伍衛(wèi)凡

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,天津　300142)

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長(沙)昆(明)客運(yùn)專線軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)綜述

伍衛(wèi)凡

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,天津300142)

摘要：系統(tǒng)總結(jié)長昆客運(yùn)專線無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù),主要包括CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道、CRTSⅡ型板式無砟軌道、過渡段軌道設(shè)計(jì)、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器設(shè)置等,結(jié)合長昆客運(yùn)專線項(xiàng)目的特點(diǎn),對其軌道系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的難點(diǎn)和重點(diǎn)進(jìn)行介紹。無砟軌道結(jié)構(gòu)形式應(yīng)根據(jù)線下工程類型合理確定,集中成段鋪設(shè)。山區(qū)鐵路宜采用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道,為減少溫度調(diào)節(jié)器的設(shè)置,大跨度連續(xù)梁地段可采用CRTSⅡ型板式無砟軌道,特殊大跨度橋梁地段宜設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器,無砟軌道路基與橋梁過渡地段應(yīng)設(shè)置過渡措施。

關(guān)鍵詞：長昆客運(yùn)專線；無砟軌道；過渡段；鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器；設(shè)計(jì)

1工程概況

長沙至昆明鐵路客運(yùn)專線是我國“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”(2008年調(diào)整)“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)中滬昆客專的重要組成部分。長沙至昆明鐵路客運(yùn)專線長沙至玉屏段，線路自長沙南站南端引出，至湘黔界，正線長度413.939 km。

正線軌道按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計(jì)?？瓦\(yùn)專線正線采用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道系統(tǒng)；為減少溫度調(diào)節(jié)器的設(shè)置，部分設(shè)置大跨度連續(xù)梁的橋梁區(qū)段采用CRTSⅡ型板式無砟軌道系統(tǒng)；與正線相鄰的到發(fā)線采用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道。

鋪設(shè)CRTSI型雙塊式無砟軌道的正線岔區(qū)范圍內(nèi)采用軌枕埋入式道岔，鋪設(shè)CRTSⅡ型板式無砟軌道的正線岔區(qū)范圍采用板式道岔[1]，正線岔區(qū)除邵陽北站采用板式道岔外，其余正線岔區(qū)采用軌枕埋入式道岔。跟正線相鄰的到發(fā)線岔區(qū)范圍采用軌枕埋入式道岔。

2無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

2.1　CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道

2.1.1橋梁地段CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道

(1)結(jié)構(gòu)組成

橋梁地段CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道主要由鋼軌、彈性扣件、雙塊式軌枕、道床板、隔離層、底座及凹槽周圍彈性墊層等組成。

(2)主要技術(shù)要求

①軌道結(jié)構(gòu)高度為725 mm，曲線超高在無砟軌道底座上設(shè)置。

②道床板、底座沿線路縱向在梁面上分塊構(gòu)筑，分塊長度為5.0～7.0 m，相鄰道床板及底座的間隔縫為100 mm。

③道床板寬度為2800 mm，厚度為260 mm。底座寬度為2800 mm，直線地段靠近線路中心線側(cè)軌下厚度為210 mm。

④道床板及底座采用C40混凝土現(xiàn)場澆筑。

⑤底座頂面設(shè)置土工布隔離層，道床板設(shè)凸臺與底座凹槽配合限位。

⑥底座直接澆筑在梁面上，底座通過梁體預(yù)埋套筒植筋與橋梁連接。

2.1.2路基地段CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道

(1)結(jié)構(gòu)組成

路基地段CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道主要由鋼軌、彈性扣件、雙塊式軌枕、道床板、支承層等部分組成。

(2)主要技術(shù)要求

①軌道結(jié)構(gòu)高度為815 mm，曲線超高在基床表層上設(shè)置。

②道床板為縱向連續(xù)的混凝土結(jié)構(gòu)，在支承層上構(gòu)筑。道床板寬度為2 800 mm，厚度為260 mm。

③支承層頂面寬度約為3 200 mm，底面寬度為3 400 mm，厚度為300 mm，沿線路縱向，每隔2～5 m設(shè)一橫向預(yù)裂縫。

④路基長度≥30 m時(shí)，連續(xù)道床板的兩端分別設(shè)置2個(gè)C40鋼筋混凝土端梁，端梁與道床板澆筑為一整體。

⑤在路基上連續(xù)道床板的起終點(diǎn)至距端部第2個(gè)端梁向道床板中部方向20 m范圍內(nèi)，道床板下設(shè)置鋼筋混凝土底座，其他地段道床板下設(shè)置支承層結(jié)構(gòu)。

⑥線間排水

直線地段兩線之間設(shè)C25混凝土封層，其上設(shè)2%的人字坡，將水排到線路兩側(cè)的排水設(shè)施內(nèi)。曲線地段采用線間設(shè)集水井方式進(jìn)行排水。

2.1.3隧道內(nèi)CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道

(1)結(jié)構(gòu)組成

隧道內(nèi)CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道主要由鋼軌、彈性扣件、雙塊式軌枕、道床板等部分組成。

(2)主要技術(shù)要求

①隧道內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)高度為515 mm，曲線超高在無砟軌道道床板上設(shè)置。

②道床板為縱向連續(xù)的混凝土結(jié)構(gòu)，直接在隧道仰拱回填層或鋼筋混凝土底板上構(gòu)筑。道床板寬度為2 800 mm，厚度為260 mm。隧道施工縫處的道床板采用不斷開設(shè)計(jì)，沉降縫處采用斷開設(shè)計(jì)。

③隧道進(jìn)出口距連續(xù)澆筑道床板端部25 m范圍內(nèi)，道床板與隧道仰拱回填層或鋼筋混凝土底板間采用連接鋼筋進(jìn)行錨固。

2.2　CRTSⅡ型板式無砟軌道

2.2.1結(jié)構(gòu)組成

(1)橋梁地段CRTSⅡ型板式無砟軌道

橋梁地段CRTSⅡ型板式無砟軌道主要由鋼軌、彈性扣件、預(yù)制軌道板、砂漿調(diào)整層、縱連底座板、滑動(dòng)層、側(cè)向擋塊等部分組成。一般情況下，每孔梁固定支座上方設(shè)置剪力齒槽，梁縫處設(shè)置高強(qiáng)度擠塑板，臺后路基上設(shè)置摩擦板、端刺及過渡板等結(jié)構(gòu)。

直線地段軌道結(jié)構(gòu)高度為679 mm；曲線超高在無砟軌道底座板上設(shè)置，超高為175 mm圓曲線地段，軌道結(jié)構(gòu)高度為751 mm。

(2)路基地段CRTSⅡ型板式無砟軌道

路基地段CRTSⅡ型板式無砟軌道主要由鋼軌、彈性扣件、預(yù)制軌道板、砂漿調(diào)整層及支承層等部分組成。

軌道結(jié)構(gòu)高度為779 mm，曲線超高在路基基床上設(shè)置。

(3)隧道內(nèi)CRTSⅡ型板式無砟軌道

隧道內(nèi)CRTSⅡ型板式無砟軌道主要由鋼軌、彈性扣件、預(yù)制軌道板、砂漿調(diào)整層及支承層等部分組成。

軌道結(jié)構(gòu)高度為779 mm，曲線超高在隧道相關(guān)結(jié)構(gòu)上設(shè)置。

2.2.2形式尺寸及技術(shù)要求

(1)軌道板

①軌道板寬度為2 550 mm，厚度為200 mm，標(biāo)準(zhǔn)軌道板長度為6 450 mm；

②軌道板采用C55混凝土工廠預(yù)制，并采用數(shù)控磨床打磨。

(2)砂漿調(diào)整層

砂漿調(diào)整層設(shè)計(jì)厚度為30 mm。

(3)底座板

底座寬度為2 950 mm，直線地段平均厚度為200 mm，全橋縱向連續(xù)鋪設(shè)，通過剪力齒槽實(shí)現(xiàn)與橋梁的固結(jié)連接和力的傳遞。

底座板采用HRB500級鋼筋和C30混凝土現(xiàn)場澆筑。

(4)臺后錨固結(jié)構(gòu)

圖1　標(biāo)準(zhǔn)“摩擦板+倒T形端刺”結(jié)構(gòu)縱剖面示意(單位：mm)

圖2　隧道內(nèi)摩擦板、端刺結(jié)構(gòu)縱剖面示意(單位：mm)

一般路基地段采用標(biāo)準(zhǔn)“摩擦板+倒T形端刺”結(jié)構(gòu)。橋隧相連或橋隧間路基較短地段采用在隧道內(nèi)設(shè)置端刺結(jié)構(gòu)。兩橋間路基較短且長度在150 m以內(nèi)時(shí)，采用在兩橋間的路基上只設(shè)置摩擦板，摩擦板中部設(shè)小端刺。在摩擦板上將橋上底座板拉通，底座板與摩擦板間設(shè)置2層土工布。如圖1、圖2所示。

(5)側(cè)向擋塊

側(cè)向擋塊整體為倒“L”形結(jié)構(gòu)。側(cè)向擋塊采用HRB400鋼筋，C35混凝土現(xiàn)場澆筑，側(cè)向擋塊與下部結(jié)構(gòu)間通過連接鋼筋和齒槽進(jìn)行固定，與底座板間通過限位板傳力。

(6)滑動(dòng)層

滑動(dòng)層由兩層土工布和一層滑動(dòng)膜組成。

(7)高強(qiáng)度擠塑板

高強(qiáng)度擠塑板設(shè)置在梁縫處和過渡板下，寬度為0.50～0.60 m。

2.3　岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道

2.3.1橋上岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道

(1)結(jié)構(gòu)組成

橋上岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道由道岔鋼軌件、配套扣件、岔枕、道床板、分隔層、彈性墊板和底座等部分組成，結(jié)構(gòu)高度為860 mm。

(2)主要技術(shù)要求

①道床板

道床板采用C40混凝土現(xiàn)場澆筑。橋上軌枕埋入式無砟軌道道床板構(gòu)筑于底座上，中間設(shè)置分隔層，并通過底座的縱、橫向限位凹槽限位。

②底座

底座混凝土強(qiáng)度等級為C40，采用現(xiàn)場澆筑方式進(jìn)行施工。軌枕埋入式道床板與底座間設(shè)置“兩布一膜”分隔層，底座頂面設(shè)置縱橫向限位凹槽，限位凹槽四周安裝彈性墊板。

2.3.2路基上岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道

(1)結(jié)構(gòu)組成

路基上岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道由道岔鋼軌件、配套扣件、岔枕、道床板和底座等部分組成，結(jié)構(gòu)高度為954 mm。

(2)主要技術(shù)要求

①道床板

采用C40混凝土現(xiàn)場澆筑，采用HRB400級鋼筋。

②底座

底座混凝土強(qiáng)度等級為C30，采用現(xiàn)場澆筑方式進(jìn)行施工。

2.3.3隧道內(nèi)岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道

(1)結(jié)構(gòu)組成

岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道由道岔鋼軌件、配套扣件、岔枕、道床板等部分組成，結(jié)構(gòu)高度為654 mm。

(2)主要技術(shù)要求

采用C40混凝土現(xiàn)場澆筑，采用HRB400級鋼筋。

2.4　路基地段岔區(qū)板式無砟軌道

路基地段岔區(qū)板式無砟軌道結(jié)構(gòu)主要由道岔部件、預(yù)制道岔板、底座及找平層等部分組成，道岔板與底座間設(shè)置剪力筋，軌道結(jié)構(gòu)高度為779 mm。

2.5　過渡段設(shè)計(jì)

2.5.1CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道地段路基與橋梁過渡

一般地段橋臺上軌道結(jié)構(gòu)采用整體道床結(jié)構(gòu)，臺后設(shè)鋼筋混凝土搭板，橋臺與搭板過渡點(diǎn)處設(shè)置高強(qiáng)度擠塑板。搭板下表面與橋臺接觸位置鋪設(shè)土工布。

2.5.2有砟軌道與無砟軌道過渡

(1)混凝土支承層

路基地段混凝土支承層從無砟軌道末端向有砟軌道延伸8～10 m，混凝土支承層厚30 cm。

(2)道砟粘結(jié)

無砟軌道末端向有砟軌道方向的道砟分3段粘結(jié)，第一段：全部粘結(jié)；第二段：軌枕下道砟和肩砟粘結(jié)；第三段：軌枕下道砟粘結(jié)。

(3)輔助軌

一般情況選用25 m標(biāo)準(zhǔn)軌做輔助軌，其中，5 m設(shè)置在無砟軌道上，20 m設(shè)置在有砟軌道上。

3軌道關(guān)鍵技術(shù)

3.1　無砟軌道路基與橋梁過渡技術(shù)

由于橋臺與路基間差異沉降的存在[1-5]，若采用軌道結(jié)構(gòu)跨越橋臺與路基設(shè)計(jì)時(shí)，通過計(jì)算分析，軌道結(jié)構(gòu)受力較大，在列車荷載的長期作用下有可能影響軌道結(jié)構(gòu)的安全性。因此，軌道結(jié)構(gòu)在路基與橋梁過渡處采用斷開設(shè)計(jì)，同時(shí)為了保證軌道結(jié)構(gòu)的整體性，橋臺上采用整體道床結(jié)構(gòu)。為了降低差異沉降對軌道不平順的影響，在臺后設(shè)置鋼筋混凝土搭板結(jié)構(gòu)。

3.2　大跨梁上采用CRTSⅡ型板式無砟軌道技術(shù)

對于長昆客專漣水特大橋(60+3×100+60) m連續(xù)梁、洪田特大橋(45+3×75+45) m連續(xù)梁、資江特大橋(60+3×100+60) m連續(xù)梁，若采用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)，根據(jù)橋上無縫線路鋪設(shè)技術(shù)條件[6-10]，需設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器；但設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，將增加工務(wù)部門養(yǎng)護(hù)維修工作量及影響行車的舒適度，故應(yīng)減少鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的設(shè)置；為避免鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的設(shè)置，該范圍內(nèi)軌道采用CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)。

3.3　湘江特大橋上曲線上設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器技術(shù)

湘江特大橋(75+3×135+75) m連續(xù)剛構(gòu)梁位于平曲線地段，溫度跨度較大，全橋若采用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)，如不設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，鋼軌強(qiáng)度及穩(wěn)定性無法通過檢算。且目前部分已開通的線路大跨梁梁端出現(xiàn)了鋼軌碎彎、混凝土結(jié)構(gòu)破損、膠墊竄出等病害。

全橋若采用CRTSⅡ型板式無砟軌道，軌道結(jié)構(gòu)配筋較大，且通過對縱連底座板剛度折減本構(gòu)關(guān)系的研究及試驗(yàn)證明：鋼筋混凝土底座剛度折減本構(gòu)關(guān)系與技術(shù)轉(zhuǎn)讓資料存在一定區(qū)別，且在卸載時(shí)開裂后的鋼筋混凝土試件具有明顯的殘余應(yīng)變。通過對國內(nèi)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器使用現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)研[11，12]，根據(jù)試驗(yàn)研究及我國高速鐵路軌道建設(shè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，該地段不推薦采用CRTSⅡ型板式無砟軌道。

《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10621—2014)規(guī)定“9.7.1橋梁、線路和軌道之間應(yīng)進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)，減小鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的設(shè)置。平面曲線和豎曲線地段應(yīng)避免設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器”[13]。考慮到目前無砟軌道無縫線路穩(wěn)定性研究不足，結(jié)合已開通項(xiàng)目運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，為避免出現(xiàn)鋼軌碎彎、無砟軌道結(jié)構(gòu)破損、扣件墊板竄動(dòng)等病害，保證線路安全運(yùn)營，在該工點(diǎn)采用設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器軌道結(jié)構(gòu)。

3.4　隧道內(nèi)設(shè)置端刺技術(shù)

一般情況下，橋后為較長段的非硬質(zhì)巖石路基，這時(shí)就可按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)來設(shè)置摩擦板及倒T形錨固結(jié)構(gòu)。隨著CRTSⅡ型板式無砟軌道的廣泛應(yīng)用，由于線路條件的復(fù)雜性及限制性，在錨固結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中遇到的特殊工況越來越多，如橋后為短路基、橋臺后路基為硬質(zhì)巖石路塹、橋隧相連等情況，甚至出現(xiàn)需在橋上設(shè)置錨固結(jié)構(gòu)的情況，這時(shí)就無法根據(jù)一般情況在橋后路基段設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)錨固結(jié)構(gòu)和摩擦板，需要進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)研究[14-16]。對于橋隧相連或橋隧之間設(shè)置短路基的情況，采用隧道內(nèi)設(shè)置錨固結(jié)構(gòu)的方案：從隧道口往里軌道分別由底座+墊層普通段、錨固結(jié)構(gòu)區(qū)段、錨固結(jié)構(gòu)后區(qū)段、過渡板區(qū)段、混凝土支承層區(qū)段組成。錨固結(jié)構(gòu)區(qū)段采用底座和仰拱之間大面積植筋方案或錨固結(jié)構(gòu)和仰拱結(jié)合并采用植筋方式與隧道承載襯砌形成傳力連接的方案。

4結(jié)論

長昆客專長沙至懷化段已開通運(yùn)營，從聯(lián)調(diào)聯(lián)試動(dòng)態(tài)測試結(jié)果及客車的實(shí)際運(yùn)營情況來開，軌道結(jié)構(gòu)提供了高平順性、高穩(wěn)定性的基礎(chǔ)，為行車的舒適性和安全性提供了可靠的保證。通過系統(tǒng)總結(jié)長昆客專無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)，為其他工程中類似問題提供一定的參考依據(jù)。

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Design Summary of Track Structure of Changsha-Kunming Dedicated Passenger LineWU Wei-fan

(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation, Tianjin 300142, China)

Abstract：This paper summarizes the design of ballastless track structure of Changsha-Kunming dedicated passenger line, including CRTSⅠ double block ballastless track, CRTSⅡ type slab track, transition section and the arrangement of rail expansion joint. With reference to the characteristics of Changsha-Kunming dedicated passenger line, the difficulties and key issues in the design of rail system are introduced to provide references for other similar projects. The form of ballastless track structure should be reasonably determined according to the types of substructure works and the track laying should be conducted in full sections. Railway lines in mountainous areas should adopt CRTSI double block ballastless track in order to reduce the quantity of rail temperature regulator. Large-span continuous beam sections may adopt CRTSⅡSlab track, and extra-long-span bridges should be provided with rail expansion joint. The ballastless track subgrade and transition section shall employ transitional measures.

Key words：Changsha-Kunming dedicated passenger line; Ballastless track; Transition section; Rail expansion joint; Design

中圖分類號：U238； U213.2+44

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.02.002

文章編號：1004-2954(2016)02-0007-04

作者簡介：伍衛(wèi)凡(1972—)，男，高級工程師，1994年畢業(yè)于西南交通大學(xué)鐵道工程專業(yè)，E-mail：729592327@qq.com。

收稿日期：2015-10-27； 修回日期：2015-11-13