黃 超，陳希榮

HUANG Chao1，CHEN Xi-rong2

（1.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031；2.中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線路運(yùn)輸處，陜西 西安 710043）

(1.School of Transportation and Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， Sichuan， China； 2.Track and Transportation Department， China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043，Shaanxi， China)

基于我國東西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異化的鐵路規(guī)劃建設(shè)策略

黃 超1，陳希榮2

HUANG Chao1，CHEN Xi-rong2

（1.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031；2.中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線路運(yùn)輸處，陜西 西安 710043）

(1.School of Transportation and Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， Sichuan， China； 2.Track and Transportation Department， China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043，Shaanxi， China)

根據(jù)地理位置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及國家西部大開發(fā)范圍，結(jié)合京廣高速鐵路的東西部鐵路基本劃分界限，將我國劃分為東西部地區(qū)。從東西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異化著手，通過分析東西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)、路網(wǎng)現(xiàn)狀、運(yùn)輸流量流向及存在的問題，提出保障國家戰(zhàn)略實(shí)施、滿足東西部需求特點(diǎn)、完善鐵路路網(wǎng)體系及堅(jiān)持綠色集約發(fā)展理念的我國東西部鐵路規(guī)劃建設(shè)策略。

鐵路；規(guī)劃建設(shè)；經(jīng)濟(jì)特征；運(yùn)輸需求

鐵路作為國家重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其科學(xué)合理的規(guī)劃布局對國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有深遠(yuǎn)影響。因此，適時(shí)開展國家鐵路網(wǎng)新一輪的規(guī)劃研究顯得尤為重要和迫切。隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 (2008年調(diào)整)》的逐步實(shí)施，國家規(guī)劃的鐵路網(wǎng)布局已經(jīng)基本成型，初步形成了以京廣 (北京西—廣州南) 高速鐵路為界東西分明的路網(wǎng)格局，東部地區(qū)鐵路網(wǎng)較為稠密，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對較高，如國家快速鐵路網(wǎng)中的“四縱”(京滬 (北京南—上海虹橋)、京廣、京哈 (北京西—哈爾濱西)、杭甬深 (杭州東—深圳北) 高速鐵路[1-2]) 均分布在東部地區(qū)；西部地區(qū)路網(wǎng)稀疏，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，主要以大能力區(qū)際干線和煤運(yùn)通道為主，快速鐵路網(wǎng)建設(shè)相對落后。因此，提出以京廣高速鐵路作為我國東西部鐵路的基本劃分界限，京廣高速鐵路以東為東部鐵路網(wǎng)，京廣高速鐵路以西為西部鐵路網(wǎng)，對基于東西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異化的鐵路建設(shè)策略進(jìn)行研究。

1　我國東西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)分析

根據(jù)地理位置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及國家西部大開發(fā)范圍，結(jié)合京廣高速鐵路的東西部鐵路基本劃分界限，西部地區(qū)主要包括重慶、四川、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、內(nèi)蒙古、廣西等 12 省區(qū)市，其余地區(qū)為東部地區(qū)。

西部地區(qū)地域遼闊，人口分散，由于自然、歷史、社會(huì)等原因，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后，GDP 總量占全國比例不到 20%，人均 GDP 僅相當(dāng)于全國平均水平的 2/3，不到東部地區(qū)平均水平的40%。西部地區(qū)處于相對封閉或半封閉地帶，地形地貌復(fù)雜，交通不便，氣候條件差，遠(yuǎn)離亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心。但是，西部地區(qū)自然資源豐富，市場潛力巨大，戰(zhàn)略位置重要，蘊(yùn)藏著豐富的石油、煤炭和有色金屬礦產(chǎn)資源，是我國重要的能源原材料基地，資源開發(fā)未來仍然是西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要內(nèi)容，“能源驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)”特征明顯。

東部地區(qū)氣候溫和，水源豐富，城市化水平高，基礎(chǔ)設(shè)施完備，整個(gè)地區(qū)交通便利，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度較高，人口稠密，社會(huì)結(jié)構(gòu)和生活質(zhì)量普遍優(yōu)于西部地區(qū)。東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)多以技術(shù)密集型為主，特別是東南沿海地區(qū)處于太平洋西岸的中心位置，沿海各主要城市均與世界經(jīng)濟(jì)有廣泛聯(lián)系，沿海地區(qū)以其開放的區(qū)位優(yōu)勢和先發(fā)效應(yīng)，集中了我國主要的生產(chǎn)制造加工企業(yè)，東部地區(qū) GDP 總量占到全國的 80% 以上，無論是經(jīng)濟(jì)總量、規(guī)模，還是發(fā)展速度，東部地區(qū)仍將是我國經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的主要地區(qū)，而且維持“新常態(tài)”下的經(jīng)濟(jì)增長對能源供給依存度依然較高。

2　我國東西部地區(qū)鐵路運(yùn)輸特征及存在問題分析

2.1 東西部地區(qū)鐵路運(yùn)輸特征

2.1.1 東西部地區(qū)鐵路路網(wǎng)現(xiàn)狀

東部地區(qū)國土面積為 256.8 萬 km2，僅占全國的 26.7%，但鐵路網(wǎng)稠密，鐵路網(wǎng)總里程和路網(wǎng)密度分別為 67 658 km 和 263 km/萬 km2，分別是全國的 60.49% 和 210%。西部地區(qū)國土面積為 703 萬km2，占全國的 73.3%，但鐵路網(wǎng)總里程和路網(wǎng)密度分別為 44 201 km 和 63 km/萬 km2，僅為全國的39.51% 和 50%。與東部相比，西部地區(qū)鐵路存在較大差距，有待進(jìn)一步發(fā)展[3]。

2.1.2 東西部地區(qū)鐵路客貨運(yùn)輸現(xiàn)狀

（1）鐵路旅客運(yùn)輸。鐵路客流特征與人口分布、旅游景點(diǎn)布局、全國客運(yùn)中心位置和居民收入等因素直接相關(guān)[4-6]，呈現(xiàn)出東部密度明顯大于西部的整體特征。2014年東部地區(qū)鐵路旅客發(fā)送量為 18.97 億人，占全國旅客發(fā)送量的 81.37%，其中地區(qū)內(nèi)旅客發(fā)送量 17.97 億人，占東部地區(qū)旅客發(fā)送量的 94.73%[3]，地區(qū)內(nèi)部交流主要為北京、天津、珠江三角洲和長江三角洲之間的客運(yùn)交流。西部地區(qū)旅客發(fā)送量 4.34 億人，僅占全國旅客發(fā)送量的 18.63%，其中地區(qū)內(nèi)旅客發(fā)送量 3.33 億人，占西部地區(qū)旅客發(fā)送量的 76.75%；而西部發(fā)往東部的旅客交流量為 1.01 億人，占西部旅客總發(fā)送量的23.25%[3]。與東部地區(qū)相比，西部地區(qū)旅客交流需求有很大的增長空間。

（2）鐵路貨物運(yùn)輸。由于貨物運(yùn)輸?shù)牡貐^(qū)分布在很大程度上取決于各地區(qū)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)力布局、自然資源布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與傳遞[2]，總體呈現(xiàn)出東部密度明顯大于西部的特征。2014年東部地區(qū)貨運(yùn)量為 20.68 億 t，占全國鐵路總貨運(yùn)量的 67.52%，主要以區(qū)內(nèi)交流為主，區(qū)內(nèi)貨運(yùn)量為18.65 億 t，占比 90.22%，貨物構(gòu)成以高附加值的集裝箱、金屬礦和能源物資 (如煤炭) 等品類為主。西部地區(qū)貨運(yùn)量為 9.95 億 t[3]，占全國鐵路總貨運(yùn)量的 32.48%，貨運(yùn)流向主要為發(fā)往東部地區(qū)，貨運(yùn)品類構(gòu)成主要以煤炭、焦炭、鋼鐵等大宗物資為主，煤炭占比 54.57%，反映了我國“北煤南運(yùn)，西煤東運(yùn)”的整體運(yùn)輸格局。

2.2 東西部地區(qū)鐵路網(wǎng)存在的問題

我國東部地區(qū)鐵路干線能力普遍緊張，運(yùn)輸負(fù)荷始終居高不下，客、貨運(yùn)輸爭能力問題突出。京哈、京廣、京滬等主要繁忙干線能力均已飽和；城市群、產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)部城際鐵路建設(shè)滯后，導(dǎo)致區(qū)內(nèi)城際客流需求長期抑制，不能適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的需要。

西部地區(qū)路網(wǎng)單薄，目前西部鐵路網(wǎng)的路網(wǎng)密度僅為全國平均水平的 60%；西部鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，多為單線，運(yùn)行速度較低，運(yùn)能小，抵御自然災(zāi)害的能力差；西部地區(qū)與東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的聯(lián)系通道較少，而且既有通道運(yùn)輸能力基本飽和，不能滿足以長途、快速為主的客流出行需求。

3　我國東西部地區(qū)鐵路建設(shè)策略

我國幅員遼闊、內(nèi)陸深廣，各地區(qū)自然條件與人口聚集差異大，資源、能源及產(chǎn)業(yè)布局不均衡，決定了生產(chǎn)地與消費(fèi)市場之間需要大能力、低成本的運(yùn)輸方式來完成運(yùn)輸。我國東部地區(qū)人員交流頻繁，運(yùn)輸需求旺盛，運(yùn)輸負(fù)荷始終居高不下，尤其是每年春運(yùn)、暑運(yùn)、“十一”等客流集中時(shí)段，鐵路不得不采取“壓貨保客”等措施[7-8]。因此，東部地區(qū)需要大力發(fā)展城際鐵路和高速鐵路，建設(shè)快速客運(yùn)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高路網(wǎng)綜合能力和服務(wù)水平，拓展路網(wǎng)覆蓋面，形成大能力客貨通道，滿足快速增長的客貨運(yùn)輸數(shù)量及質(zhì)量的要求；西部地區(qū)礦產(chǎn)資源豐富，以能源開發(fā)為主的“能源驅(qū)動(dòng)”型經(jīng)濟(jì)增長模式在未來相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)不會(huì)改變，西部地區(qū)以煤炭、鋼鐵等大宗物資運(yùn)輸為主的特點(diǎn)決定了西部地區(qū)需要大能力運(yùn)輸通道，同時(shí)隨著西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人民生活水平的逐步提高，旅客對出行也要求更加快速、便捷、準(zhǔn)時(shí)，逐步縮小與東部地區(qū)的發(fā)展差距，加快西部連接?xùn)|部及出海、過境大能力通道建設(shè)，形成貫通東西、溝通南北的快速鐵路網(wǎng)格局。

3.1 保障國家戰(zhàn)略實(shí)施

按照國家“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶 3 大發(fā)展戰(zhàn)略要求，在保障新型城鎮(zhèn)化和“走出去”戰(zhàn)略，以及西部大開發(fā)和東部率先發(fā)展等戰(zhàn)略實(shí)施的大原則下，根據(jù)東西部地區(qū)差異和特點(diǎn)進(jìn)一步優(yōu)化完善地區(qū)路網(wǎng)。其中，“一帶一路”“走出去”等戰(zhàn)略要求在西部地區(qū)加快口岸的基礎(chǔ)設(shè)施配套，即鐵路通道建設(shè)，在東部地區(qū)加快港口集疏運(yùn)鐵路建設(shè)；長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施則要求進(jìn)一步強(qiáng)化沿江鐵路運(yùn)輸通道的建設(shè)，溝通東西部地區(qū)交流；京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，要求加快京津冀城際鐵路網(wǎng)建設(shè)，打造“軌道上的京津冀”?？傊?，西部地區(qū)應(yīng)加快“老少邊窮”地區(qū)扶貧開發(fā)，以交通環(huán)境的改善促進(jìn)區(qū)域資源開發(fā)和對外開放水平，保障西部地區(qū)人民基本的交通出行權(quán)；東部地區(qū)應(yīng)加快形成快速暢通的大能力鐵路通道，加大互聯(lián)互通和城際鐵路建設(shè)力度，繁忙干線基本實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸。

3.2 滿足東西部需求特點(diǎn)

我國東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，旅客對鐵路的舒適度、快捷性、正點(diǎn)率等方面要求高，高速鐵路及城際鐵路覆蓋面應(yīng)達(dá)到縣級以上行政級別。因此，東部地區(qū)應(yīng)提高鐵路路網(wǎng)的整體競爭力和綜合效益，重點(diǎn)優(yōu)化以高速鐵路為骨架的客運(yùn)網(wǎng)布局，以及以大能力貨運(yùn)通道為骨架連接主要港口的集疏運(yùn)體系，構(gòu)建層次清晰、功能完善的現(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。西部地區(qū)應(yīng)進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)覆蓋面，爭取達(dá)到縣縣通鐵路，尤其是少數(shù)民族邊遠(yuǎn)地區(qū)，更應(yīng)建設(shè)支持地區(qū)開發(fā)的公益性鐵路，在煤炭能源化工基地加快支線、專線鐵路建設(shè)。同時(shí)以客貨運(yùn)通道規(guī)劃建設(shè)為重點(diǎn)，強(qiáng)化東西部聯(lián)系，加強(qiáng)互聯(lián)互通，以提高通道安全、多徑路為重點(diǎn)進(jìn)一步加快建設(shè)西部鐵路網(wǎng)；以區(qū)域高速鐵路、既有鐵路改造為重點(diǎn)進(jìn)一步提高東部鐵路路網(wǎng)質(zhì)量。

3.3 完善綜合交通體系

鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的大動(dòng)脈，以其大能力、安全、高效、全天候、低能耗、低污染等比較優(yōu)勢在綜合交通運(yùn)輸體系中具有骨干作用，特別是在承擔(dān)國家能源物資長距離調(diào)運(yùn)、北 (京) 上 (海)廣 (州) 等客運(yùn)中心大規(guī)?？土骷⒌确矫婢哂袩o可替代的作用。隨著國家綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的不斷完善，對鐵路建設(shè)的要求也將更加明確：西部地區(qū)在擴(kuò)大路網(wǎng)覆蓋面、規(guī)劃建設(shè)新的客貨集散中心時(shí)，應(yīng)實(shí)現(xiàn)高速鐵路、城際鐵路與市域鐵路、城市其他交通方式的無縫銜接，同時(shí)必須同步考慮與公路、民航等其他交通運(yùn)輸方式的有效銜接，確?！柏浳锛⒌綆?、旅客方便到點(diǎn)”；東部地區(qū)在完善既有路網(wǎng)系統(tǒng)時(shí)應(yīng)著重補(bǔ)強(qiáng)交通短板、暢通路網(wǎng)“瓶頸”，特別是需要加快港口支線鐵路建設(shè)，打造現(xiàn)代化綜合物流中心，加強(qiáng)鐵路樞紐建設(shè)，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，進(jìn)一步降低社會(huì)物流成本。

3.4 堅(jiān)持綠色集約發(fā)展理念

東西部地區(qū)各類鐵路線網(wǎng)布局應(yīng)堅(jiān)持走資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的綠色發(fā)展道路。東部地區(qū)土地資源開發(fā)強(qiáng)度大，部分區(qū)域的土地“寸土寸金”，土地承載力已經(jīng)接近飽和，地面、地下和地上空間均已開發(fā)殆盡。因此，規(guī)劃建設(shè)新的鐵路通道應(yīng)盡量在既有鐵路通道內(nèi)布設(shè)，“以橋代路”，減少土地占用；西部地區(qū)雖然地廣人稀，但可利用開發(fā)的有效土地資源同樣面臨著嚴(yán)重不足的局面，尤其是西部地區(qū)廣布著眾多的環(huán)境保護(hù)區(qū)和生態(tài)脆弱區(qū)，在建設(shè)鐵路項(xiàng)目時(shí)必須考慮項(xiàng)目本身與生態(tài)環(huán)境相融合，減少土地占用，避讓環(huán)境敏感點(diǎn)。東西部鐵路建設(shè)應(yīng)充分考慮鐵路的合理吸引范圍，統(tǒng)籌新線建設(shè)和既有鐵路改造，實(shí)現(xiàn)鐵路集約發(fā)展，進(jìn)一步提高鐵路的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

4　結(jié)束語

鐵路規(guī)劃建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，對國民經(jīng)濟(jì)具有深遠(yuǎn)影響，需要統(tǒng)籌考慮國家宏觀戰(zhàn)略和區(qū)域微觀舉措，并納入綜合交通運(yùn)輸體系中進(jìn)行系統(tǒng)研究。影響鐵路規(guī)劃建設(shè)的因素包括政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、地理等，由于我國東西部地區(qū)在經(jīng)濟(jì)開發(fā)、地理地域、人口分布、產(chǎn)業(yè)布局等方面具有明顯不同的特點(diǎn)，以京廣鐵路通道為界的東西部地區(qū)在鐵路運(yùn)輸方面也表現(xiàn)出各自特征，因而鐵路規(guī)劃建設(shè)時(shí)必須考慮東西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)差異性和鐵路運(yùn)輸?shù)牟煌卣鳎瑵M足東西部地區(qū)國民經(jīng)濟(jì)對鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

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責(zé)任編輯：金 穎

Strategies of Railway Planning and Construction based on Economic Differentiation in Western and Eastern China

According to geographical position, economic development level and scope of national development of the west regions, combining with basic boundary division of western and eastern of Beijing-Guangzhou high-speed railway, China could be divided into eastern area and western area. From the start with economic differentiation in eastern and western areas of China, through analyzing the economic characteristics, railway network present situation and traffic flow and direction in the regions as well as its problems, this paper puts forward strategies of railway planning and construction in eastern and western areas of China, including ensuring implementation of national strategies, satisfying demand characteristics of the eastern and western areas ,improving railway network system and insisting on the concept of green and intensive development.

Railway; Planning and Construction; Economic Characteristics; Transport Demand

1003-1421(2016)05-0001-04

F532.1

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.05.01

2016-02-25

黃超 (1977—)，男，甘肅平?jīng)鋈?，中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司教授級高級工程師，西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院在讀博士研究生

中國鐵道建筑總公司科研基金項(xiàng)目 (14-C53)