阿依達·愛德馬里安/文+張文智/譯

作為乘客，很少有人會去考慮艙門后究竟是些什么人，他們在工作中有著怎樣的壓力和挑戰(zhàn)，直到有事情突然發(fā)生。

當人們乘飛機出行時，無形中將自己的生命托付給了一群陌生人——民航飛行員。這些開著金屬龐然大物在天空中翱翔的人，除了要面對機械故障和惡劣天氣，還要有能力應對各種壓力，恐怖主義襲擊及長時間高空作業(yè)所帶來的影響。在緊鎖的座艙中， 他們正從事著一份常人難以想象和駕馭的工作。那么，那些能夠坐在駕駛艙里的人，究竟應該具備怎樣的素質呢？

一

“求救，求救！速鳥2276請求消防支援?！边@段通話最不尋常的地方在于其非常平靜。

“速鳥2276，消防車正趕去救援?！闭埱髣傄话l(fā)出，拉斯維加斯麥卡倫國際機場的航空交通控制中心就平靜地應答道。這是2015年9月8日星期二下午3時左右，一個大晴天。

“我們正在跑道上進行疏散，飛機起火了。重復一遍，我們正在疏散?！?分鐘后，原本倚靠在座位上放松的170名機上人員都撤離了機艙，在跑道上狂奔起來。他們身后，飛機的左引擎正在熊熊燃燒。

事發(fā)時，這架波音777-200型客機正在跑道上加速，準備起飛，目的地是倫敦蓋特威克機場。將大家從災難中救出的英雄是機長克里斯·韓奇，英國伯克郡人?？墒牵鎸澴u，他的反應依然平靜，“說實話，”韓奇說，“我本能地做了那些事情……那都是我們培訓時學過的。機組全體人員都會這樣做?！?/p>

總會有人恐飛，不過大多數人還是會登上飛機，尋找自己的座位，將自身的安危交給他人，相信飛行員，正如同飛行員相信天空。我們很少去考慮這些飛行員姓甚名誰，或者考慮他們每天所承受的壓力，所面對的挑戰(zhàn)——直到有事情突然發(fā)生。

63歲的韓奇已經開了42年飛機。在此期間，這一行業(yè)已經發(fā)生了天翻地覆的變化?？罩锌蛙嚬咀钚鹿嫉臄祿@示，1969年，航空業(yè)全世界年客運周轉量（簡稱RPK，指承運旅客的移動距離之和）為5000億千米，2014年則已超過6萬億千米，其中有85%的增長在2001年9.11恐怖襲擊之后出現——這一點令人費解。要知道，那段時間不僅紐約世貿大樓被撞，還有妄圖利用鞋子炸彈、內衣炸彈、打印機硒鼓炸彈和液體炸彈炸飛機等各種消息傳出。2014年則發(fā)生了馬航MH370客機失蹤事件，不久，馬航MH17客機又被擊落。

所有這些，對于飛行員的心理有著直接影響。在9·11之前，劫機者的目的是為了物質利益，或者是要求飛往某地;當今的恐怖分子劫機，卻是心甘情愿地與機上人員同歸于盡。這種情況從根本上改變了機組人員和乘客之間的關系，每一名乘客都有可能是致命威脅。當然，反過來也是如此，機組人員也可能對乘客構成致命威脅。比如2015年3月24日，德國之翼9525號航班在法國阿爾卑斯省上空失事，機上148名人員全部遇難。而副機長安德烈亞斯·盧比茨有重大嫌疑蓄意制造了這起事故。

可是，盡管兩方面的威脅均在上升，機場安檢卻仍然只針對乘客，乘客對此也習以為常了。他們只被允許隨身攜帶一小瓶化妝品登機。如果目的地是美國，他們過安檢時還要脫掉鞋子，接受摸身檢查，并留下全部10個手指的指紋。機上或許配備有空警，或者飛行員可能攜帶了槍支，但除非飛機已經起飛，否則乘客無法看到加固艙門內的情況。

9·11事件對于航空業(yè)財務狀況的影響是巨大的，使該行業(yè)3年內的增長化為烏有。隨后，2008年的金融危機接踵而來，又耗去了兩年的增長。為了生存，航空公司被迫進行精簡，它們放下架子，投入競爭。這些舉措讓航空業(yè)再次發(fā)展，卻也讓飛行員承受了更多的壓力，包括日益增長的培訓費用、無法預計的失業(yè)，以及航空業(yè)競爭本身所產生的壓力——用業(yè)內的說法就是，越來越長的執(zhí)飛時間和更短的停航時間。

為了應對這一切，現今的飛行員到底接受了怎樣的培訓呢？在那些緊閉的艙門后面，又有著怎樣的事情發(fā)生呢？

二

CAE牛津航空學院執(zhí)教各種類型飛機的駕駛，有小型的Piper、塞斯納，也有公務機、私人飛機，還有空中客車的直升機。按照英國民航駕駛員協會（Balpa）的說法，該學院是歐洲最受好評的三大航空學院之一（另兩所是位于南安普頓的CTC航空學院，以及西班牙赫雷斯的歐洲飛行訓練學校）。CAE每年有2000名畢業(yè)生進入航空業(yè)，從事各種相關工作，從愛琴海航空（Aegean）到易捷航空（easyJet）;從英國航空（BA）到維茲航空（WizzAir）?！八€為別國空軍培訓飛行員，卻不愿公開此事，因為出于安全考慮?！爆F年61歲的布萊恩·菲爾德介紹道，他是CAE航空職業(yè)與評定中心的負責人。

在CAE接受培訓的學員，須經受嚴格的日?？简?，比如心算和手眼協調訓練。以后者為例，學員們要面對一個滿是綠色數字和地平線的屏幕，還有一個操縱桿。每次輕微的操作，都能在屏幕上造成相當大的反應。CAE的營銷經理艾瑪·歐唐納透露，因為經常打電動的緣故，男生的操作普遍優(yōu)于女生。而且也沒有多少女生來學開飛機——只有6%的飛行員是女性。在菲爾德看來，這是因為女生不被鼓勵進入數學或科學領域，但問題不僅限于此。CAE一位22歲的女學員曾被其就業(yè)顧問建議不要進入航校學開飛機，因為“駕駛員是男人的職業(yè)”。

35歲的艾米·威廉姆斯也是CAE的學員，她熱情開朗，具有強烈的不服輸精神。對于她來說，“女性不適合學開客機”這一問題，還沒有年齡問題更讓人不安。艾米此前曾是一名空姐，也見到過讓她羨慕不已的女機長。起初她想，對于女性的選拔肯定非常嚴格。而當她通過選拔進入航校后又覺得，這是一個公平的賽場。不過外界對女飛行員可不這么看。艾米曾遇到乘客對女飛行員表示不屑，“就像人們經常調侃女司機一樣”。

在自動駕駛儀被越來越多地采用，飛行越來越舒適的情況下，現代飛行員所面臨的挑戰(zhàn)和挫折卻在增多。

CAE還會測試學員的空間感、記憶力、操作能力，以及文字推理、模式匹配和做決斷的能力。所有這些會同時測試。這是一場壓力之下的勇氣測試，不過也是一名飛行員在日常工作中所要應對的。接受完這些測試后，學員還要接受問話，以考察是否可以放心地把可裝載數百人的金屬龐然大物讓其開上天，即美國記者湯姆·伍爾夫針對飛行員提出的“必要品質”。

心理學家、《35000英尺高空的焦慮》一書作者羅伯特·波爾說，與以往不同，男子氣概并非當今飛行員的必要品質。而在以前，這種品質意味著“冷靜、平和、鎮(zhèn)定、陽剛、性感，有駕馭力，富有責任感，以及令人向往的生活方式”。而在今天，“冷靜、平和、鎮(zhèn)定”仍然適用，并被韓奇在拉斯維加斯充分地展現出來。不過，狂熱的大男子主義和個人主義是不受歡迎的。歐洲航空心理學協會主席安德烈·德羅赫表示，這一方面是出于安全考慮，另一方面也是因為飛行員的角色已經變得更像“航班管家”——包括機組人員、復雜的計算機系統，以及這些與地勤人員和控制中心之間的互動。所以“我們得招那些情緒穩(wěn)定的人”，德羅赫說道，“他們應該自信，有一定程度的駕馭力。他們應該是一個好的傾聽者，有好的社交能力，能夠做出恰當的決定，能夠領導一個機組。”

CAE牛津航空學院的學員在上課。

最重要的是，你得發(fā)自內心地熱愛飛行，你得熬過那些沒有社交的時光，應對各種不可預知的情況——執(zhí)行長途飛行的人，有約三分之二的時間不在家中。而且，學當飛行員是一樁很費錢的事情。在9·11之前，飛行員的培訓費通常由航空公司支付，如今多由他們個人承擔。CAE的學費為8.75萬英鎊，還不包括住宿費、考試費（250英鎊）或機型等級（Type Rating）產生的費用。機型等級的費用與你所要學習駕駛的機型相一致，比如，你要學開空客A320或波音737，這筆費用從2.1萬英鎊到3.2萬英鎊不等。學生貸款往往只能支付這些費用的一部分，剩下的部分須從銀行貸款或向家人借錢來解決。

最近，在發(fā)生了一系列學員個人財務破產的事情后，英國民航駕駛員協會“會員與職業(yè)服務處”主管溫迪·珀西寫了一本名為《成為一名飛行員須知》的小冊子。她在其中指出，一名飛行學員畢業(yè)后，將“收獲”一份每月1500英鎊的按揭還款責任，且不保證找得到對口的工作——或者，即便他們找到工作，起薪也低至每年2.9萬英鎊。

一項對于英國民航駕駛員協會560名學員的調查顯示，超過一半的學員花費了超過10萬英鎊的培訓費;只有12%的人獲得了各種形式的贊助;45.2%的人須貸款支付學費;41.9%的人得到了父母的資助。

三

30歲的凱文·比爾剛剛被提升為CAE在美國亞利桑那州鳳凰城的飛行教官主管。當地的天氣易于預測，大部分空域處于空置狀態(tài)。在那里，學員們將在22周內完成每人飛行120小時的目標。不過在接受我的采訪時，比爾仍然身在英國。他年輕、熱誠，臉上洋溢著丁?。嫛抖《v險記》的主人公）式的微笑，但就從業(yè)經驗來說，他已經是一名老兵了。此前他曾在英國皇家空軍（RAF）從事培訓工作，后以學員身份進入奈特捷歐洲公司（Netjets Europe，私人飛機租賃公司），不過因為金融危機，他所報名的培訓項目最終取消了。

“在飛行中，飛機及乘客的安全是最重要的，”比爾說，“所以，我們的學員首先要問自己‘是否適合開飛機。”所以需要注意的事項的首字母組合起來就是：IM SAFE（我是安全的）。

I代表illness（疾?。＿^不了體檢，而且是最嚴格的體檢這一關，學員是無法接受培訓的。即使上崗后，他們也會被要求定期進行體檢，包括心理測試，不過不是那種全面的精神狀況評估。有人認為，德國之翼事件發(fā)生后，應該在這方面進行加強。

M代表medication（藥物）。飛行員不能自行購買任何藥物，包括非處方藥（OTC）。按照CAE的說法，惟一的例外是經認定的航空體檢醫(yī)生開出的藥物。

S代表stress（壓力）。波爾寫道，由于對身體和心理都有著相當高的要求，因此從許多方面來說，飛行員“都是一個相當獨特的職業(yè)群體”。出于安全考慮，“你幾乎每個月都要進行測試和體檢”。已經退役的皮爾斯·阿皮爾加斯說。他曾在冷戰(zhàn)時期開過“美洲豹”戰(zhàn)斗機，退役后進入英國航空。而在波爾看來，體檢產生的壓力尤其大?！巴ǔＣ?個月進行一次”的體檢，對于飛行員來說就是一種“丟掉飯碗的風險”，飛行員承受的精神壓力可想而知。

阿皮爾加斯剛開始開客機時，航空公司會將執(zhí)飛短途航線的各種機型的機隊混合，飛行員只需駕駛自己受訓時所開的機型。這意味著他們有更多的休息時間?！叭欢缃裼娇罩挥锌罩锌蛙嚈C隊，飛行員比以往工作更辛苦，他們要飛行更多的天數，休息時間更少?！彼f。

來自英國民航駕駛員協會的說法稱，長途航線飛行員如今越來越多地被要求執(zhí)行“子彈”飛行：第一天出發(fā)，經一晚上飛行后到達目的地，然后在第二天晚上啟程返回，第三天回到出發(fā)地?！帮w機只有在天上飛時才能賺錢。停在地面上，那就是一堆燒錢的金屬和線路，”開了35年飛機、2009年從英國航空退休的戴夫·史密斯機長說，“飛行員們會被告知，‘不得晚點。如果累了就先扛著。”

A代表alcohol（酒精）。這一點不言自明。波爾指出，航空業(yè)此前對飛行員靠喝酒減壓的行為較為寬容，直到1983年的一項調查發(fā)現，近三分之一的飛行事故與酒精有關，航空公司由此開始注意此事。如今很多航空公司規(guī)定，如果飛行員喝了酒，須休息至少8個小時才能飛行。不過波爾強調，喝酒48小時之后，酒精仍能對飛行員造成負面影響。

F代表fatigue（疲勞）。這一點也顯而易見。史密斯說：“30年前，“你可能一年平均飛400—500個小時。但現在你卻飛了900個小時，這是法律允許的年度飛行最高時間。這些會造成長期的、潛在的疲勞。而你的休息時間，則是按照最低標準來的——每周休1天。每天醒來，你也不會覺得精力充沛?！?

2009年5月31日法航447客機墜入大西洋，造成288人遇難的慘痛事故，就與疲勞有關。事后的調查發(fā)現，機長在飛行前與女友纏綿了一夜，而當飛機失速下降，經驗不足的副駕駛卻抬高機鼻而非降低時，機長正在小憩。

E代表eating（飲食），這一點在跨越很多時區(qū)的飛行中很難做好。不過波爾認為E也代表emotions（情緒）。德羅赫則說，他的幾位同事稱，尋求心理咨詢的飛行員正在增多。德羅赫表示，這是一件好事，但也說明“這個行業(yè)的壓力非常大”。

德國之翼事故發(fā)生后，《每日鏡報》依照《信息自由法》，向英國民航局遞交了一份請求，要求公開英國飛行員的心理狀況。結果顯示，患有諸如抑郁、適應障礙、焦慮和應激障礙等心理疾病的英國飛行員，在過去5年間攀升了66%。

9·11事件后，飛機駕駛艙的艙門都進行了改進，可承受手榴彈的轟擊。但調查結果顯示，德國之翼事故中的飛行員盧比茨，恰恰利用了這一改進執(zhí)行了自殺飛行——雖然艙門外的機組人員可輸入密碼將門打開，但艙內的人可以拒絕外面人的進艙請求。于是，上完廁所的機長被關在艙門外，只能眼睜睜地看著盧比茨駕機撞山。

實際上，對于這種艙門的擔憂一直存在。據美國《時代周刊》報道，如果能夠進入駕駛艙，有些飛行事故本可避免。比如2005年8月14日，塞浦路斯太陽神航空的522航班在希臘墜毀。調查顯示，駕駛艙內的駕駛員因缺氧而昏迷后，正在接受飛行訓練的該航班空乘人員安德雷斯·普羅德羅莫費了好長時間才打開艙門，但飛機燃料此時已經耗盡，墜毀不可避免。

歐洲的航空管理機構在德國之翼事故后作出要求：駕駛艙內必須始終有至少兩名機組成員。不過大部分飛行員認為這沒多大作用。至于要求駕駛員之間互相注意對方是否反常，就更不可行了，因為很多人善于偽裝，而且在執(zhí)飛之前，正副駕駛員很可能從未見過面，因此根本不知道“反?！钡膶Ψ绞莻€什么樣子。

當飛機越來越多地采用自動駕駛儀，飛行越來越舒適的情況下，現代飛行員所面臨的挑戰(zhàn)和挫折卻在增多。不過飛行員會告訴你，在大晴天，他們仍會關上自動駕駛儀，然后手動操控飛機。這也是他們對這份工作的滿足感之所在。

[譯自英國《衛(wèi)報》]

5歲的艾米·威廉姆斯是CAE少有的女性學員。