陳志朋

(北京鐵路局豐臺貨運中心,北京102300)

隨著我國GDP增長速度降至7%以下及長期以來經(jīng)濟發(fā)展存在的結(jié)構(gòu)性問題的日益突出,穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、促改革成為我國經(jīng)濟發(fā)展的頭等大事,2015年11月10日,習近平總書記在中央財經(jīng)領導小組會議上提出:“在適度擴大總需求的同時,著力加強供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,著力提高供給體系質(zhì)量和效率,增強經(jīng)濟持續(xù)增長動力,推動我國社會生產(chǎn)力水平實現(xiàn)整體躍升。”鐵路運輸作為我國交通運輸?shù)墓歉?作為物流業(yè)發(fā)展的重要基礎支撐,為了降低全社會物流成本,充分發(fā)揮鐵路運輸綠色環(huán)保低能耗的優(yōu)勢,擴大鐵路貨運在社會物流市場的份額,鞏固和加強鐵路在綜合交通運輸體系中的地位,需要大力發(fā)展現(xiàn)代物流。

1 我國鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)狀及物流業(yè)市場規(guī)模分析

1.1 我國鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路運輸一直處于我國交通運輸?shù)墓歉傻匚?但是近年來,在貨運市場中,隨著公路、航空、內(nèi)河及近海運輸方式的迅猛發(fā)展,鐵路貨運的市場份額有較大幅度的下降。“鐵老大”的地位逐步弱化和動搖,近幾年,我國鐵路貨運的發(fā)展狀況如下,詳見圖1、圖2。

圖1 2008－2014年中國鐵路貨運及其增長速度

從圖1可以看出,2008—2014年鐵路貨運從增長轉(zhuǎn)為下降趨勢。2008－2011年中國鐵路貨運量及貨運周轉(zhuǎn)量不斷增長,但2012年鐵路貨運量及貨運周轉(zhuǎn)量開始轉(zhuǎn)向下降,雖然在2013年得到維持或小幅反彈,卻在2014年大幅下降,貨運量同比下降幅度為3.9%,貨運周轉(zhuǎn)量同比下降幅度高達5.6%。

圖2 2008－2014年中國鐵路貨運市場占比

從圖2可以看出,2008—2014年鐵路貨運市場占比逐漸下降,鐵路貨運量占全社會貨運量比重從2008年的12.8%下降到2014年的8.7%,鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占全社會貨運周轉(zhuǎn)量比重從2008年的22.8%下降到2014年的14.8%。

通過對比圖1和圖2,2008－2011年鐵路貨運量及貨運周轉(zhuǎn)量占比雖然呈現(xiàn)出逐漸下降趨勢,但是鐵路貨運量及貨運周轉(zhuǎn)量仍然呈現(xiàn)增長態(tài)勢,2012－2014年,鐵路貨運量、鐵路貨運周轉(zhuǎn)量及其占比均呈現(xiàn)出下降趨勢。所以,2012年至今,鐵路貨運形勢變得更加嚴峻,面臨市場份額及貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量下降的雙重挑戰(zhàn)。

1.2 我國物流業(yè)市場規(guī)模分析

1.2.1 物流業(yè)市場規(guī)模

隨著我國經(jīng)濟的快速穩(wěn)步發(fā)展,我國物流業(yè)市場規(guī)模也在逐步擴大,詳見圖3。

圖3 2008－2014年我國社會物流總額及社會物流總費用

從圖3可以看出,2008－2014年我國社會物流總額及社會物流總費用呈現(xiàn)逐漸增長趨勢。2014年,我國社會物流總額達到213.5萬億元,社會物流總費用達到10.6萬億元,社會物流總費用占GDP的比例為16.6%,雖然比2008－2013年的18%左右的水平有所下降,但是與全球各個國家相比,這一比率高于美國、日本9.5個百分點左右;高于世界平均水平約6.5個百分點;高于“金磚”國家印度和巴西5～6個百分點。

1.2.2 我國社會物流總費用構(gòu)成分析

我國社會物流總費用由三部分構(gòu)成。詳見表1。

表1 2008－2014年我國社會物流總費用構(gòu)成

從表1可以看出,我國社會物流總費用中運輸費用占比約52%,保管費用占比約35%,管理費用占比約13%,這為鐵路大力發(fā)展運輸、倉儲業(yè)務提供了市場潛力。在我國,倉儲保管費用高位運行、綜合運輸費用總額較高等方面,商品總量以及單位商品的在倉時間和運輸時間遠高于發(fā)達國家,是社會物流總費用偏高的主要表現(xiàn),加上多種運輸方式之間缺乏有效銜接,沒有形成規(guī)模性的多式聯(lián)運體系,從而使物流末端成本居高不下。

2 鐵路貨運市場不景氣原因分析

2.1 大宗物資及其上下游市場不景氣

當前,我國國民生產(chǎn)總值增速降至7%以下,經(jīng)濟發(fā)展進入并將持續(xù)新常態(tài),投資增速放緩,出口也面臨國際競爭的壓力,內(nèi)需不振,拉動經(jīng)濟發(fā)展的三駕馬車動力不足,煤炭、電力、冶金等主要工業(yè)行業(yè)增加值的增幅不斷下降,給鐵路運輸造成重大不利影響。一方面,受我國宏觀經(jīng)濟運行放緩、國際煤炭傾銷、煤炭下游行業(yè)經(jīng)濟指標不斷下滑等影響,煤炭運輸需求走低。另一方面,房地產(chǎn)、汽車、造船等行業(yè)不景氣導致鋼鐵市場量價齊跌,由于市場對鋼鐵需求萎縮,所以上游的焦煤、鐵礦石、鋼坯等原燃材料等需求不旺,較大影響了鐵路運量。

2.2 鐵路貨運有效供給不足

2008－2014年,我國鐵路營業(yè)里程從7.97萬公里上升到11.18萬公里,上升40.3%,釋放了大量既有線的貨運能力。此外,全國貨運總量也從2008年的2585937萬噸增長到2014年的4386800萬噸,增長了69.6%。但是,鐵路貨運量從2008年的330354萬噸上升到2014年的381334萬噸,僅僅增長了15.4%,并且目前已轉(zhuǎn)為下降趨勢,閑置了大量的鐵路設備和線路。這其中除了宏觀經(jīng)濟不景氣和貨源結(jié)構(gòu)特點等原因外,主要還是有效供給不足,不能提供滿足社會需要的物流服務。原因主要有:業(yè)務種類單一,服務功能不全;資源整合不夠、利用效率不高;缺乏專業(yè)人才,不能適應企業(yè)需要;信息化管理手段相對落后;服務意識較為落后、服務水平不高等等。

2.3 鐵路貨運市場營銷體系尚不健全

目前,雖然上至中國鐵路總公司、各個鐵路局,下至貨運營銷中心(部門)、車間(營業(yè)部)都建立了貨運營銷考核激勵機制,雖然起到了一些效果,但是仍然存在一些問題,如營銷手段單一、對社會物流市場價格變化反應較慢、沒有現(xiàn)代談判及營銷人才儲備、缺乏持續(xù)走訪營銷的工作機制、物流產(chǎn)品適應性不夠、缺乏制定綜合性物流解決方案的能力等等,尤其是沒有形成分級營銷負責的營銷責任體系,缺乏分別針對全國性企業(yè)、區(qū)域性企業(yè)、地方性企業(yè)的營銷機制,往往是基層站段人員(貨運中心)是貨運營銷的主力軍,導致各個鐵路局及貨運中心各自為政、分割營銷,未能充分發(fā)揮鐵路全國性路網(wǎng)的巨大優(yōu)勢、長期在分散且運量較小的客戶之間徘徊,喪失了大型及特大型企業(yè)客戶。

3 鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的措施

供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,重點在于從提高供給質(zhì)量出發(fā),用改革的辦法推進結(jié)構(gòu)調(diào)整,矯正要素配置扭曲,擴大有效供給,提高供給結(jié)構(gòu)對需求變化的適應性和靈活性,提高全要素生產(chǎn)率,更好滿足廣大人民群眾的需要,促進經(jīng)濟社會持續(xù)健康發(fā)展。

3.1 深入市場需求,拓展物流服務

在我國隨著供應鏈管理的日益普及,具有綜合物流服務能力的物流服務提供商在爭取訂單、擴大規(guī)模、降低單位成本方面將具備更大優(yōu)勢,鐵路貨運應堅持運輸業(yè)的核心地位,在倉儲、裝卸等服務基礎上,拓展物流延伸服務。尤其目前,隨著客戶對快捷性及便利性要求的提高,物流企業(yè)不斷根據(jù)客戶需求開拓新的增值服務,為客戶提供超出常規(guī)的服務或用超出常規(guī)的方法提供服務。鐵路貨運企業(yè)也要緊跟時代步伐,大力根據(jù)市場需求拓展物流增值服務,滿足社會需求的同時,最大限度的增加鐵路自身經(jīng)濟效益。

3.2 整合內(nèi)外部資源,提升效率效益

國內(nèi)外大型貨運企業(yè)在發(fā)展現(xiàn)代物流時,大部分都進行了自有資源的擴張和外部資源的整合,實現(xiàn)了資源的優(yōu)化配置,逐步形成了具有自身特點的發(fā)展模式。眾所周知,社會企業(yè)經(jīng)歷了向資源、人力要素要利潤的階段。目前,物流正成為企業(yè)的第三利潤源。但是對鐵路而言,擁有眾多的場地、設備、人力、車輛、線路等硬件資源,隨著貨運量的萎縮,造成大量資產(chǎn)資源閑置浪費或利用率嚴重不足,因此在目前階段,鐵路企業(yè)仍然具有資源、人力、物流三大“利潤源”,所以必須要施行對資源的精細化管理,對資源利用情況進行詳細的調(diào)查了解,通過多種形式將閑置設備及人力資源充分利用起來,發(fā)揮資源優(yōu)勢,彌補下滑運量。在整合內(nèi)部資源的基礎上,鐵路貨運企業(yè)還應整合社會資源,加強以收購、兼并重組、入股等方式與社會物流企業(yè)的合作,充分發(fā)揮路外企業(yè)集貨、配送、供應鏈管理等優(yōu)勢,實現(xiàn)鐵路的跨越式高質(zhì)量發(fā)展。

3.3 加快引進及培養(yǎng)現(xiàn)代物流管理人才

21世紀,企業(yè)競爭的關(guān)鍵是人才的競爭,2013年鐵路貨運改革以來,鐵路企業(yè)大量招聘物流專業(yè)應屆畢業(yè)生,而基本沒有招聘擁有豐富工作經(jīng)驗及理論水平的社會物流人才,導致鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變緩慢,應屆畢業(yè)生缺乏豐富的實踐支撐,往往需要一段時間磨練。因此鐵路企業(yè)應逐步引進一定層次的社會物流管理人才,給予適應社會薪酬水平的待遇,經(jīng)過輪崗后給予適當?shù)墓芾韻徫?。加強對關(guān)鍵崗位鐵路職工物流理論水平的培訓,定期舉辦物流管理培訓班,提高企業(yè)制定物流解決方案的能力,做到學以致用,在實踐中不斷提升企業(yè)人員的整體理論水平和工作能力。

3.4 補齊內(nèi)部短板,提高整體質(zhì)量

針對鐵路目前廣遭社會詬病的運到時限長、貨損率高、信息查詢不便等短板。鐵路應通過市場調(diào)查,加強開發(fā)新的貨運或物流產(chǎn)品,提高自身對市場的適應性和靈活性,尤其加大開行電商班列及點對點的“五定”班列,實現(xiàn)快速到達,逐步吸引貨源,通過優(yōu)化內(nèi)部生產(chǎn)組織流程、簡化鐵路與汽運、海運等運輸方式的銜接流程及手續(xù),消減不必要的作業(yè)環(huán)節(jié),通過擴大集裝化運輸比重,減少倒裝時間,提升裝卸效率,通過加強對裝卸人員的考核,嚴懲野蠻裝卸等多種段,大力壓縮運到時限、降低貨損比例;通過構(gòu)建全路一體的信息網(wǎng)絡平臺,配備掃描槍、GPS等設備,實現(xiàn)信息的采集、傳輸、分析、利用,實現(xiàn)車輛、人員的最優(yōu)化調(diào)度,滿足客戶對在途貨物的狀態(tài)查詢需求。補強自身短板,提升鐵路物流整體服務水平。

3.5 建立完善的市場營銷體系

建立分級營銷負責的營銷責任體系,建立中國鐵路總公司、鐵路局、基層站段(貨運中心)與全國性企業(yè)、區(qū)域性企業(yè)、地方性企業(yè)分別對應的營銷責任機制,充分發(fā)揮鐵路全國性路網(wǎng)的巨大優(yōu)勢;建立線上、線下的市場貨運價格或物流費用的調(diào)查機制,定期對運價進行分析匯總,實現(xiàn)對社會物流市場價格變化的靈活反應與應對,保持鐵路物流產(chǎn)品的市場價格競爭力;通過與社會物流企業(yè)合建、獨資建設等方式,以經(jīng)濟效益為核心廣泛建設攬貨點、營業(yè)門店,建立覆蓋全國的營銷渠道;建立獨立的貨運產(chǎn)品研發(fā)團隊,通過對國內(nèi)外物流市場物流產(chǎn)品的研究,結(jié)合我國鐵路物流特點,不斷推陳出新,設計出既滿足社會市場需要又符合自身利益的物流產(chǎn)品,為市場營銷提供最基礎支撐。

4 結(jié)束語

鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流是降低社會物流成本的必然要求,也是時代所需,尤其是在當前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革背景下,鐵路企業(yè)只要努力拓展物流服務、整合內(nèi)外部資源、加快引進及培養(yǎng)現(xiàn)代物流管理人才、補齊內(nèi)部短板、建立完善的市場營銷體系,著重提高供給質(zhì)量、正確配置要素、擴大有效供給,提高鐵路物流產(chǎn)品供給結(jié)構(gòu)對市場需求變化的適應性和靈活性,就一定能實現(xiàn)鐵路發(fā)展現(xiàn)代化物流的目標。

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