邱奇

在京津冀協(xié)同發(fā)展中，京津冀交通一體化既是不可或缺的基礎(chǔ)，更是實現(xiàn)突破的先導(dǎo)。由于京津冀交通一體化事關(guān)重大，做好戰(zhàn)略選擇極為關(guān)鍵。

戰(zhàn)略目標(biāo)——京津冀“一小時經(jīng)濟(jì)圈”

京津冀協(xié)同發(fā)展的方向是建設(shè)京津冀大都市帶，在這方面，同緯度、同地理區(qū)位的美國東北部波士華大都市帶（從波士頓經(jīng)紐約連到華盛頓）的做法具有借鑒意義。總結(jié)美國東北部波士華大都市帶的發(fā)展歷程，可以知道，一個成熟的大都市帶的發(fā)展，要經(jīng)歷小城市——中型城市——大城市——大都市區(qū)——大都市帶這樣五個發(fā)展階段。根據(jù)這個發(fā)展路徑分析，京津冀大都市帶的發(fā)展已經(jīng)到了大都市區(qū)的發(fā)展階段。對于目前已經(jīng)日漸嚴(yán)重的大城市病，需要通過讓集聚經(jīng)濟(jì)與城市擴(kuò)張取得必要和有序的時空均衡的過程來解決，這是大都市區(qū)所要解決的問題，而非大都市帶所要解決的問題。大都市帶與大都市區(qū)雖然先后銜接，但其各自任務(wù)并不相同，大都市帶要解決大城市的產(chǎn)業(yè)同質(zhì)問題，而大都市區(qū)要解決大城市人口的合理分布問題，通俗講就是“通勤”問題。對于現(xiàn)階段的京津冀來說，隨著全國乃至全球人士的不斷匯集，“通勤”問題已經(jīng)成為最為緊迫的問題。只有在京津冀核心區(qū)域解決了“通勤”問題，京津兩市過度擁擠的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)、社會功能才具備了向京津冀核心區(qū)外圍轉(zhuǎn)移的交通條件，京津兩市的非核心功能向外疏散才有可能。對于京津兩市而言，京津冀協(xié)同發(fā)展，就是通過大都市區(qū)的發(fā)展，聯(lián)合河北省構(gòu)建兩個通勤圈，再以這兩個通勤圈作為雙核，帶動京津冀協(xié)同發(fā)展。

解決京津冀核心區(qū)的通勤問題，目標(biāo)是建立京津冀一小時經(jīng)濟(jì)圈?！耙恍r經(jīng)濟(jì)圈”又叫?“一小時生活圈”，指以主城為核心，在交通一小時可通達(dá)范圍內(nèi)，形成一個具有明顯聚集效應(yīng)、具備競爭優(yōu)勢的地區(qū)。在高速公路時代，由于車速通常在100公里/小時，這時的“一小時經(jīng)濟(jì)圈”，半徑僅為100公里，“一小時經(jīng)濟(jì)圈”的覆蓋面積約為3萬平方公里。而在高速鐵路時代，由于車速可以提高到300公里/小時，這時的“一小時經(jīng)濟(jì)圈”，半徑就擴(kuò)大為300公里，“一小時經(jīng)濟(jì)圈”的覆蓋面積可以達(dá)到27萬平方公里，這已經(jīng)超過了京津冀兩市一省的面積之和。

目前，除了已經(jīng)建成通車的京津城際鐵路和津秦客運專線（天津到秦皇島）外，京沈客運專線（北京到沈陽）、京承客運專線（北京到承德）、京張城際鐵路（北京到張家口）、京九客運專線（北京到衡水）等要么處于規(guī)劃，要么處于探勘或環(huán)評階段。這些高速鐵路建設(shè)后，使得以北京為中心的“一小時經(jīng)濟(jì)圈”擴(kuò)大到更大范圍，不只是保定、唐山，連距離北京200多公里的石家莊、衡水也將涵蓋。京津冀絕大部分地區(qū)都將被覆蓋在京津冀“一小時經(jīng)濟(jì)圈”內(nèi)。

戰(zhàn)略重點——軌道交通與高速鐵路

在大都市區(qū)發(fā)展階段中，軌道交通由于有絕對排他的路權(quán)，又具有大容量、廉價、高速的優(yōu)勢，起著非常關(guān)鍵的作用。軌道交通還可以立體化，這就更加節(jié)約空間，可以形成大容量、立體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，甚至是時空隧道。京津冀交通一體化，可以以軌道交通建設(shè)為先導(dǎo)，促進(jìn)京津冀地區(qū)的區(qū)域分工協(xié)作和一體化發(fā)展。在高速鐵路時代，高速鐵路必然在京津冀交通一體化中扮演核心角色，是京津冀“一小時經(jīng)濟(jì)圈”的主干道。高速鐵路與軌道交通應(yīng)合理協(xié)同，在京津冀形成以高速鐵路為主干道、軌道交通為支線，再輔之以高速公路、城市干線公路的高效、有序的京津冀綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

在京津冀綜合交通網(wǎng)絡(luò)中，京津冀高速鐵路與軌道交通應(yīng)該實施一體化，包括規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理的一體化，通過統(tǒng)一規(guī)劃避免重復(fù)投資。在高速鐵路與軌道交通的一體化中，二者的銜接將是至關(guān)重要的，這種銜接不僅是物理銜接，即兩種運輸方式的銜接，也是體制銜接，即兩種運輸方式的管理體制要銜接。

戰(zhàn)略依托——市場與社會資本

京津冀交通一體化耗資巨大。據(jù)多位專家測算，從今年至2020年，京津冀三地交通方面的投資預(yù)計在1.5萬億元左右。很顯然，如此巨額的建設(shè)資金不可能完全依靠中央政府和京津冀三地政府，必須拓展資金渠道，而這就需要借助市場機(jī)制。京津冀應(yīng)該充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，推進(jìn)京津冀交通一體化更有效率、更加公平、更可持續(xù)發(fā)展。京津冀交通一體化的實現(xiàn)，必須創(chuàng)新經(jīng)營思路和手段，提高效率和效益，為交通建設(shè)籌集資金。東京、香港等境內(nèi)外大都市區(qū)交通與房地產(chǎn)相結(jié)合的成功案例表明，交通體系特別是站點等交通樞紐，可以通過改造提高車站等交通樞紐的交通用地容積率，通過對周邊土地的綜合利用強(qiáng)化多種經(jīng)營服務(wù)，獲取資金用于支持交通建設(shè)。在市場機(jī)制中，社會資本是最為重要的力量。京津冀應(yīng)該大力提高私營企業(yè)和民營資本在交通建設(shè)與運營中的參與度，大膽引進(jìn)和動員民間資本和社會資本參與交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極探索混合所有制形式，建立并完善各種法規(guī)、流程、契約制定甚至資本退出制度。

戰(zhàn)略保障——京津冀交通協(xié)商機(jī)制

京津冀交通一體化的戰(zhàn)略保障是由國家發(fā)改委、中國鐵路總公司、北京市、天津市和河北省這五方構(gòu)建的京津冀交通協(xié)商機(jī)制。通過這一協(xié)商機(jī)制，統(tǒng)籌解決京津冀交通內(nèi)外的協(xié)調(diào)與發(fā)展問題。京津冀交通一體化是通過交通先行發(fā)展為京津冀協(xié)同發(fā)展奠定基礎(chǔ)，起到先導(dǎo)作用，通過京津冀交通的發(fā)展帶動京津冀地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)與社會的發(fā)展。這需要站在京津冀整體區(qū)域發(fā)展的高度，制定與其他社會規(guī)則相互協(xié)調(diào)的交通規(guī)則。京津冀三地政府必須廢除那些阻礙市場開放的政策和規(guī)則。通過負(fù)面清單列明不予開放的項目，高度協(xié)調(diào)三地交通運輸市場，協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)各行政區(qū)劃的政府行為，通過市場化運營使區(qū)域內(nèi)的社會資源與社會利益得到合理分配。京津冀三地政府應(yīng)該開放域內(nèi)交通市場，依照公平競爭的原則監(jiān)管市場，明確區(qū)域投資者與經(jīng)營者的平等待遇，并通過設(shè)立京津冀區(qū)域內(nèi)統(tǒng)一的行為標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一的程序規(guī)范、統(tǒng)一的誠信體系以及統(tǒng)一的監(jiān)測機(jī)制等措施，創(chuàng)造統(tǒng)一的公平競爭環(huán)境。建立適合京津冀區(qū)域交通一體化的利益平衡與負(fù)擔(dān)分擔(dān)機(jī)制具有重要的戰(zhàn)略意義，它不僅是京津冀協(xié)同發(fā)展的先行嘗試，也將為全國其他大都市帶，如長江三角洲大都市帶、珠江三角洲大都市帶交通一體化提供經(jīng)驗借鑒，對于區(qū)域的長遠(yuǎn)發(fā)展具有戰(zhàn)略意義。目前承擔(dān)了城際鐵路規(guī)劃、投融資等職責(zé)的京津冀城際鐵路投資有限公司是三地政府平衡利益與分擔(dān)風(fēng)險的一個很好的嘗試。

（作者單位：北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院）

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