張靜

（寧德師范學(xué)院，福建寧德352100）

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鐵路客運(yùn)定價(jià)機(jī)制分析

張靜

（寧德師范學(xué)院，福建寧德352100）

摘要：運(yùn)價(jià)是決定鐵路行業(yè)在運(yùn)輸市場競爭所占地位的關(guān)鍵因素，不僅影響著行業(yè)的盈利運(yùn)營能力，也關(guān)系著行業(yè)的未來發(fā)展。為探討鐵路客運(yùn)定價(jià)的途徑和方法，分析美國、日本、英國、德國等國家鐵路運(yùn)價(jià)定價(jià)體系，為我國鐵路客運(yùn)價(jià)格改革提供經(jīng)驗(yàn)和啟示。

關(guān)鍵詞：價(jià)格規(guī)制；客運(yùn)運(yùn)價(jià)；利潤

1　鐵路客運(yùn)票價(jià)機(jī)制改革的必要性

1.1價(jià)格是利潤的敏感因素

2013年3月鐵道部首次打破了政企合一的管理模式，鐵道部一分為三，組建鐵路總公司、國家鐵路局，將鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部。鐵路總公司負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮和經(jīng)營鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)和承擔(dān)安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。分離后的鐵路總公司，截止2013年9月30日，負(fù)債額高達(dá)3.06萬億元。2014年鐵路總公司的總經(jīng)理盛光祖，提出鐵道部門將安排6 300億元的固定資產(chǎn)投資，投產(chǎn)6 600 km以上的新線路。資金成為鐵路總司發(fā)展迫切需要解決的問題。資金難題很多國家在鐵路改革前都曾遇到過，解決資金問題關(guān)鍵是要提高企業(yè)自身盈利能力，企業(yè)是以盈利為目標(biāo)的組織，只有獲得收益后企業(yè)才能長期持續(xù)發(fā)展。根據(jù)理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn)，價(jià)格是利潤的最敏感因素，提高鐵路客運(yùn)票價(jià)是提高鐵路企業(yè)利潤的主要途徑之一，企業(yè)利潤是解決債務(wù)問題和融資難題的關(guān)鍵，為了鐵路行業(yè)參與市場經(jīng)濟(jì)，票價(jià)改革勢在必行。

1.2鐵路客運(yùn)價(jià)格體系陳舊

鐵路運(yùn)輸由于承擔(dān)了大量的公益性運(yùn)輸，其運(yùn)價(jià)由國務(wù)院鐵路主管部門和物價(jià)主管部門共同制定，企業(yè)沒有定價(jià)自主權(quán)。全路實(shí)行統(tǒng)一定價(jià)，未考慮到不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口狀況、環(huán)境承受能力、其他運(yùn)輸方式的競爭等因素，無法真實(shí)反映運(yùn)輸成本與供需關(guān)系。我國目前鐵路普通列車的票價(jià)是1995年10 月1日調(diào)整后的價(jià)格[1]，鐵路運(yùn)輸在一定時(shí)期或是一定區(qū)域內(nèi)具有社會公益性質(zhì)，而且長期處于政企合一的管理模式下，票價(jià)一直處于較低水平。目前客運(yùn)票價(jià)定價(jià)以成本為主要考慮因素，采用完全成本法進(jìn)行定價(jià)，客運(yùn)票價(jià)=基價(jià)×基價(jià)里程+各里程遞減票價(jià)率×各區(qū)段里程+運(yùn)雜費(fèi)?？瓦\(yùn)基價(jià)5.861分·（人·km）-1[2]，僅為國外平均水平的21.6%?？瓦\(yùn)票價(jià)定價(jià)原則按席位分類，硬座采用基準(zhǔn)價(jià)，軟座是硬座的200%，硬臥是硬座的220%，軟臥是硬座的385%。該方法僅考慮運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)平衡目標(biāo)，未考慮到社會資源配置效率、企業(yè)內(nèi)部效率和社會福利等目標(biāo)，鐵路客票價(jià)格改革也是鐵路改革的主要組成部分之一。

1.3競爭機(jī)制需要定價(jià)差異化

與其他運(yùn)輸行業(yè)比較來看，鐵路運(yùn)價(jià)變動較小，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、物價(jià)水平已不成比例，較為滯后。鐵路行業(yè)改制，競爭經(jīng)營模式的引入單一的運(yùn)價(jià)體制已不能適應(yīng)鐵路改革的發(fā)展，需要依靠差異化價(jià)格、高質(zhì)量服務(wù)。消費(fèi)群體差異化，對服務(wù)質(zhì)量要求和票價(jià)支付能力需求不同。季節(jié)性客票需求，為刺激消費(fèi)，參與其他運(yùn)輸方式競爭，差異化定價(jià)也勢在必行。從服務(wù)供應(yīng)和市場需求均衡角度考慮，在有效需求不足時(shí)，邊際收益的增加引起邊際成本的變化是微乎其微的，也可以說在有效需求不足時(shí)，理論上邊際成本為零，因此低票價(jià)的累計(jì)也會帶來收益增加。我國鐵路客運(yùn)狀況具有顯著地時(shí)間特性，在節(jié)假日前后是客運(yùn)需求旺季，運(yùn)能相對緊張，其他時(shí)間運(yùn)能又相對過剩。據(jù)鐵道部發(fā)布2012年數(shù)據(jù)顯示，鐵路客運(yùn)量約為18.93億人次，保守估計(jì)全年空置席位約為5億個(gè)，根據(jù)“收益管理”理論，空置座位越多，實(shí)施差異化票價(jià)的利潤空間越大。公益性和盈利性運(yùn)輸需要區(qū)分，對學(xué)生、農(nóng)民工、軍人可以實(shí)行票價(jià)優(yōu)惠政策，對國家擠出物資的運(yùn)輸采用低價(jià)，軍事運(yùn)輸或是抗災(zāi)抗洪運(yùn)輸予以全力支持，即兼顧鐵路企業(yè)利益，又要充分關(guān)心民生民計(jì)。

1.4票價(jià)改革的政策支持

十八屆三中全會明確指出，國家發(fā)改委下一步要縮小政府定價(jià)范圍，減少政府定價(jià)項(xiàng)目，將政府定價(jià)主要限定于重要公用事業(yè)、公益性服務(wù)和網(wǎng)絡(luò)型自然壟斷環(huán)節(jié)。早在2000年國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)定價(jià)有關(guān)問題批復(fù)》的行文，允許鐵路票價(jià)在線路和時(shí)間上可根據(jù)市場需求適當(dāng)浮動。2013年，國務(wù)院的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)意見》，提出堅(jiān)持鐵路運(yùn)價(jià)改革市場化取向，創(chuàng)造條件由政府定價(jià)轉(zhuǎn)為政府指導(dǎo)價(jià)，增加鐵路運(yùn)價(jià)的價(jià)格彈性。但是鐵路是我國重要的公共交通工具，承擔(dān)著公益性運(yùn)輸項(xiàng)目，不可能實(shí)行價(jià)格放任，鐵路票價(jià)改革是政府監(jiān)管下的市場化。

2　國外鐵路定價(jià)機(jī)制改革經(jīng)驗(yàn)

2.1日本

日本將“區(qū)域比較競爭下的價(jià)格上限規(guī)制”引入鐵路客運(yùn)價(jià)格機(jī)制，政府只對每家客運(yùn)公司的價(jià)格上限進(jìn)行審批，在上限范圍以內(nèi)可以自由定價(jià)，只要予以備案即可。上限價(jià)格主要由鐵路運(yùn)輸中的可變成本和政府認(rèn)定的固定資產(chǎn)的機(jī)會成本構(gòu)成，可變成本主要是運(yùn)輸成本（線路維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用、車輛維修保養(yǎng)費(fèi)用、運(yùn)輸過程中車輛發(fā)生費(fèi)用和站臺維護(hù)及售票費(fèi)用）、主要稅費(fèi)（營業(yè)稅等）和折舊費(fèi)組成，政府認(rèn)定的固定資產(chǎn)機(jī)會成本用投資回報(bào)額替代，由于資金的來源不同，價(jià)格規(guī)制將投資回報(bào)額分為股權(quán)資本和債權(quán)資本，并給與權(quán)重比例，股權(quán)資本為30%，債權(quán)資本為70%，按照投資回報(bào)率的公式計(jì)算出固定資產(chǎn)的投資回報(bào)率。票價(jià)=未來年度的可變成本+投資回報(bào)率×固定資本，即票價(jià)=運(yùn)輸成本+稅金+折舊+紅利+利息支出。該種定價(jià)方法考慮了客運(yùn)過程中的成本，以企業(yè)的角度分析定價(jià)，考慮了投資的質(zhì)量和效益。以成本和效益兩個(gè)角度分析定價(jià)，引入競爭機(jī)制，使客運(yùn)票價(jià)市場化。

2.2美國

美國政府不直接參與鐵路投資和管理[4]，采取價(jià)格規(guī)制的方式，減輕鐵路客運(yùn)負(fù)擔(dān)，減少對鐵路行業(yè)的管制。美國投資回報(bào)率價(jià)格規(guī)制模型，是現(xiàn)今價(jià)格規(guī)制模型里應(yīng)用較為廣泛的模型之一?；痉椒ㄊ钦苤撇块T對壟斷行業(yè)的收益進(jìn)行調(diào)查分析，制定一個(gè)合理的收益率，確保壟斷企業(yè)利潤率處于規(guī)定范圍之內(nèi)，基本模型可表述為：R（P，Q）=C+r（RB）。其中，R（P，Q）是企業(yè)的收入函數(shù)，P是價(jià)格，Q是消費(fèi)量；C是成本費(fèi)用，包括材料成本、人工成本、折舊、費(fèi)用、稅收等；RB為投資回報(bào)率基數(shù)；r為政府經(jīng)調(diào)查確定的投資回報(bào)率，理論上是必要資本回報(bào)率。我國成本加成定價(jià)模型屬于投資回報(bào)率規(guī)制的范疇。該模型的關(guān)鍵在于投資回報(bào)率r的確定，制定r是規(guī)制者與被規(guī)制者“博弈”協(xié)商的過程，被規(guī)制者需要提供各種企業(yè)資產(chǎn)證明和財(cái)務(wù)詳報(bào)，證明政府制定的r低于合理水平，政府認(rèn)為企業(yè)期望報(bào)酬過高不予允許，經(jīng)過反復(fù)論證，最終政府確定較為合理的投資報(bào)酬率r。RB確定方法多是采用原始成本法、重置成本法和公允成本法，后者應(yīng)用范圍較廣，但也存在缺陷。

2.3英國

英國鐵路定價(jià)管理主要是政府指導(dǎo)定價(jià)，采取零售價(jià)指數(shù)與企業(yè)生產(chǎn)效率掛鉤的最高價(jià)格上限規(guī)制模型，將規(guī)制價(jià)格、零售價(jià)格指數(shù)與生產(chǎn)效率結(jié)合，Pt=Pt-1(1+It-1-X)+Y，I是價(jià)格變化指數(shù)，反映通過膨脹的情況，通常用RPI（零售價(jià)格指數(shù)表示）或是CPI（消費(fèi)價(jià)格指數(shù)）來替代，X為規(guī)制者要求企業(yè)效率的改進(jìn)因素，Y為特定成本項(xiàng)目轉(zhuǎn)移因子（企業(yè)無法控制或是應(yīng)急投資），t指時(shí)期。價(jià)格上限模式定價(jià)可以控制企業(yè)價(jià)格水平變化幅度，消除價(jià)格制定過程中成本的傳導(dǎo)機(jī)制，規(guī)制者可以宏觀調(diào)控價(jià)格，減輕信息不對稱帶來的問題，降低規(guī)制成本提高效率。企業(yè)在價(jià)格上限水平內(nèi)積極尋求企業(yè)自身潛力，通過改進(jìn)管理、優(yōu)化要素組合、加快技術(shù)革新等手段不斷降低成本，提高企業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)社會資源的有效配置。幸莉仙，馬玲[5]文章提到最高限價(jià)規(guī)制起源于Stephen Littlechild對英國BT私有化后利潤的規(guī)制報(bào)告中，他認(rèn)為價(jià)格規(guī)制最基本的目的是保護(hù)消費(fèi)者利益。

德國、法國、美國、英國、日本等國家都屬于放松對鐵路運(yùn)價(jià)的嚴(yán)格掌控，主要是以市場為導(dǎo)向的政府指導(dǎo)或是市場定價(jià)。政府指導(dǎo)定價(jià)具體就是由政府規(guī)定鐵路票價(jià)的上下限，運(yùn)營企業(yè)可以在規(guī)定價(jià)格范圍內(nèi)靈活確定具體價(jià)格。法國自1993年起對TVG列車實(shí)施客運(yùn)價(jià)格上下限規(guī)定[6]，印度1880年政府規(guī)定了鐵路最低運(yùn)價(jià)，與自此之前的最高票價(jià)限制，限定了鐵路公司的定價(jià)范圍。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)顯示，鐵路客票定價(jià)的放松，可以改善鐵路經(jīng)營的環(huán)境，促進(jìn)鐵路行業(yè)參與運(yùn)輸業(yè)的競爭，增加鐵路企業(yè)的盈利能力。

值得一提的是自然壟斷行業(yè)價(jià)格規(guī)制理論研究最多，國內(nèi)實(shí)踐和理論支撐較豐富的是電力行業(yè)。關(guān)于鐵路客運(yùn)價(jià)格規(guī)制的研究目前較少，王燕[8]以現(xiàn)實(shí)條件為基礎(chǔ)分析鐵路客運(yùn)價(jià)格規(guī)制體系，以運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)、成本控制、規(guī)制調(diào)整等角度推進(jìn)鐵路客運(yùn)價(jià)格規(guī)制的改革。李宏舟[9]以日本客運(yùn)價(jià)格規(guī)制為例分析我國鐵路客運(yùn)價(jià)格改革的借鑒意義。

3　我國鐵路客運(yùn)價(jià)格機(jī)制改革的啟示

3.1價(jià)格規(guī)制理論在鐵路客票定價(jià)實(shí)施的可行性

價(jià)格規(guī)制是政府為了一定目的，制定并實(shí)施一定規(guī)則，運(yùn)用法律、規(guī)章、行政、政策等手段，對市場經(jīng)濟(jì)主體的活動進(jìn)行調(diào)節(jié)的行為。規(guī)制理論自20世紀(jì)70年代開始逐漸成為一門獨(dú)立學(xué)科，為應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)科的主要研究領(lǐng)域之一。價(jià)格規(guī)制主要是針對壟斷性行業(yè)的商品或是與消費(fèi)者基本生活密切相關(guān)的重要商品和服務(wù)，在我國鐵路、水電、航空、燃油等多行業(yè)具有自然壟斷的特征，該行業(yè)涉及到人們基本生活需求和消費(fèi)，具有一定的社會福利性質(zhì)，從民生角度出發(fā)，制定價(jià)格水平往往偏低。過低的價(jià)格加重企業(yè)虧損的同時(shí)，導(dǎo)致消費(fèi)過度、資源浪費(fèi)、環(huán)境惡化等問題。另外，鼓勵壟斷者適度競爭，提高行業(yè)產(chǎn)出效率。價(jià)格規(guī)制目標(biāo)為了降低壟斷，提高壟斷產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營效率，促進(jìn)社會分配效率，使壟斷行業(yè)產(chǎn)品或是服務(wù)價(jià)格處于一個(gè)合理的位置，壟斷利潤降低的同時(shí)，確保消費(fèi)者在價(jià)格上享有相對公平的待遇。還可以實(shí)現(xiàn)資源的合理配置，刺激壟斷行業(yè)優(yōu)化生產(chǎn)組合，充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)和壟斷資源，提高企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和管理革新，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)效率的提升。鐵路行業(yè)具有自然壟斷行業(yè)的特征，目前鐵路改革又急需競爭性、市場化定價(jià)，其他國家鐵路行業(yè)的價(jià)格規(guī)制理論的應(yīng)用，表明價(jià)格規(guī)制理論可以適應(yīng)鐵路客票定價(jià)改革。

3.2價(jià)格規(guī)制理論模型的選擇

價(jià)格規(guī)制的目標(biāo)與價(jià)格制定方式關(guān)系密切，主要包括福利性價(jià)格、邊際成本定價(jià)、平均成本定價(jià)和壟斷定價(jià)。理論研究上不存在唯一或是最優(yōu)定價(jià)方式，目前應(yīng)用比較廣泛的是美國投資回報(bào)率價(jià)格規(guī)制模型、英國的最高限價(jià)模型、日本的區(qū)域間競爭和社會契約制價(jià)格規(guī)制、公共事業(yè)價(jià)格規(guī)制的標(biāo)尺競爭理論和特許投標(biāo)理論，其中，投資報(bào)酬率規(guī)制和價(jià)格上限規(guī)制是世界各國自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制實(shí)踐中常見的兩種模式。我國鐵路運(yùn)價(jià)改革選用何種價(jià)格規(guī)制模型，要考慮現(xiàn)階段鐵路客運(yùn)的現(xiàn)實(shí)情況和兩種主要價(jià)格規(guī)制模型的特點(diǎn)。一般情況下，產(chǎn)業(yè)處于成長和擴(kuò)張期時(shí)，適合采取鼓勵投資的規(guī)制政策，產(chǎn)業(yè)達(dá)到成熟期后，更適合采用估計(jì)提高效率的政策。投資報(bào)酬率規(guī)制是以合理利潤率，收回運(yùn)價(jià)成本角度考慮，屬于前者，也就是產(chǎn)業(yè)成長和擴(kuò)張期的較佳選擇；價(jià)格上限規(guī)制則已從利潤水平轉(zhuǎn)到價(jià)格水平上，考慮企業(yè)和消費(fèi)者對風(fēng)險(xiǎn)和收益的分配，企業(yè)優(yōu)化資源配置促進(jìn)效率提升，利潤增長，是提高效率的最佳選擇。我國鐵路運(yùn)價(jià)規(guī)制改革較國外發(fā)達(dá)國家相對滯后，企業(yè)具有特定的地域性和業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的壟斷性，規(guī)制機(jī)構(gòu)與企業(yè)存在嚴(yán)重的信息不對稱性，現(xiàn)階段還處于成長發(fā)展階段，不適合立即采取高激勵規(guī)制方案。我國鐵路運(yùn)價(jià)規(guī)制模型可以先選擇以成本角度確定的投資回報(bào)率模型，直到鐵路行業(yè)發(fā)展市場化、成熟化、競爭激烈化后再采用以利潤效率為目標(biāo)的價(jià)格上限規(guī)制。

3.3鐵路客票價(jià)格需要差異化

鐵路客票價(jià)格要在一定程度上反映市場供求關(guān)系，根據(jù)運(yùn)輸?shù)?、時(shí)刻、車型、速度、舒適度、消費(fèi)群體、人數(shù)等因素實(shí)行差別定價(jià)，比照航空運(yùn)輸可以隨行就市參與運(yùn)輸業(yè)競爭，利用價(jià)格調(diào)節(jié)供需矛盾，在一定的價(jià)格范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)市場供求和競爭情況自主確定客運(yùn)價(jià)格。

客運(yùn)車票定價(jià)市場化的同時(shí)，要考慮的市場的季節(jié)性、周期性和時(shí)效性，針對市場需求將票價(jià)差異化。市場經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展以及城市化建設(shè)的推進(jìn)，鐵路運(yùn)輸市場已經(jīng)由自然壟斷開始向競爭性發(fā)展，鐵路客運(yùn)要保持競爭力，必須吸引客源，保障客運(yùn)量，為適應(yīng)競爭形勢要求，鐵路客票價(jià)格要保持一定的靈活性和差異性。票價(jià)的差別定價(jià)可以借鑒西班牙列車票價(jià)制定制度，西班牙鐵路公司依據(jù)市場的季節(jié)性或是特殊座位采用浮動票價(jià)形式，隨市場的變化靈活的調(diào)整票價(jià)，以實(shí)現(xiàn)鐵路資源的有效利用和鐵路運(yùn)輸收益的最大化目標(biāo)。比如假期票價(jià)相應(yīng)上浮，節(jié)假日后價(jià)格大幅下調(diào)，確保價(jià)格和需求掛鉤。2014年3月12日，鐵路公司提出截止至12月31日（國慶長假除外），對始發(fā)列車空閑臥鋪執(zhí)行優(yōu)惠票價(jià)，這是鐵路運(yùn)輸部門首次提出價(jià)格優(yōu)惠，但是只限于400 km以內(nèi)的旅程，使得該項(xiàng)策略市場影響不大。差別定價(jià)是要考慮到運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間和對象，春運(yùn)被稱為世界上第三次人口遷徙，規(guī)模和數(shù)量可以稱得上世界之最，春運(yùn)中的學(xué)生流和民工流要給與關(guān)注，可以說鐵路票價(jià)的提高會直接影響其生活質(zhì)量，國家政府可以采用政府轉(zhuǎn)移支付的方式，實(shí)行票價(jià)補(bǔ)貼。

3.4汲取國外鐵路客運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，多樣化票價(jià)類型

與國外鐵路運(yùn)輸行業(yè)相交而言，我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有特殊的中國國情，改革過程無法完全模仿其他國家的客票定價(jià)體系，但是可以借鑒其成功經(jīng)驗(yàn)，針對不同需求人群和不同地區(qū)制定多種類型的客票價(jià)格。首先區(qū)分消費(fèi)群體，按照車型予以定價(jià)[10]。旅客運(yùn)輸上，針對大眾出行、民工潮、學(xué)生潮實(shí)現(xiàn)國家基準(zhǔn)價(jià)，安排普通旅客車型；針對商務(wù)出行實(shí)施中等價(jià)位定價(jià)，配以速度為主列車；針對高端消費(fèi)群體直接按照市場定價(jià)，參考航空和其他運(yùn)輸方式的價(jià)格，安排豪華舒適車型。其次區(qū)分地域性，針對不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民消費(fèi)水平定價(jià)。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)消費(fèi)水平高的地區(qū)，票價(jià)提升的空間較高（該空間是指價(jià)格提升不會造成需求量的顯著下降）；對于偏冷線路可以在保證收回運(yùn)營成本的情況下予以價(jià)格優(yōu)惠，道路本身是無法產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，其依賴于運(yùn)營在鐵軌之上的載體（火車），閑置鐵軌只會造成資源浪費(fèi)，也無法促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。還可以針對特殊需求，增加客運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)，比如設(shè)置老弱病殘?jiān)新每蛯Ｓ米?；建立遺失物品管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)溝通；配備輪椅和渡板，車站人員站內(nèi)全程接送行動不便旅客出行等，既可以提升鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)形象，增加鐵路參與運(yùn)輸市場的競爭力，又可以滿足旅客的特殊需求，關(guān)注弱勢群體。區(qū)分服務(wù)對象，針對性定價(jià)，針對性予以配備設(shè)施，滿足市場運(yùn)力的需求的同時(shí)，體現(xiàn)鐵路行業(yè)的基礎(chǔ)性地位，提高企業(yè)利潤。

3.5參考航空價(jià)格經(jīng)驗(yàn)，予以多期定價(jià)

多期定價(jià)策略，本質(zhì)上根據(jù)購買車票的時(shí)間不同，制定不同價(jià)格。如民航機(jī)票一般購買越早價(jià)格越低?；疖囉喥币部梢圆捎枚嗥诙▋r(jià)策略，根據(jù)發(fā)車時(shí)間制定時(shí)間區(qū)間，與民航機(jī)票相反的是，票價(jià)應(yīng)是距離開車時(shí)間越近價(jià)格越低，較早購買的車票退、改簽概率較高，同樣也可以參照退票距離發(fā)車時(shí)間給予一定的費(fèi)用優(yōu)惠。多期定價(jià)可以引導(dǎo)客票消費(fèi)者合理安排購票時(shí)間，客運(yùn)中心獲得較為及時(shí)便捷的信息，可以更合理的安排運(yùn)力。

4　總結(jié)

鐵路改革實(shí)現(xiàn)政企分開，以市場需求為主導(dǎo)的新趨勢發(fā)展，票價(jià)改革也勢在必行。產(chǎn)品的性質(zhì)決定產(chǎn)品定價(jià)的方法，由于我國鐵路具有公益性和社會性的特征，如何制定運(yùn)價(jià)，必須差別對待。目前我國鐵路客運(yùn)在短途運(yùn)輸上，所用時(shí)間相對其他交通方式較長，服務(wù)質(zhì)量相對較差，競爭力相對較弱；長途運(yùn)輸上，與航空相比時(shí)間和服務(wù)上劣勢明顯，價(jià)格優(yōu)勢成為主要方面。在鐵路客運(yùn)改革中，應(yīng)該根據(jù)運(yùn)輸里程的差別，采用不同的具體定價(jià)策略，突出優(yōu)勢，彌補(bǔ)劣勢。還要注意鐵路客運(yùn)經(jīng)過的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，對地廣人稀的西部地區(qū)，票價(jià)要給予一定優(yōu)惠，東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)人口密集區(qū)采用競爭定價(jià)策略，靈活的差別定價(jià)對客票價(jià)格改革至關(guān)重要。另外還要注意積極提升客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)成本控制。

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(責(zé)任編輯姜紅貴李萍)

Analysis of Pricing Mechanism for Railway Passenger Transport

Zhang Jing
（Ningde Normal Univeristy, Ningde 352100, China）

Abstract：Rate is the key factor for the railway industry to win the competition in the transport field. It not only affects the profit operating ability for the railway industry, but also decides the future development of the industry. To study the methods of the railway passenger transport pricing, this paper discusses the railway pricing system of the United States, Japan, Britain, Germany and other countries. It provides experience for railway passenger transportation pricing reform in China.

Key words：price mechanism；passenger transport；profits

作者簡介：張靜（1985—），女，講師，研究方向?yàn)楣纠碡?cái)，規(guī)制理論。

收稿日期：2015－09-21

文章編號：1005-0523（2016）01-0078-05

中圖分類號：F505

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A