周 妍， 管滿泉， 汪英琪

(浙江警察學(xué)院交通管理工程系，浙江杭州 310053)

交通微循環(huán)在中小城市的應(yīng)用與實(shí)踐

周 妍， 管滿泉， 汪英琪

(浙江警察學(xué)院交通管理工程系，浙江杭州 310053)

我國(guó)中小城市多具有道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理，交通流分布不均衡的特征，并受條件限制，難以進(jìn)行大規(guī)模改擴(kuò)建工程，改善道路通行的環(huán)境，必須合理組織交通資源，提高道路服務(wù)水平。從中小城市交通設(shè)施現(xiàn)狀特征出發(fā)，應(yīng)用交通微循環(huán)理論，運(yùn)用單向路設(shè)計(jì)和交叉口通行方向管理的具體措施，進(jìn)行交通組織優(yōu)化方案設(shè)計(jì)，從而提高道路網(wǎng)路的通行效果，最終應(yīng)用實(shí)例，論證了設(shè)計(jì)方法的可行性和合理性。

城市交通； 中小城市； 交通微循環(huán)； 方案設(shè)計(jì)

0 引言

隨著城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，我國(guó)城市規(guī)模正在迅速擴(kuò)張，相對(duì)于大城市新興區(qū)域的建設(shè)，中小城市中心區(qū)具有社會(huì)公共資源集中，道路網(wǎng)密集和交通設(shè)施陳舊等特征[1-2]，這引起了交通需求與供需間顯著的不平衡現(xiàn)象，交通擁堵和交通通行秩序紊亂成為常態(tài)，嚴(yán)重影響人們的生活質(zhì)量，因此，有必要對(duì)針對(duì)中小城市交通運(yùn)行特征，尋求合理方式，提高交通運(yùn)行質(zhì)量。

中小城市道路資源有限，且用地高度開發(fā)利用，對(duì)城區(qū)交通設(shè)施進(jìn)行大規(guī)模的改擴(kuò)建是不現(xiàn)實(shí)和不經(jīng)濟(jì)的，需利用現(xiàn)有資源，合理分配交通流量，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)資源的均衡利用，才是有效解決中小城市中心城區(qū)交通問(wèn)題的可行方法。在這樣的困局中，交通微循環(huán)理論逐漸形成，并嘗試應(yīng)用于城市交通問(wèn)題[3-6]。

1 交通微循環(huán)理論

1.1 交通微循環(huán)的含義

為高效解決交通擁堵問(wèn)題，特別是緩解城市高峰時(shí)段承擔(dān)交通任務(wù)的干道通行壓力，北京、昆明等城市先后提出“交通微循環(huán)”理論，即充分挖掘既有支路等低等級(jí)道路資源的剩余交通承載能力，誘導(dǎo)交通流合理分配，保障路網(wǎng)的均衡使用，提高路網(wǎng)容量，實(shí)現(xiàn)道路網(wǎng)絡(luò)資源的最大化利用[4]。

我國(guó)中、小城市的道城市道路系統(tǒng)中，次干道、支路占有相當(dāng)一部分比例，但是受道路路面寬度、通行條件等限制，道路服務(wù)滿意度不高，機(jī)動(dòng)車多習(xí)慣于利用干道交通完成出行需求，導(dǎo)致出現(xiàn)城市干道交通需求壓力過(guò)大，支路等交通資源利用不充分的現(xiàn)象。因此，交通微循環(huán)解決方案在我國(guó)中、小城市具有實(shí)現(xiàn)的可行性和設(shè)計(jì)的必要性。

交通微循環(huán)設(shè)計(jì)的核心工作包括以下幾個(gè)方面：

(1)通過(guò)單向道路的設(shè)計(jì)，突破道路通行條件限制，提高低等級(jí)道路的通行效率及服務(wù)滿意度，吸引機(jī)動(dòng)車出行者使用。

(2)合理設(shè)計(jì)單向道路的方向、路段長(zhǎng)度，接續(xù)關(guān)系，限制單行繞行距離，實(shí)現(xiàn)單向道路標(biāo)志清晰，指示明確，識(shí)路方便，行程時(shí)間可以接受等服務(wù)指標(biāo)。

(3)具有系統(tǒng)優(yōu)化理念，從優(yōu)化城市總體交通運(yùn)行服務(wù)水平出發(fā)，對(duì)各方向交通流進(jìn)行合理評(píng)估，在重點(diǎn)路段、交叉口，利用禁左、禁右、限制通行等交通組織手段，優(yōu)先保障長(zhǎng)距離、大比例交通流通行效率。

1.2 交通微循環(huán)方案設(shè)計(jì)技術(shù)路線

交通微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)組織優(yōu)化設(shè)計(jì)方案借助先進(jìn)的交通微循環(huán)理論，采用定量與定性相結(jié)合的方法、理論與實(shí)踐相結(jié)合的方法開展研究工作，其技術(shù)路線如圖1所示。

圖1 交通微循環(huán)設(shè)計(jì)技術(shù)路線

2 實(shí)證分析

2.1 實(shí)證問(wèn)題背景

本文以浙江省紹興市新昌縣中心城區(qū)道路交通網(wǎng)為例，分析道路交通微循環(huán)設(shè)計(jì)方案設(shè)計(jì)及實(shí)施效果。新昌縣城區(qū)四面環(huán)山，地勢(shì)狹長(zhǎng)，南北平均寬不足2 km，中心城區(qū)有主要道路39條(如圖2所示，其中主次干道28條)，道路總長(zhǎng)度約21 km，道路總面積約22.4萬(wàn)m2，人均道路面積僅5.6 m2。穿城而過(guò)的新昌江又把城區(qū)分隔為江南、江北兩大區(qū)塊，特殊的地形使城區(qū)呈現(xiàn)出“亞鈴狀”交通格局，即：東西向車流多，橫向主干道少；南北向路口多，縱向貫通干路少；中心城區(qū)人口多，機(jī)動(dòng)車停車位少。中心城區(qū)道路網(wǎng)具有如下特征：

(1)中心城區(qū)道路建設(shè)時(shí)間較久，干道基本建成，但部分道路未按規(guī)劃紅線建設(shè)，造成路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，東西向道路供給不匹配，出現(xiàn)瓶頸。比如人民西路—人民東路—環(huán)城南路交叉口處，環(huán)城西路以西東西向?yàn)殡p向6車道，以東為雙向2車道，導(dǎo)致車輛擁堵在人民西路上；鼓山西路(環(huán)城西路—橫街)段寬8 m，與兩端道路不相匹配，形成瓶頸。

(2)路網(wǎng)間距較小，道路寬度較窄，橫斷面多為機(jī)非混行一塊板式，大多道路沒(méi)有設(shè)置機(jī)非隔離帶。中心城區(qū)平均路網(wǎng)間距為220 m，主要道路鼓山路和人民路的平均間距分別為200 m和240 m；車行道窄的6～8 m，且設(shè)有路側(cè)停車，車道數(shù)以雙向2車道為主，雙向4車道的路段只有4條，如圖3所示。

圖2 現(xiàn)狀路網(wǎng)分布圖

圖3 路網(wǎng)間距分布直方圖

(3)中心城區(qū)交通流分布不均勻，大多路段交通壓力不大，道路運(yùn)行狀況較好，少數(shù)路段集中了主要機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車出行量，如東西向機(jī)動(dòng)車交通流量主要集中在環(huán)城南路—人民西路路段上，導(dǎo)致

交通擁擠。同時(shí)，穿越中心城區(qū)交通與內(nèi)部交通混雜。人民路上穿越中心城區(qū)交通流量大，嚴(yán)重干擾了城市內(nèi)部交通。

鑒于新昌縣中心城區(qū)具有道路交通網(wǎng)交通流分布空間不均衡，部分道路通行效果差的交通組織優(yōu)化需求，以及中心城區(qū)道路網(wǎng)密度較大，同一方向多具有平行道路的微循環(huán)設(shè)計(jì)條件，應(yīng)用交通微循環(huán)設(shè)計(jì)手段，對(duì)中心城區(qū)的交通組織進(jìn)行優(yōu)化，選擇條件比較好的道路實(shí)行單向交通，提高道路通行能力，緩解新昌縣中心城區(qū)局部地區(qū)較為擁堵的交通現(xiàn)狀。

2.2 交通微循環(huán)設(shè)計(jì)具體實(shí)施方案

2.2.1 路網(wǎng)剩余交通承載力分析

路網(wǎng)承載力是現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)所能承載的最大交通量，是城市交通規(guī)劃乃至整個(gè)城市規(guī)劃的基礎(chǔ)資料。路網(wǎng)剩余承載力是指路網(wǎng)交通流在特定狀態(tài)下，現(xiàn)有未被利用的路網(wǎng)資源。它能夠直觀地展現(xiàn)出路網(wǎng)資源承受荷載的能力，并且還能夠反映出現(xiàn)狀路網(wǎng)的服務(wù)水平。路網(wǎng)剩余承載力是道路交通特征的一個(gè)方面，也是一項(xiàng)重要指標(biāo)，其在交通誘導(dǎo)系統(tǒng)和交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面起著指導(dǎo)性的作用。

通過(guò)對(duì)新昌縣老城區(qū)部分交叉口進(jìn)行交通調(diào)查，獲取了由這些交叉口連接構(gòu)成的路網(wǎng)其剩余承載力情況分析表，如表1所示。由下表分析可知，各交叉口中信號(hào)交叉口的交通運(yùn)行狀況較好，延誤較少，服務(wù)水平較高，而無(wú)控交叉口人民西路&西鎮(zhèn)南路的飽和度較大，延誤較大，服務(wù)水平較差。

表1 新昌縣老城區(qū)交叉口交通運(yùn)行情況分析表

2.2.2 路網(wǎng)交通組織設(shè)計(jì)

為盤活新昌縣中心城區(qū)交通通行環(huán)境，根據(jù)實(shí)地交通調(diào)查情況，計(jì)劃在中心城區(qū)組團(tuán)內(nèi)部設(shè)置一系列單行線路，如圖4紅線所示。其中石城西路和石城東路、南坑西路和南坑?xùn)|路相似，都是在小河的兩邊分別按照右側(cè)通行的原則設(shè)置單行，同時(shí)道路的寬度還可以允許路邊停車和非機(jī)動(dòng)車通行。鼓山路、人民路半橢圓區(qū)域組成一個(gè)大型的交通微循環(huán)區(qū)域，將很大程度上緩解中心城區(qū)的擁堵狀況。兩座橋都為雙向雙車道，通行能力較低，且為機(jī)非混行。鼓山大橋和城西大橋作為中心城區(qū)同河對(duì)岸之間的重點(diǎn)連接線，方案設(shè)計(jì)鼓山大橋?yàn)樽员毕蚰蠁涡?，并設(shè)置機(jī)非隔離；城西大橋?yàn)樽阅舷虮眴涡?，同樣設(shè)置機(jī)非隔離。

圖4 中心城區(qū)交通微循環(huán)設(shè)計(jì)方案示意圖

2.3 交通微循環(huán)設(shè)計(jì)實(shí)施效果

綜合新昌縣中心城區(qū)交通微循環(huán)設(shè)計(jì)方案，結(jié)合交通調(diào)查所采集的路段長(zhǎng)度、路段寬度、車道數(shù)、車道限速、路段起始與末端交叉口情況，應(yīng)用TRANSCAD軟件仿真計(jì)算了改造前后路網(wǎng)中每條道路的通行能力變化。如圖5與6對(duì)比所示，可以看出優(yōu)化后路網(wǎng)綠色道路增多、紅色道路減少，路網(wǎng)整體服務(wù)水平得到改善。

新昌縣中心城區(qū)交通微循環(huán)方案自制定并逐步實(shí)施時(shí)起，非常有效地改善了新昌縣中心城區(qū)路網(wǎng)通行效率，路段通行能力、停車延誤、路段飽和率等指標(biāo)均基本實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)期望，取得了良好的城市交通高效管理實(shí)踐效果。

圖5 現(xiàn)狀路網(wǎng)服務(wù)水平

圖6 優(yōu)化路網(wǎng)服務(wù)水平

4 結(jié)論

我國(guó)中小城市中心城區(qū)交通通行狀態(tài)具有一定

的共性，通過(guò)對(duì)新昌縣中心城區(qū)的交通微循環(huán)的設(shè)計(jì)與實(shí)踐，論證了一個(gè)可以有效緩解中小城市受資源條件限制的城市交通資源優(yōu)化利用方法——交通微循環(huán)設(shè)計(jì)，該方法合理設(shè)置路段和交車口車輛通行方向，以達(dá)到交通流平衡分配的目的，實(shí)現(xiàn)了交通路網(wǎng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，是提高中小城市中心城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的科學(xué)方法。同時(shí)，城市交通問(wèn)題是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，未來(lái)中小城市的交通問(wèn)題，還需通過(guò)城市用地的規(guī)劃，靜態(tài)停車資源的配置，交通方式的改變等手段，統(tǒng)籌優(yōu)化。

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(責(zé)任編輯 陳小明)

周 妍(1983—)，女，黑龍江人，講師，博士。研究方向?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃與組織,城市交通管理。

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