胡素青

海事調(diào)查官是個特殊的崗位，不是誰都能做得。他需要是個全才?！昂Ｉ鲜鹿实脑蝈e綜復(fù)雜，調(diào)查人員需要具備航海、輪機知識，船體結(jié)構(gòu)，公司管理，船員心理，調(diào)查技術(shù)等多方面的知識?！敝楹：Ｊ戮謭?zhí)法督察處處長、高級海事調(diào)查官、部海事局涉外調(diào)查機動組三名正式成員之一的許巖松這樣告訴記者。

他需要思維嚴(yán)謹(jǐn)?！笆鹿收{(diào)查過程中涉及對對證據(jù)的分析、對事故原因的分析、還有對責(zé)任的認(rèn)定，這些都對調(diào)查人員的思維能力提出要求?！痹S巖松表示。

他還需要有探索精神?！笆鹿试蛲[藏于事物表象之下，需要不斷去挖掘去思考，才能找出事故背后的真正原因?！鄙斫?jīng)百戰(zhàn)的許巖松深有體會。

還有關(guān)鍵的一點，他需要公平公正?！叭舨还焦?，其調(diào)查結(jié)論必然經(jīng)不起時間的檢驗。”許巖松認(rèn)為，這對一名事故調(diào)查人員來說，是“硬傷”。

總之，選擇這份職業(yè)，就要將自己百煉成鋼，像福爾摩斯一樣具備洞悉一切的本領(lǐng)。

屬于“調(diào)劑志愿”

事實上，這份職業(yè)并非令人趨之若鶩。

許巖松告訴記者，綜合比較各項海事業(yè)務(wù)，事故調(diào)查其實是個苦差事。這種苦，不光是對外在困難條件的克服，心理上還要承受更多壓力?！安坏w力上辛苦、精神上更辛苦。”許巖松深有感觸。

體力上自不必說，一旦事故發(fā)生，事故調(diào)查官必須第一時間趕赴現(xiàn)場。水上事故的現(xiàn)場情況，大家可想而知。而無論環(huán)境多么惡劣，海事調(diào)查官也不能退縮，必須立即進(jìn)行緊張的現(xiàn)場調(diào)查工作；調(diào)查后還要立即對證據(jù)進(jìn)行認(rèn)真分析，然后要快速完成幾十頁的事故報告。

到這里，事情遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束，或者說這才是精神折磨的開始。因為調(diào)查報告完成后，還要經(jīng)受當(dāng)事人、法院等各方面對報告的質(zhì)疑和挑戰(zhàn)，期間還要妥善解決當(dāng)事人的糾紛，要防止事故各方因情緒失控發(fā)生的群體性事件。做到高級海事調(diào)查官，幾乎都會經(jīng)歷幾宗投訴。因為水上事故一旦發(fā)生，事故責(zé)任賠償動輒幾千萬。而事故調(diào)查涉及責(zé)任認(rèn)定，難免有不服被處罰一方前來信訪，或者向更高一級法院上訴，要求重新審議調(diào)查結(jié)果，重新判明責(zé)任。據(jù)廣東海事局高級海事調(diào)查官方同林介紹，有些事故責(zé)任方競能因此糾纏幾年還不罷休，讓海事調(diào)查官不堪其擾。

許巖松也承認(rèn)，海事調(diào)查官的最大難處就是“心累”。就拿PSC來說，檢查官上船檢查主要靠個人，想業(yè)務(wù)提高就檢查細(xì)致些，想混就專挑一些容易的檢查，但不管細(xì)致與否，檢查完一艘船就是一艘船，事情有個結(jié)束，事后也不用反復(fù)再想。海事調(diào)查就不一樣，一宗事故有時能處理若干年。讓人只想仰天長嘆：“事故調(diào)查何時休？”

因此，很多人不愿從事海事調(diào)查。

這也就導(dǎo)致很多人對事故調(diào)查官有些偏見。一個普遍的說法是，“水平高的人都不想干，想干的入水平大多又欠缺”。雖然有失偏頗，也真實反映出這個崗位的尷尬處境。

許巖松對此不太贊同，但是無法否認(rèn)一個現(xiàn)狀：很多調(diào)查人員是因工作安排，到了這個崗位，本身意愿并不強烈。或者被第二志愿調(diào)劑過來，水平也就參差不齊。

但不可否認(rèn)，水上事故調(diào)查過程中，在不斷涌現(xiàn)出一批批杰出的代表。不管他們因何走向這個崗位，最終卻盡心盡力地完整自身的使命。廣東海事局如是，全國海事系統(tǒng)亦如是。

中外福爾摩斯對比

在培養(yǎng)水上“福爾摩斯”的過程中，因為國情和制度上的差異，各國海事調(diào)查的水準(zhǔn)某種程度上也是有差別的。

許巖松也承認(rèn)，我國的事故調(diào)查工作起步較晚，在理論和技術(shù)上與發(fā)達(dá)國家相比不可同日而語。

這一點與海事調(diào)查職能的變遷息息相關(guān)。據(jù)了解，在82年《海安法》出臺之前，我國水上事故調(diào)查的作用主要是解決因海上事故引發(fā)的民事糾紛，港監(jiān)部門承擔(dān)了目前海事法院的工作。在《海安法》出臺之后，各地成立了海事法院，海事調(diào)查的職責(zé)明確為“查明原因，判明責(zé)任”，海事調(diào)查的重點也從解決民事糾紛逐漸轉(zhuǎn)為查明事故原因方面。此時，海事部門依然承擔(dān)著許多事故調(diào)解工作，一些海事人員包括調(diào)查人員在思想上并沒有轉(zhuǎn)變，依舊以解決民事糾紛為重點，滿足于責(zé)任的認(rèn)定，導(dǎo)致查找事故真正原因的動力不足，長期以來制約了海事調(diào)查的發(fā)展，海事調(diào)查在理論及技術(shù)上落后于發(fā)達(dá)國家。

直到90年代初，出臺了《海上交通事故調(diào)查條例》，規(guī)定了事故調(diào)查的程序及要求，我國的事故調(diào)查水平才從此發(fā)生質(zhì)的飛躍。1999年“大舜”號事故發(fā)生后，調(diào)查人員更是從人、船、環(huán)境、救助等多方面查找事故發(fā)生的真正原因，最終促使政府出臺了一系列安全制度，如老舊船管理規(guī)定，客滾船管理規(guī)定等，同時在其推動下建立健全了我國的搜救體系，組建了國家及各地海上搜救中心，成立了飛行服務(wù)隊，大大提高了我國水上搜尋救助能力。這一點海事調(diào)查官功不可沒。

發(fā)展到現(xiàn)在，差距仍然無法消彌，從理念、組織機構(gòu)到調(diào)查技術(shù)，我們的海事調(diào)查官與國外“福爾摩斯”相比始終差了一點距離。

其中，理念上的差距表現(xiàn)在，發(fā)達(dá)國家調(diào)查理念為獨立調(diào)查、安全調(diào)查，其調(diào)查不受任何組織和個人的干擾，而其調(diào)查也僅以防止類似發(fā)生為目標(biāo)，并不作出責(zé)任判定的結(jié)果，屬于安全調(diào)查的范疇。我國更多是為了服從履約的需要，對事故有一個交代。這一點，香港水域與國際接軌度更高。據(jù)方同林透露，類似的兩宗海上事故，分別在香港水域和廣東水域發(fā)生，因為調(diào)查角度的不同，最終事故判決的責(zé)任雙方可能是相反的。這與調(diào)查對錯沒有關(guān)系，純屬理念上的差異。

機構(gòu)上的差異也很明顯。據(jù)許巖松介紹，國外事故調(diào)查官是獨立機構(gòu)，有專業(yè)的調(diào)查團(tuán)隊。比如英國的MAIB、美國的NTSB和澳大利亞的ATSB，這些機構(gòu)唯一的業(yè)務(wù)便是海事調(diào)查工作，不但專業(yè)，而且更容易結(jié)成團(tuán)隊作戰(zhàn)。而國內(nèi)受體制所限，海事調(diào)查人員基本是“兼職”。就像古時代的屯田法，士兵“平時務(wù)農(nóng)，戰(zhàn)時打仗”。有事故發(fā)生時，他們是“福爾摩斯”，調(diào)查結(jié)束后還有很多其他的工作在等著他們。這是國內(nèi)海事系統(tǒng)的一個普遍現(xiàn)象，像安全檢查官、PSC等，都面臨同樣的問題。而且，一崗一人，一個單位（部局、直屬局、分支局、海事處等）海事調(diào)查崗位也就一人，“發(fā)生事故時，難于形成專業(yè)的團(tuán)隊開展調(diào)查工作”，這也是許巖松比較擔(dān)心的問題。

調(diào)查技術(shù)的差距也不容忽視。許多國家，如英國MAIB的海事調(diào)查人員幾乎是全是船長、輪機長，進(jìn)入該機構(gòu)后還得經(jīng)過兩年的實習(xí)過程，這兩年要熟練掌握調(diào)查詢問，現(xiàn)場勘查、安全評估、證據(jù)分析、報告編寫、媒體應(yīng)對等技術(shù)，真真兒是一個長期的“福爾摩斯培訓(xùn)營”。單從海事調(diào)查人員的培訓(xùn)來看，我國可以取長補短，這個真可以有。