高繼宇

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司運(yùn)輸規(guī)劃設(shè)計(jì)處工程師,天津300251）

投資主體多元化背景下的鐵路建設(shè)項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)探討

高繼宇

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司運(yùn)輸規(guī)劃設(shè)計(jì)處工程師,天津300251）

近年來(lái)我國(guó)鐵路管理體制和投融資體制發(fā)生重大變化，政企分開(kāi)，鼓勵(lì)多元化社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)。鐵路建設(shè)項(xiàng)目市場(chǎng)化程度更高，項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)備受關(guān)注，目前所用一些方法存在一定的不適應(yīng)性。針對(duì)上述問(wèn)題，從財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)相關(guān)指標(biāo)的計(jì)算和參數(shù)的選取等方面展開(kāi)分析，提出改進(jìn)方案。

鐵路建設(shè)項(xiàng)目；財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)；評(píng)價(jià)方法；參數(shù)選取

1 研究背景

2016年8月10日，國(guó)家發(fā)改委下發(fā)了《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于切實(shí)做好傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域政府和社會(huì)資本合作有關(guān)工作的通知》（發(fā)改投資〔2016〕1744號(hào)），標(biāo)志著我國(guó)傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投融資體制改革的進(jìn)一步深化，積極促進(jìn)政府和社會(huì)資本合作（PPP），積極鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資進(jìn)入交通運(yùn)輸、能源、水利、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、重大市政工程等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域。在鐵路建設(shè)領(lǐng)域，事實(shí)上自2013年撤銷鐵道部成立中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱鐵路總公司）以來(lái)，為了更好地發(fā)揮市場(chǎng)作用加快鐵路建設(shè)，我國(guó)鐵路投融資體制改革就在不斷深化當(dāng)中。2013年8月，國(guó)務(wù)院發(fā)布《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)〔2013〕33號(hào)）。明確提出按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場(chǎng)運(yùn)作、政策配套”的基本思路，全面開(kāi)放鐵路建設(shè)市場(chǎng)，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路,投資主體的“多元化”是我國(guó)鐵路投融資體制改革的主要方向之一。伴隨著鐵路總公司的成立和更多社會(huì)資本的介入，近年來(lái)鐵路建設(shè)項(xiàng)目市場(chǎng)化程度更高，投資人更加注重項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益，財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)作為項(xiàng)目投資決策的重要依據(jù)正受到越來(lái)越多的重視。

2 鐵路建設(shè)項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)

目前，鐵路建設(shè)項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)方法和參數(shù)選取的主要依據(jù)有：國(guó)家發(fā)改委、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、原鐵道部發(fā)布的《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》（第三版）、《鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》（2012年版），以及鐵路總公司下達(dá)的《關(guān)于深化鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作的通知》。評(píng)價(jià)工作遵循以下步驟展開(kāi)：根據(jù)項(xiàng)目投資、運(yùn)量、運(yùn)價(jià)、運(yùn)營(yíng)成本和其他相關(guān)參數(shù)，通過(guò)編制表格，計(jì)算各項(xiàng)財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)，進(jìn)行財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)分析，進(jìn)而得出評(píng)價(jià)結(jié)論和相關(guān)建議，詳見(jiàn)圖1。

圖1 鐵路建設(shè)項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)路線圖

上述評(píng)價(jià)步驟和方法已經(jīng)較為成熟，但以往通常是以項(xiàng)目為評(píng)價(jià)主體，以滿足國(guó)家立項(xiàng)要求為目標(biāo)開(kāi)展財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)工作。而新時(shí)期，隨著多元化資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域，通常要求以項(xiàng)目公司作為評(píng)價(jià)主體，客觀真實(shí)地反映出項(xiàng)目公司的實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況，以滿足多元化投資人投資決策的需要。二者的本質(zhì)區(qū)別造成以往所采用的一些計(jì)算方法和參數(shù)選取存在一定的不適應(yīng)性。

3 財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)存在的主要問(wèn)題

3.1 收入計(jì)算存在的主要問(wèn)題

項(xiàng)目運(yùn)輸收入與公司清算運(yùn)輸收入間存在差異。運(yùn)輸收入所采用的計(jì)算方法通常是根據(jù)客貨運(yùn)量和運(yùn)價(jià)率分別計(jì)算客貨運(yùn)輸收入后加和，即：

運(yùn)輸收入=客運(yùn)收入+貨運(yùn)收入=客運(yùn)周轉(zhuǎn)量×客運(yùn)運(yùn)價(jià)率+貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量×貨運(yùn)運(yùn)價(jià)率

這樣計(jì)算得到的運(yùn)輸收入是項(xiàng)目產(chǎn)生的全部運(yùn)輸收入，但并不等同于公司可以獲得的實(shí)際運(yùn)輸收入。對(duì)于一個(gè)鐵路項(xiàng)目，尤其是合資鐵路項(xiàng)目而言，除本線運(yùn)量外通常還有跨線運(yùn)量，公司可以獲得的實(shí)際運(yùn)輸收入應(yīng)該是清算運(yùn)輸收入。

單一運(yùn)價(jià)率不符合市場(chǎng)化發(fā)展趨勢(shì)。財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)所采用的運(yùn)價(jià)率一般是以國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的國(guó)鐵基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)確定的，但合資鐵路較國(guó)鐵而言在運(yùn)價(jià)制定上擁有更大的自主權(quán)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)市場(chǎng)供求狀況和競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系自主確定運(yùn)價(jià)水平。即使是國(guó)鐵以及國(guó)鐵控股的合資鐵路，也可在國(guó)家規(guī)定的基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)上，允許上浮不超過(guò)10％，下浮不限，高鐵項(xiàng)目2016年開(kāi)始更是可以自主定價(jià)。因此單一的運(yùn)價(jià)率略顯僵化，不符合市場(chǎng)化的發(fā)展趨勢(shì)。

其他收入計(jì)算精度不足，缺乏說(shuō)服力。其他收入一般按運(yùn)輸收入的一定比例計(jì)算，通常取運(yùn)輸收入的5％～20％。這種算法雖然操作簡(jiǎn)單，但精度不足，缺乏說(shuō)服力。其他支出的計(jì)算也存在該問(wèn)題。

3.2 支出計(jì)算存在的主要問(wèn)題

運(yùn)營(yíng)成本計(jì)算不能充分反映不同項(xiàng)目的差異性，不具備計(jì)算增值稅抵扣的基礎(chǔ)。運(yùn)營(yíng)成本通常按有關(guān)成本和無(wú)關(guān)成本分別計(jì)算。有關(guān)成本是與客貨發(fā)送量及行車量有關(guān)的支出，包括機(jī)車燃料或電力消耗費(fèi)用、機(jī)車車輛修理養(yǎng)護(hù)費(fèi)用、機(jī)車與列車乘務(wù)員工資、貨物發(fā)到費(fèi)用及分?jǐn)偟墓芾碣M(fèi)用等；無(wú)關(guān)成本包括鐵路固定設(shè)施的修理、維護(hù)費(fèi)及分?jǐn)偟墓芾碣M(fèi)等。運(yùn)營(yíng)成本計(jì)算通常采用分別計(jì)算有關(guān)成本和無(wú)關(guān)成本后加和的方法，即：

運(yùn)營(yíng)成本=有關(guān)成本+無(wú)關(guān)成本=客運(yùn)有關(guān)成本支出率×客運(yùn)周轉(zhuǎn)量+貨運(yùn)有關(guān)成本支出率×貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量+無(wú)關(guān)成本支出率×線路長(zhǎng)度

在確定有關(guān)成本支出率和無(wú)關(guān)成本支出率時(shí)考慮了正線數(shù)目、限制坡度、牽引種類等影響因素。這種算法存在兩個(gè)問(wèn)題：一是指標(biāo)匡算雖然考慮了部分影響因素，但不能完全體現(xiàn)不同項(xiàng)目的具體情況，計(jì)算結(jié)果缺乏說(shuō)服力。二是目前鐵路行業(yè)營(yíng)改增后，不具備計(jì)算增值稅抵扣的基礎(chǔ)。

財(cái)務(wù)費(fèi)用通常按當(dāng)期貸款基準(zhǔn)利率計(jì)算，未與項(xiàng)目投融資方案相結(jié)合。鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資大債務(wù)融資額高，財(cái)務(wù)費(fèi)用占總成本費(fèi)用比重大。以往鐵路項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)一般是按照固定的融資比例，融資渠道通常只考慮銀行貸款，按當(dāng)期的人民幣貸款基準(zhǔn)利率計(jì)算。但隨著對(duì)財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)要求的提高，目前越來(lái)越多的項(xiàng)目，特別是境外項(xiàng)目，要求結(jié)合項(xiàng)目投融資方案進(jìn)行分析。

稅金計(jì)算仍然采用類似營(yíng)業(yè)稅的計(jì)算方法，且稅率偏低。2014年鐵路運(yùn)輸企業(yè)流轉(zhuǎn)稅由營(yíng)業(yè)稅改為增值稅，運(yùn)輸和郵政業(yè)適用11％的稅率，同時(shí)需要考慮可以抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅。但由于進(jìn)項(xiàng)稅額難以計(jì)算，因此目前所采用的仍然是類似于營(yíng)業(yè)稅的簡(jiǎn)化計(jì)算方法，按營(yíng)業(yè)收入乘以一定的稅率得到應(yīng)納稅額，新建項(xiàng)目取5％，既有線改造項(xiàng)目取6％。在3年過(guò)渡期內(nèi)享受返還政策的企業(yè)采用上述稅率較為合理，但對(duì)于其他項(xiàng)目稅率偏低。經(jīng)了解鐵路行業(yè)可以抵扣部分比重較小，主要為燃料、新購(gòu)材料、新購(gòu)機(jī)車車輛等。而占比較大的非動(dòng)產(chǎn)固定資產(chǎn)、專用設(shè)備等固定資產(chǎn)的維修支出以及人工成本等均不可抵扣。此外，增值稅應(yīng)為價(jià)外稅，但目前各鐵路公司并未調(diào)整運(yùn)價(jià)，實(shí)際相當(dāng)于按價(jià)內(nèi)稅在執(zhí)行。因?yàn)樯鲜鰞稍?，鐵路行業(yè)營(yíng)改增后實(shí)際稅負(fù)有所增加，據(jù)了解目前的實(shí)際稅負(fù)水平在10％左右。

3.3 財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)分析存在的主要問(wèn)題

對(duì)運(yùn)營(yíng)初期現(xiàn)金流分析不足。運(yùn)營(yíng)初期的現(xiàn)金流情況關(guān)系到項(xiàng)目的財(cái)務(wù)可持續(xù)性，其損益情況也影響著項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期融資。以往現(xiàn)金流分析主要是針對(duì)整個(gè)計(jì)算期內(nèi)現(xiàn)金流情況進(jìn)行，缺乏對(duì)運(yùn)營(yíng)初期現(xiàn)金流情況的重點(diǎn)分析。

敏感性分析過(guò)于程式化，未結(jié)合項(xiàng)目具體情況。目前所采用的敏感性分析方法是把對(duì)鐵路財(cái)務(wù)效益影響較大的投資、運(yùn)量、運(yùn)價(jià)、成本四項(xiàng)因素按±20％區(qū)間變化，計(jì)算項(xiàng)目投資財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率，以此反映項(xiàng)目的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。這種做法過(guò)于程式化，未能結(jié)合項(xiàng)目具體情況進(jìn)行分析。

4 對(duì)策分析

按實(shí)際清算收入計(jì)算運(yùn)輸收入。有清算協(xié)議的應(yīng)根據(jù)協(xié)議規(guī)定事項(xiàng)計(jì)算，無(wú)清算協(xié)議的可參照《鐵路運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法》和其他運(yùn)輸進(jìn)款清算的相關(guān)規(guī)定計(jì)算。

采用市場(chǎng)化的運(yùn)價(jià)率。在完全市場(chǎng)化條件下，鐵路建設(shè)項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)宜采用通過(guò)對(duì)不同運(yùn)輸方式、不同運(yùn)輸徑路多方案比選后確定的具備較強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的合理運(yùn)價(jià)。

根據(jù)項(xiàng)目具體情況分類細(xì)算其他收入和支出。根據(jù)目前相關(guān)政策，對(duì)于以貨運(yùn)為主的項(xiàng)目，計(jì)算重點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、“門到門”接取送達(dá)等物流增值服務(wù)收入和支出；對(duì)于以客運(yùn)為主的項(xiàng)目，計(jì)算重點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是鐵路車站及周邊和鐵路沿線土地綜合開(kāi)發(fā)的收入和支出。計(jì)算中應(yīng)注意遵循費(fèi)用效益一致性原則，即效益和費(fèi)用的計(jì)算口徑和范圍應(yīng)保持一致，納入相關(guān)收入的同時(shí)，也應(yīng)納入相應(yīng)的支出。

按成本要素計(jì)算運(yùn)營(yíng)成本。為提高計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性和可信度，滿足計(jì)算增值稅抵扣的需要，可按人員工資、原材料、燃料與動(dòng)力、設(shè)備維修、管理費(fèi)和其他費(fèi)用等成本要素，根據(jù)項(xiàng)目具體情況分類計(jì)算，最后加總得到總的運(yùn)營(yíng)成本指標(biāo)與類似項(xiàng)目對(duì)比校核。

結(jié)合項(xiàng)目投融資方案計(jì)算財(cái)務(wù)費(fèi)用。項(xiàng)目財(cái)務(wù)費(fèi)用計(jì)算應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目投融資方案進(jìn)行分析，由于專業(yè)性較強(qiáng)，可與相關(guān)專業(yè)人員配合完成。

按增值稅實(shí)際計(jì)稅方法計(jì)算稅金。分別計(jì)算銷項(xiàng)稅額和進(jìn)項(xiàng)稅額后，按銷項(xiàng)稅額減去可用于抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額計(jì)算應(yīng)納稅額。

加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)初期的現(xiàn)金流分析。項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)初期通常還處于客貨運(yùn)量的培育期，運(yùn)量較小，單位運(yùn)營(yíng)成本高，還本付息壓力大。應(yīng)加強(qiáng)對(duì)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)初期現(xiàn)金流情況的分析，保證項(xiàng)目的財(cái)務(wù)可持續(xù)性，滿足運(yùn)營(yíng)期融資的相關(guān)要求。

結(jié)合項(xiàng)目具體情況進(jìn)行敏感性分析。根據(jù)項(xiàng)目具體情況對(duì)各影響因素進(jìn)行評(píng)估，確定各影響因素在最樂(lè)觀和最悲觀預(yù)期下變化范圍，在該范圍內(nèi)進(jìn)行敏感性分析，從而提示項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，反映項(xiàng)目抗風(fēng)險(xiǎn)能力，幫助投資人進(jìn)行投資決策。

5 結(jié)束語(yǔ)

以往我國(guó)鐵路建設(shè)項(xiàng)目多是由鐵道部主導(dǎo)，鐵道部除了承擔(dān)企業(yè)職能外，還承擔(dān)著政府職能，除了項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益外，往往更關(guān)注項(xiàng)目的社會(huì)效益。但隨著鐵路政企分開(kāi)，鐵路總公司的成立和多元化社會(huì)資本的進(jìn)入，鐵路建設(shè)項(xiàng)目市場(chǎng)化程度更高，投資人越發(fā)關(guān)注項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益。區(qū)別于以往以滿足國(guó)家立項(xiàng)為目標(biāo)，以項(xiàng)目為主體進(jìn)行的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)，新時(shí)期通常要求我們以滿足投資決策，指導(dǎo)投資經(jīng)營(yíng)為目標(biāo)，以公司為主體進(jìn)行評(píng)價(jià)。針對(duì)以上不同，本文對(duì)目前財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)工作中所慣用的一些方法和參數(shù)計(jì)算中存在的問(wèn)題進(jìn)行了分析，并提出相應(yīng)對(duì)策，具體運(yùn)用中應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目具體情況靈活掌握。

[1]國(guó)家發(fā)展改革委，建設(shè)部.建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)[M].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2006

[2]住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，國(guó)家發(fā)展改革委，鐵道部.鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)[M].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2012

[3]接建峰.鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)算法與實(shí)例[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2001

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[8]高小珣，魏然，花偉.基于市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)導(dǎo)向的鐵路運(yùn)輸清算激勵(lì)機(jī)制研究[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2014(1):38-43

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Study on the Financial Evaluation of Railway Construction Project Under the Background of Diversification of Investment Subject

GAO Jiyu
（The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation,Department of Transportation planning and Design,Engineer, Tianjin 300251,China）

With the system reform of railway administration and investment this years,the railway construction projects have been more market-oriented.Therefore,investors pay more attention on financial evaluation than before.However,the conventional methods and parameters are unadaptable.Aiming at these problems,this paper concretely analyzes and proposes the advanced measures.

railway construction project;financial evaluation;evaluation method;parameter selection

A

：1004-9746（2016）06-0026-04

2016-10-20）