太慢了，好比特斯拉已經(jīng)入水，它們還在岸上觀望。

入水者越游越遠(yuǎn)。特斯拉2015年整年全球銷量達(dá)到了5萬輛，已經(jīng)從一個(gè)硅谷的初創(chuàng)企業(yè)成長(zhǎng)為傳統(tǒng)車企潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

特斯拉的成功卻讓大家看到了巨大的電動(dòng)車市場(chǎng)前景，越來越多的車企開始重視電動(dòng)車市場(chǎng)。為了避免特斯拉持續(xù)取走細(xì)分市場(chǎng)的蛋糕，戴姆勒除了和行業(yè)領(lǐng)先電池供應(yīng)商合作，還自主研發(fā)電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)和電池組技術(shù)。集團(tuán)已投資5億歐元打造電池組和傳動(dòng)系統(tǒng)工廠，目前可提供整車廠必需的零部件。

電池供應(yīng)商就像以前的零部件廠商一樣，成為戴姆勒的新合作伙伴。因?yàn)椴粫?huì)和車企競(jìng)爭(zhēng)，所以在戴姆勒們眼里，電池供應(yīng)商們遠(yuǎn)比特斯拉安全。

韓國(guó)SK Innovation的電芯將會(huì)取代特斯拉，安裝在下一代的奔馳電動(dòng)轎車上，LG化學(xué)公司成為戴姆勒今年將推出的Smart新系列電動(dòng)汽車的獨(dú)家電池供應(yīng)商。LG化學(xué)將向戴姆勒提供Smart電動(dòng)汽車單電池，由戴姆勒旗下全資子公司Deutsche ACCUmotive再利用這些單電池生產(chǎn)電池組。戴姆勒希冀掌控并著力發(fā)展核心的電池組管理技術(shù)，構(gòu)筑技術(shù)壁壘，建立主導(dǎo)地位。

如果繼續(xù)借助特斯拉，在其開放專利上研究，也許只能擴(kuò)大特斯拉的影響力，形成以它為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)業(yè)鏈。全球大型車企都希望能在這個(gè)新興市場(chǎng)分一杯羹，它們并不希望過于依賴特斯拉。

戴姆勒特斯拉算是同床異夢(mèng)，豐田和特斯拉之間存在技術(shù)路線分歧。

豐田對(duì)純電動(dòng)汽車一直不是很感冒，自從與特斯拉分離以來，豐田一直致力于開發(fā)氫燃料電池技術(shù)。豐田汽車董事長(zhǎng)內(nèi)山田武曾直言，豐田之所以沒有推出重要的純電動(dòng)汽車，是因?yàn)樵撌袌?chǎng)沒有太大潛力。而特斯拉CEO埃隆·馬斯克也不甘示弱，表示燃料電池轎車不切實(shí)際，“是愚蠢的行為”。

雙方各有所持。燃料電池車需要發(fā)展大量相關(guān)配套加氫站和基礎(chǔ)設(shè)施，以中國(guó)為例，目前國(guó)內(nèi)只有4座加氫站。2015年，國(guó)內(nèi)氫燃料電池乘用車僅10輛，公交、大巴為3輛。與純電動(dòng)汽車相比，氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展更為落后，加氫站成本高企，覆蓋率低，但勝在續(xù)航里程長(zhǎng)，充電時(shí)間短。鑒于燃料電池車基建和技術(shù)成本過高，以及復(fù)雜的充電技術(shù)，特斯拉認(rèn)為它不可能成功。

兩家在合作初期就外殼設(shè)計(jì)、客戶體驗(yàn)、工作方式等各種問題吵個(gè)不停，也在專利放開這一點(diǎn)上互相較勁。技術(shù)路線的分歧讓兩家公司漸行漸遠(yuǎn)。