作為車迷而言更希望在霍根海姆或紐堡北環(huán)賽道上看到奧迪R8的身影，而不是在繁華都市中的街道上當(dāng)你駕駛一輛搭載V10發(fā)動機的跑車沿著可能是最漂亮的盤山公路向山頂上行駛的時候會想些什么呢？可能我會考慮能不能在方向盤上加裝個轉(zhuǎn)向輔助裝置，就像裝卸叉車上的方向盤把手。這還要回顧到去年的10月份，我們開著第一代奧迪R8穿梭在意大利最高的山巒中，風(fēng)景宜人，賞心悅目，但我們的R8無論在山道還是賽場上，它夸張的轉(zhuǎn)向角總是讓駕駛員做出雙臂疊加的動作，甚至有種要抱住方向盤的沖動。

不過這些煩惱在第二代R8上不會再有，新的奧迪超跑讓一切都好了起來。加寬4毫米的車身用其更加犀利的輪廓讓人感到血脈賁張，尾翼采用了全新的碳纖維增強合成材料，通過它旁邊的尾窗便可窺視到這款V10跑車的核心部分，也是人們最期待的地方。

需要慶幸的是奧迪的領(lǐng)導(dǎo)層們還沒有打算把雙渦輪增壓發(fā)動機裝在R8上，與采用同樣底盤的意大利兄弟蘭博基尼Huracan一樣還繼續(xù)使用著高轉(zhuǎn)速的自然吸氣發(fā)動機。按一下啟動按鈕，V10發(fā)動機便立刻發(fā)出嘶啞的吼叫，排氣管也隨之摻和進來發(fā)出雄厚的管樂聲，賽車場上獨特的交響樂一直處在高潮疊加的狀態(tài)。

我們的駕駛員是一位對橫向動力進行過訓(xùn)練的車手，現(xiàn)在當(dāng)R8 V10在霍根海姆小跑道上拐進急彎時不用交叉雙臂了，這個動作早就過時，R8可以果斷地對很小的方向盤動作做出反饋，這是這一級別超級跑車本應(yīng)具備的能力，特別是在有拐角的路段，駕駛員會通過更主動、更直接的反饋受益。與前一代R8使用的液壓助力轉(zhuǎn)向機不同，新款R8采用了電子助力轉(zhuǎn)向機，轉(zhuǎn)動比為15.7：1。不過我們超級測試的R8配備的是提供選裝的動態(tài)轉(zhuǎn)向機，和標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向機相比，動態(tài)轉(zhuǎn)向機可以根據(jù)駕駛條件反饋的更直接，轉(zhuǎn)向角更小。它的疊加傳動機構(gòu)不會受速度影響，并在10.0：1和17.5：1之間改變轉(zhuǎn)動比。在高效模式下轉(zhuǎn)動比約為13：1。

駕駛員可以在雙手不離開方向盤的情況下通過多功能方向盤進行很多操作。在這里除了組合儀表鍵外，還有紅色啟動鈕和控制排氣裝置閥門的按鍵，按鍵上有明顯的排氣標(biāo)志。除此之外還有一個控制行駛動力Drive Select鍵，包含四種方式：“舒適”、“自動”、“活力”和“個性化”，通過選擇可以調(diào)節(jié)加油踏板、轉(zhuǎn)向機、變速箱、新研發(fā)的全輪驅(qū)動以及排氣裝置活塞的特性曲線，還能影響到供選配的自適應(yīng)行走機構(gòu)（Audi Magnetic Ride）。

不僅轉(zhuǎn)向機的工作更準(zhǔn)確，全新奧迪R8進入彎道時表現(xiàn)得也更加直接，使用了嶄新的、溫度合適的米其林Cup輪胎后，在霍根海姆的多彎跑道上沒有再出現(xiàn)以前明顯轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象，雖然沒有完全消失，但是昔日給駕駛員留下的苦惱已經(jīng)煙消云散，基本降低到了可以接受的程度，在負荷時這款中置發(fā)動機跑車提供了令人信服的牽引力。

操控簡便的奧迪R8在霍根海姆賽道上表現(xiàn)得非常從容，通過富有創(chuàng)造性的轉(zhuǎn)向性能可以及時對負荷變化做出反應(yīng)，負荷時車尾在采用高效方式下輕輕隨著轉(zhuǎn)向，基本感覺不到電子控制運動方式正在秘密的配合著。

跟以前老款R8采用的有些老化的高效能倍耐力P Zero Corsa輪胎相比，新型米其林Cup輪胎表現(xiàn)出了更高的抓地力，R8 V10 Plus車型提供的可調(diào)節(jié)壓力點的陶瓷制動裝置、出色的防抱死制動系統(tǒng)調(diào)校和更高更穩(wěn)定的減速數(shù)據(jù)都令人刮目相看。然而如果有人像駕駛一輛真正賽車那樣試圖進入彎道晚剎車，他會發(fā)現(xiàn)R8的重量還是偏沉，重心應(yīng)該再向后橋移動一些。

秒表上的最終成績?yōu)?分09秒4，在霍根海姆賽道上新款R8 V10 Plus比老款快了1.2秒。這個成績足以讓保時捷感到壓力，并且表示敬意，雖然在這種遠距離對抗中新R8還無法與運轉(zhuǎn)更靈活、更平穩(wěn)的保時捷911 Turbo S抗衡，后者的成績?yōu)?分08秒7，但是在超級測試最佳成績名單中R8 V10 Plus已經(jīng)排在了保時捷911 GT3之前。可能車迷們會提到R8高出了135馬力，但是這并沒什么了不起的，不要忘記，進行超級測試的911 GT3重量要比R8低了187公斤。

然而在霍根海姆的小跑道上高速跑上2、3圈后一些問題顯現(xiàn)了出來，由于賽道的難度和汽車偏高的重量導(dǎo)致輪胎負荷過大，輪胎溫度明顯高出了最佳性能范圍，米其林輪胎的抓地力水平也明顯下降。在高效方式中協(xié)助工作的運動型電子控制系統(tǒng)的干預(yù)明顯頻繁起來，如果想繼續(xù)在場地上奔跑，就要完全停止使用電子穩(wěn)定系統(tǒng)?？偟膩碚f，建議輪胎溫度過高時進行降溫，否則R8的輪胎抓地力下降會導(dǎo)致明顯的轉(zhuǎn)向不足。

最讓人興奮的是不論越過高坡還是高速轉(zhuǎn)彎，R8在紐堡北環(huán)賽道都表現(xiàn)出了很好的動力性，得到了大家的信任，也激發(fā)了我們的刺激感。加油反應(yīng)非常出色的自然吸氣發(fā)動機和雙離合器變速箱S-tronic的完美結(jié)合讓駕駛艙內(nèi)充滿了樂趣，要知道以前R8裝備的無級自動變速箱R-tronic殘忍的變速間歇曾經(jīng)讓我們非常痛苦。

最終R8在紐堡北環(huán)賽道的表現(xiàn)明顯超越了其前車型，同時這款中置發(fā)動機跑車也超越了著名的彎道高手保時捷911Turbo S、邁凱倫650S和日產(chǎn)GT-R。向R8 V10 Plus致敬！