申 佩（中鐵二十五局集團(tuán)第三工程有限公司，湖南長(zhǎng)沙410000）

連續(xù)D便梁整體架空逐孔支墩轉(zhuǎn)換頂進(jìn)施工技術(shù)

申 佩（中鐵二十五局集團(tuán)第三工程有限公司，湖南長(zhǎng)沙410000）

時(shí)代在進(jìn)步，城市的發(fā)展日新月異，城市道路的規(guī)劃拓展經(jīng)常會(huì)與老舊鐵路形成交叉，遇到公路下穿既有鐵路的情況一般采用框架涵施工。選擇合理的框架涵施工方案能夠降低對(duì)既有線的行車干擾，保證既有鐵路行車安全，同時(shí)還可以加快施工進(jìn)度，保證施工工期和降低施工成本。常德市尚德路下穿石長(zhǎng)鐵路工程通過(guò)多部門(mén)綜合相關(guān)因素綜合分析，最終確定采用了連續(xù)D便梁整體架空逐孔支墩轉(zhuǎn)換頂進(jìn)施工方案；并詳細(xì)敘述了方案從線路防護(hù)到架空加固、頂進(jìn)作業(yè)、行車防護(hù)、拆除架空等施工步驟。

框架涵；線路防護(hù)；D型便梁；線路架空；支墩轉(zhuǎn)換；頂進(jìn)

1 工程概況

常德市尚德路下穿石長(zhǎng)鐵路工程位于尚德路與石長(zhǎng)鐵路交匯處。

尚德路與石長(zhǎng)鐵路交叉點(diǎn)處里程為公路K5+262.9=石長(zhǎng)線K102+294，交角為79.58°。采用8m+12m+12m+8m四孔頂進(jìn)框架貫穿鐵路東西側(cè)道路。

新建頂進(jìn)框架為四孔獨(dú)立框架，框架與框架間留10cm施工空隙，框架橋內(nèi)機(jī)動(dòng)車道行車凈高不小于5m，非機(jī)動(dòng)車道與人行道凈高不小于3.5m，框架頂板至軌底覆土厚度不小于1.2m。鐵路荷載為中-活載，道路荷載為公路-1級(jí)，設(shè)計(jì)車速為60km/h，人群荷載為5.0kN/m2。頂進(jìn)框架橋出入口兩側(cè)設(shè)混凝土擋墻連接。

2 施工方案比選

參考其他類似工程的施工方法，主要包括封鎖拆除線路明挖施工、架空線路現(xiàn)澆施工、架空線路頂進(jìn)施工等，其中架空線路頂進(jìn)施工又有多種施工方法。結(jié)合該框架涵跨徑大、孔數(shù)多、工程量大、施工周期長(zhǎng)、石長(zhǎng)鐵路運(yùn)輸較繁忙及涵洞兩端地形條件等因素綜合分析各方案可行性，經(jīng)過(guò)比選最終確定最優(yōu)施工方案。

2.1 封鎖拆除鐵路明挖施工

該方案是將擬建涵洞位置鐵路股道全部或者部分封鎖，將鋼軌、軌枕拆除移走，然后用大型機(jī)械設(shè)備進(jìn)場(chǎng)將涵洞基坑挖好再進(jìn)行涵洞澆筑施工，混凝土達(dá)到齡期后回填基坑、過(guò)渡段，恢復(fù)線路，適用于火車站股道比較多或者鐵路已經(jīng)廢棄的地段進(jìn)行涵洞施工。

該方案優(yōu)點(diǎn)是操作簡(jiǎn)單、施工費(fèi)用小。但該涵洞所處石長(zhǎng)鐵路K102+294位置為鐵路區(qū)間，只有上行、下行兩股道，不具備鐵路轉(zhuǎn)線和長(zhǎng)時(shí)間封鎖施工的可能性，方案不可行。

2.2 架空線路整體現(xiàn)澆施工

該方案是將涵洞所在位置線路架空，然后將線路下方土石方挖除棄走，清理出涵洞基坑位置進(jìn)行框架涵原位整體現(xiàn)澆，待混凝土達(dá)到齡期后回填基坑、過(guò)渡段等，拆除架空恢復(fù)線路。

該方案施工對(duì)當(dāng)?shù)馗蓴_較小，施工用地面積小。缺點(diǎn)就是架空后才能進(jìn)行框架涵現(xiàn)澆施工和混凝土齡期養(yǎng)護(hù)，施工時(shí)間較長(zhǎng)，相應(yīng)對(duì)線路影響時(shí)間長(zhǎng)，干擾大；且架空設(shè)備占用時(shí)間長(zhǎng)，費(fèi)用比較大。

2.3 逐孔架空線路頂進(jìn)施工

該方案是在線路外側(cè)挖掘工作坑，將框架在工作坑內(nèi)全部預(yù)制好，并同步做好頂進(jìn)后背等相關(guān)設(shè)施，框架預(yù)制的同時(shí)做好線路防護(hù)及架空第一孔框架所在線路。等各方面條件具備后對(duì)線路封鎖要點(diǎn)，頂進(jìn)一孔框架到位就及時(shí)回填補(bǔ)碴并移動(dòng)框架上面的D便梁到下一孔框架位置，之后重復(fù)直至四孔框架全部到位。

該頂進(jìn)方案較傳統(tǒng)路基涵洞工程具有結(jié)構(gòu)性能優(yōu)良、工期短、線路下方開(kāi)挖量小、安全可靠且對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響小、恢復(fù)快等優(yōu)點(diǎn)；此外D便梁使用組數(shù)少、周轉(zhuǎn)效率高。缺點(diǎn)就是需準(zhǔn)備工作坑場(chǎng)地，施工占地面積較大，但該處涵洞施工預(yù)制坑場(chǎng)地可以直接利用線路外側(cè)尚德路路基，不需要額外征地；要點(diǎn)次數(shù)多，審批麻煩。

2.4 連續(xù)D便梁整體架空逐孔支墩轉(zhuǎn)換頂進(jìn)施工

該方案大體施工步驟跟線外預(yù)制逐孔架空線路頂進(jìn)施工類似，主要區(qū)別在于采取一次性整體架空四孔框架所在線路并將單幅縱梁連成整體，待框架全部頂進(jìn)到位后再進(jìn)行線路恢復(fù)。

該方案相比上一個(gè)方案的優(yōu)點(diǎn)是工期更短 （可縮短約1/ 3）、對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響更?。ㄒc(diǎn)次數(shù)大幅減少、D便梁穩(wěn)定性上升）、更為節(jié)省道砟及基坑回填材料。該方案的缺點(diǎn)是需要的D便梁數(shù)量較多。

根據(jù)以上施工方案比選，綜合考慮工期長(zhǎng)短、方案可行性、經(jīng)濟(jì)合理性和安全可靠度等條件，決定采用連續(xù)D便梁整體架空逐孔支墩轉(zhuǎn)換頂進(jìn)施工方案。

3 總體施工方案

頂進(jìn)框架橋在石長(zhǎng)鐵路東側(cè)設(shè)工作坑預(yù)制，石門(mén)至長(zhǎng)沙方向四孔框架依次編號(hào)為框架Ⅳ、框架Ⅰ、框架Ⅱ、框架Ⅲ，頂進(jìn)順序?yàn)棰?、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ?/p>

線間距為7.5m，縱向設(shè)置4排各7根共計(jì)28根支點(diǎn)樁。橫向編號(hào)由東往西依次為Z1、Z2、Z3、Z4，縱向編號(hào)由北往南依次為-1、-2、-3、-4、-5、-6、-7。

在副跨外側(cè)分別設(shè)置縱向6根橫向2根共4組32根邊坡防護(hù)樁保證路基穩(wěn)定。邊坡防護(hù)樁施工時(shí)與線上支點(diǎn)樁錯(cuò)開(kāi)施工。

線路架空上、下行線石門(mén)方向副跨采用D16型整體式便梁，長(zhǎng)沙方向副跨采用D12型整體式便梁。

主跨采用拼裝式連續(xù)D16便梁架空，縱向支點(diǎn)樁布置間距不大于16.4m（D16便梁梁長(zhǎng)16.4m）即可保證梁體穩(wěn)定性。取ZX-2與ZX-3間距10.928m，ZX-3與ZX-4間距16.4m，ZX-4與ZX-5間距13.911m，ZX-5與ZX-6間距12.111m，框架Ⅰ處于ZX-3與ZX-4正中間以保證其頂進(jìn)時(shí)能順利就位。

框架Ⅰ頂進(jìn)到位后，將ZX-4支墩轉(zhuǎn)換至框架Ⅰ上，破除ZX-4支點(diǎn)樁，開(kāi)始頂進(jìn)框架Ⅱ；框架Ⅱ頂進(jìn)到位后，將ZX-5支墩轉(zhuǎn)換至框架Ⅱ上，破除ZX-5支點(diǎn)樁，開(kāi)始頂進(jìn)框架Ⅲ；框架Ⅲ頂進(jìn)到位后，將ZX-3支墩轉(zhuǎn)換至框架Ⅰ上，破除ZX-3支點(diǎn)樁，開(kāi)始頂進(jìn)框架Ⅳ。

4孔框架全部到位后進(jìn)行基坑回填、涵頂補(bǔ)碴并拆除架空恢復(fù)線路。

圖1 挖孔樁平面示意圖

3.1 人工挖孔樁施工

施工順序：挖孔樁施工考慮兩線間的挖孔樁距離間距1.4m左右，以及施工受電氣化柱影響，采用分兩批次進(jìn)行。第一批施工的為Z1-1、Z1-3、Z1-4、Z1-5、Z1-6、Z1-7、Z2-1、Z2-2、Z2-3、Z2-4、Z2-5、Z2-6、Z2-7、Z4-1、Z4-2、Z4-3、Z4-4、Z4-6、Z4-7及D1、D3、D4電化柱挖孔樁；第二批施工的為：Z1-2、Z3-1、Z3-2、Z3-3、Z3-4、Z3-5、Z3-6、Z3-7、Z4-5、D2號(hào)樁。

線上挖孔樁為：32根φ1.8m，L=15m；線下邊坡防護(hù)挖孔樁（1.8×1.8m）32根，長(zhǎng)度15m，施工時(shí)與線上挖孔樁錯(cuò)開(kāi)施工。

線上挖孔樁（支點(diǎn)樁）護(hù)壁采用C25鋼筋混凝土、樁身采用C30鋼筋混凝土。其施工工藝流程為：施工準(zhǔn)備→測(cè)量放樣→人工挖掘成孔、支護(hù)→清基→C30混凝土封底→相關(guān)單位進(jìn)行質(zhì)量驗(yàn)收→鋼筋籠制安→相關(guān)單位進(jìn)行質(zhì)量驗(yàn)收→灌注混凝土。

線下挖孔樁（防護(hù)樁）護(hù)壁采用C25鋼筋混凝土，樁身采用C25鋼筋混凝土。其施工工藝流程為：施工準(zhǔn)備→測(cè)量放樣→人工挖掘成孔、支護(hù)→清基→C30混凝土封底→相關(guān)單位進(jìn)行質(zhì)量驗(yàn)收→鋼筋籠制作→吊裝鋼筋籠→相關(guān)單位進(jìn)行質(zhì)量驗(yàn)收→灌注混凝土。

3.2 線路架空加固

3.2.1 線路加固方案

線路架空主跨采用D16連續(xù)D型便梁 （拼裝式），長(zhǎng)度53.25m（挖孔樁間距不大于16.4m）；線路架空上、下行線石門(mén)方向副跨采用D16型便梁，長(zhǎng)沙方向副跨采用D12型施工便梁。

3.2.2 上、下行線線路架空平面圖

圖2 架空加固平面示意圖

3.2.3 施工行車防護(hù)方法

線路加固及框架頂進(jìn)施工在區(qū)間正線上、下進(jìn)行，施工期間需封鎖線路作業(yè)及慢行作業(yè)。

慢行期間在施工點(diǎn)設(shè)2名防護(hù)員，分別在上、下行方向負(fù)責(zé)接車，并帶齊有關(guān)防護(hù)用具，隨時(shí)與駐站聯(lián)絡(luò)員保持聯(lián)系，在每趟列車經(jīng)過(guò)施工地點(diǎn)前吹笛并加對(duì)講機(jī)提示。封鎖期間設(shè)3名防護(hù)員，施工地點(diǎn)1名，兩端800m處各1名。

3.2.4 便梁安裝

（1）便梁的運(yùn)輸方式

便梁及配件由汽車運(yùn)送至施工現(xiàn)場(chǎng)。

（2）起重設(shè)備選擇及概況

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況以及查看吊車性能表后，本次兩線間便梁吊裝擬選擇兩臺(tái)220t全液壓汽車起重機(jī)。在配重50t、支腿全伸展的情況下，臂長(zhǎng)為30～40m，工作幅度16m，額定起重量20t。線路外側(cè)便梁擬選擇兩臺(tái)130t全液壓汽車起重機(jī)吊裝。

吊機(jī)擺設(shè)地點(diǎn)：石長(zhǎng)線上、下行吊機(jī)分別設(shè)于K102+294兩側(cè)路基邊下，兩臺(tái)吊車距離30m；距離路肩邊4.8～5.0m處。

（3）封鎖線路，人工穿鋼枕施工，封鎖點(diǎn)畢，開(kāi)通線路，仍執(zhí)行原限速45km/h。事先在鋼軌上標(biāo)識(shí)橫梁的位置，按混凝土枕間距，每空混凝土枕穿一根鋼枕，開(kāi)挖一空穿一根，穿一根加固一根，與鋼軌接觸面墊好絕緣板，如此反復(fù)逐次施工，嚴(yán)格控制水平和方向，確保行車安全，其兩端與縱梁聯(lián)結(jié)，聯(lián)結(jié)方法采用高強(qiáng)螺栓與縱梁聯(lián)結(jié)擰緊。

（4）縱梁安裝就位

D型施工便梁縱梁吊裝前擺放位置：根據(jù)地形條件及道路條件等優(yōu)勢(shì)，預(yù)先將兩線的縱梁及上行線外側(cè)縱梁擺放在上行線外側(cè)安全及便于起吊的位置。下行線外側(cè)縱梁擺放在下行線外側(cè)安全及便于起吊的位置。

兩線間D型施工便梁縱梁吊裝安排：兩線間的（上行、下行）主跨縱梁整體（長(zhǎng)53.25m，重30.1t）吊裝，利用2個(gè)垂直“天窗”采用兩臺(tái)220t的吊車抬吊安裝到位，兩線間的（上行、下行）兩端的副跨D12、D16型施工便梁（D12：長(zhǎng)12.4m，重4.7t；D16：長(zhǎng)16.4，重7.4t）利用1個(gè)垂直“天窗”采用兩臺(tái)220t的吊車安裝到位。

圖3 兩線間上下行線主跨吊裝平面示意圖

圖4 兩線間上下行線副跨吊裝平面示意圖

線路外側(cè)D型施工便梁吊裝安排：下行線外側(cè)主跨施工便梁分成兩段（長(zhǎng)26.625m，重15t）吊裝，采用兩臺(tái)130t吊車分別吊裝（一個(gè)“V”天窗點(diǎn)內(nèi)）完成；副跨長(zhǎng)沙方向D12縱梁及石門(mén)方向的D16縱梁分別采用130t吊車吊裝（一個(gè)“V”天窗點(diǎn)內(nèi)）完成；上行線外側(cè)主跨施工便梁分成兩段 （長(zhǎng)26.625m，重15t）吊裝，采用兩臺(tái)130t吊車分別吊裝（一個(gè)“V”天窗點(diǎn)內(nèi)）完成；副跨長(zhǎng)沙方向D12縱梁及石門(mén)方向的D16縱梁分別采用130t吊車吊裝（一個(gè)“V”天窗點(diǎn)內(nèi)）完成。

圖5 下行線主跨吊裝平面示意圖

圖6 下行線副跨吊裝平面示意圖

（5）縱、橫梁連接

縱梁吊裝到位后，立刻進(jìn)行縱橫梁的連接施工。聯(lián)結(jié)板將牛腿與橫梁聯(lián)結(jié)，牛腿及聯(lián)結(jié)板上均應(yīng)上滿螺栓，彈簧墊圈亦不得漏裝；縱橫連接完畢后，擰緊螺栓，隨時(shí)檢查，上緊松動(dòng)的螺栓，待全部拼裝齊全后，須將全部螺栓進(jìn)行加力，尤其是主要構(gòu)件聯(lián)結(jié)部位的牛腿及聯(lián)結(jié)板上的螺栓，全部上滿并同時(shí)上緊，緊度適中，以免破壞彈簧墊圈應(yīng)有的作用（彈簧墊圈置于螺帽與平墊圈中間）。

3.3 框架頂進(jìn)

頂進(jìn)順序：頂進(jìn)框架Ⅰ→框架II處支墩轉(zhuǎn)換→頂進(jìn)框架II→框架III處支墩轉(zhuǎn)換→頂進(jìn)框架III→框架Ⅳ處支墩轉(zhuǎn)換→頂進(jìn)框架Ⅳ→拆除架空便梁及恢復(fù)線路。

為使千斤頂及后背均勻受力，在后背前方與框架底板各布設(shè)鋼橫梁。頂進(jìn)時(shí)油壓泵站放置在框架底板上，千斤頂、頂鐵軸線要一致。

3.3.1 框架試頂

試頂?shù)哪康氖抢^續(xù)檢查一下頂進(jìn)設(shè)備是否正常，頂力是否均勻，后背、滑板及箱體有無(wú)異狀，并使框架與滑板分離。試頂時(shí)，油泵應(yīng)逐漸加壓，每次生壓后還要穩(wěn)定10min，并對(duì)設(shè)備及滑板、后背梁等發(fā)生的裂縫情況進(jìn)行檢查。

（1）各有關(guān)部位及觀測(cè)點(diǎn)均應(yīng)有專人負(fù)責(zé)隨時(shí)檢查變化情況；

（2）開(kāi)泵后，每當(dāng)油壓升高5～10MPa時(shí)，須停泵觀察，發(fā)生異狀及時(shí)處理；當(dāng)油泵油壓表升高35MPa時(shí)，應(yīng)立即停止試頂，加千斤頂后再重新試頂；

（3）當(dāng)千斤頂活塞開(kāi)始伸出，頂鐵壓緊后應(yīng)即停頂，經(jīng)檢查各部位無(wú)異常現(xiàn)象時(shí)，可再開(kāi)泵，直至橋身起動(dòng)。

3.3.2 挖土及出土

在頂進(jìn)框架時(shí)利用一臺(tái)斗容1.1m3PC220挖掘機(jī)進(jìn)行分層挖土并用鏟車及后八輪運(yùn)輸車運(yùn)至場(chǎng)外，及時(shí)對(duì)挖出的頂進(jìn)通道用速凝混凝土進(jìn)行換填，換填基礎(chǔ)達(dá)到強(qiáng)度后，立即進(jìn)行框架頂進(jìn)。

挖土注意事項(xiàng)：

（1）挖土中發(fā)現(xiàn)管道、電纜及其他埋設(shè)物應(yīng)及時(shí)報(bào)告，不得擅自處理；

（2）挖土?xí)r不得暴露挖孔樁支墩，若支墩暴露，則可能造成支墩失穩(wěn)，危及行車；

（3）列車通過(guò)時(shí)應(yīng)停止挖土，挖土及配合人員撤離開(kāi)挖面1.0m以外，挖土?xí)r如發(fā)生坍方，影響行車安全，應(yīng)迅速組織搶修加固，現(xiàn)場(chǎng)布置預(yù)留搶險(xiǎn)通道，配備搶險(xiǎn)材料。

3.3.3 框架頂進(jìn)

頂進(jìn)工作的過(guò)程是：開(kāi)動(dòng)高壓油泵，使千斤頂產(chǎn)生頂力，通過(guò)傳力設(shè)備，借助于后背的反作用力，推動(dòng)框架前進(jìn)?？蚣芮斑M(jìn)后，回鎬使千斤頂復(fù)原，然后在空擋處填放頂鐵，進(jìn)行下次頂進(jìn)，如此循環(huán)往復(fù)，直至框架就位。頂進(jìn)時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：

（1）框架起動(dòng)后，開(kāi)始為不切土的空頂，但此時(shí)需要注意控制好框架頂進(jìn)的方向，切不可麻痹，以免造成偏差，造成糾正困難。

（2）要嚴(yán)格控制中線偏移和水平高差，每頂一鎬都要進(jìn)行觀測(cè)，及時(shí)進(jìn)行糾偏。

（3）安放頂鐵、千斤頂要做到三個(gè)一致，及軸線一致、長(zhǎng)短搭配一致、位置一致。為減少頂鐵自由長(zhǎng)度和增加穩(wěn)定性，每間隔4～8m頂鐵設(shè)橫梁一道 （橫梁用工字鋼或H型鋼加工）。每行頂鐵間用方木頂緊。

（4）頂進(jìn)過(guò)程中要對(duì)中線、高程、油表讀數(shù)、千斤頂開(kāi)動(dòng)臺(tái)數(shù)、頂力、頂進(jìn)時(shí)間、頂進(jìn)距離要每一頂程都要進(jìn)行觀測(cè)和記錄，以供分析和為下一次頂進(jìn)時(shí)采取糾偏措施提供依據(jù)。

3.3.4 測(cè)量

頂進(jìn)時(shí)框架的準(zhǔn)確就位是本次頂進(jìn)的施工難點(diǎn)及重點(diǎn)，因此測(cè)量工作尤其重要。

要準(zhǔn)確掌握框架頂進(jìn)的方向和高程，在頂進(jìn)的后方設(shè)置觀測(cè)站，觀測(cè)站應(yīng)離后背一定距離，以免后背變形而影響觀測(cè)儀器的穩(wěn)定，觀測(cè)站設(shè)經(jīng)緯儀及水平儀各一臺(tái)。

在頂進(jìn)過(guò)程中，框架每前進(jìn)一頂程，即應(yīng)對(duì)框架的軸線和高程進(jìn)行觀測(cè)，并要做好詳細(xì)記錄，如發(fā)現(xiàn)偏差應(yīng)及時(shí)通知頂進(jìn)指揮人員采取措施，進(jìn)行糾正。

施測(cè)過(guò)程中，對(duì)水準(zhǔn)點(diǎn)及標(biāo)尺等要進(jìn)行經(jīng)常檢查，核對(duì)位置如有變位或過(guò)大誤差時(shí)要及時(shí)校正。

3.3.5 糾偏

糾偏是指在頂進(jìn)框架的過(guò)程中出現(xiàn)的方向及高程的偏差進(jìn)行糾正使之回復(fù)到設(shè)計(jì)位置的各種措施，由于本次框架頂進(jìn)框架基礎(chǔ)是換填速凝混凝土，高程在換填混凝土要測(cè)設(shè)好，以便于順利頂進(jìn)，但框架方向的控制及糾偏是本次頂進(jìn)施工的難點(diǎn)，可從以下幾個(gè)方面進(jìn)行糾偏和調(diào)整：

（1）框架在空頂階段容易發(fā)生方向偏差，在頂進(jìn)東西兩側(cè)框架時(shí)要充分利用導(dǎo)向墩進(jìn)行方向控制，一鎬一調(diào)整。如方向偏差太大，導(dǎo)向墩難以控制，可用200t千斤頂進(jìn)行調(diào)整，以保證框架入路基土后的設(shè)計(jì)方向。

（2）框架進(jìn)入路基后，若方向出現(xiàn)偏移可利用以下方法進(jìn)行調(diào)整。

（3）增減一側(cè)千斤頂?shù)捻斄Γ杭撮_(kāi)或關(guān)一側(cè)千斤頂閥門(mén)，增加或減少千斤頂頂力數(shù)。如向左偏，即關(guān)閉減少右側(cè)千斤頂，如向右偏則反之。

（4）輪流開(kāi)動(dòng)兩邊高壓油泵調(diào)整：如向左偏就開(kāi)左側(cè)高壓油泵，向右偏就開(kāi)右側(cè)高壓油泵。

（5）頂鐵調(diào)整：在加換頂鐵時(shí)，可根據(jù)偏差的大小，將一側(cè)頂鐵楔緊，另一側(cè)頂鐵楔松或留1～3cm的間隙。如框架前端右偏，即將右側(cè)頂鐵楔緊，左側(cè)頂鐵預(yù)留間隙，開(kāi)泵后，則右側(cè)先受力頂進(jìn)，左側(cè)不動(dòng)。

（6）在框架前端加橫向支撐來(lái)調(diào)整，支撐一端支在框架邊墻上，另一端支在開(kāi)挖面上，頂進(jìn)時(shí)迫使其向被頂一側(cè)調(diào)整。

3.3.6 拆除線路架空

（1）框架頂進(jìn)到位后，對(duì)框架兩側(cè)空缺區(qū)和框架頂部（頂進(jìn)前可先在頂部預(yù)填河砂不少于200mm）回填砂、石料、并搗實(shí)。

（2）根據(jù)批準(zhǔn)的封鎖、慢行計(jì)劃，到附近車站辦理相關(guān)手續(xù)。先拆橫梁連接配件、后拆縱梁，拆梁前，必須先備有足夠的道碴和運(yùn)碴工具，每拆一根梁后，馬上回填道碴邊填邊搗，拆除步驟與安裝相同。

（3）拆除線路架空便梁期間，養(yǎng)路工班應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)力量，勤檢查，勤搗實(shí)，發(fā)現(xiàn)線路不良處時(shí)應(yīng)妥善處理，特別是對(duì)線路較大的起道，必須嚴(yán)格遵守營(yíng)業(yè)線起道規(guī)定，嚴(yán)禁起高道。

（4）更換橋枕及安裝護(hù)輪軌

更換橋枕：便梁的拆除在框架頂進(jìn)就位及翼墻完成施工后，按與安裝相反的程序進(jìn)行。拆除前要先將橫梁下的道碴串搗密實(shí)，先拆除縱梁，再拆除橫梁。抽橫梁時(shí)同樣按照“隔六抽一”的方式將鋼枕及鋪枕?yè)Q抽為設(shè)計(jì)要求的橋枕，將道碴夯實(shí)，多次提高壓平，加強(qiáng)線路搗固，直至不再下沉，并達(dá)到要求標(biāo)高為止。

安裝護(hù)輪軌：橋枕更換完成后，在“天窗”點(diǎn)進(jìn)行護(hù)輪軌安裝；安裝時(shí)注意先安裝護(hù)輪軌直股部分，最后安裝兩端梭頭，梭頭安裝完畢后進(jìn)行絕緣檢測(cè)，合格后方可開(kāi)通線路。

4 結(jié)束語(yǔ)

常德市尚德路下穿石長(zhǎng)鐵路工程為常德市尚德路開(kāi)通建設(shè)的節(jié)點(diǎn)工程，從2016年7月1日正式進(jìn)場(chǎng)施工挖孔樁至今，一切順利，滿足了業(yè)主的工期要求，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)符合施工驗(yàn)收規(guī)范要求。在石長(zhǎng)線運(yùn)輸繁忙、要點(diǎn)困難的限制條件下，現(xiàn)場(chǎng)采用連續(xù)D便梁整體架空逐孔支墩轉(zhuǎn)換頂進(jìn)施工，現(xiàn)場(chǎng)吊裝合理安排，對(duì)既有線路影響時(shí)間短，影響范圍小，且大大縮短了施工周期，節(jié)省了建造費(fèi)用。隨著鐵路的提速改造和道路交通的發(fā)展，在既有鐵路線下采用該架空方式頂進(jìn)框架施工可供類似工程參考。

[1]中華人民共和國(guó)鐵道部.《鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》（TB 10 415-2003/J 286-2004）.中國(guó)鐵道出版社，2003.

[2]唐文閣，李勤良.框架橋涵頂進(jìn)施工技術(shù)簡(jiǎn)介.四川建筑，2008（2）.

[3]舒文超，朱健身.橋涵頂進(jìn)施工中常見(jiàn)糾偏法的結(jié)構(gòu)受力分析.建筑技術(shù)，2002（11）.

[4]梁紅燕.大型火車站內(nèi)頂進(jìn)框架橋的設(shè)計(jì).鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2011（2）：76～79.

U449.5

A

2095-2066（2016）36-0237-04

2016-10-14

申 佩（1984-），男，工程師，主要從事鐵路、公路工程施工與管理工作。