李少威

不能合法地調(diào)動(dòng)供給，也就無法實(shí)現(xiàn)“共享經(jīng)濟(jì)”的核心價(jià)值，這便是專車行業(yè)的內(nèi)在矛盾。

廣州是各大網(wǎng)約車平臺(tái)不能忽視的市場(chǎng)，尤其是對(duì)Uber而言，廣州是全球訂單量最大的城市。

1月中旬，在專車市場(chǎng)，廣州發(fā)生了兩件“大事”。一是交通部門從滴滴、Uber等6家平臺(tái)清理了8萬輛在廣州運(yùn)營(yíng)的外地牌“專車”，二是廣州市以國(guó)企為依托組建的體制內(nèi)專車平臺(tái)“如約”上線內(nèi)測(cè)。

表面上看互不相干的兩個(gè)消息，其實(shí)有著緊密的邏輯聯(lián)系。清理外地牌專車，減少專車的市場(chǎng)供給，客觀上是為如約正式上線并爭(zhēng)取市場(chǎng)份額開了道。

而且，清理是以“治堵”的理由展開的，繞過了“打擊分享經(jīng)濟(jì)”這一矛盾點(diǎn)，相關(guān)企業(yè)只能以誠(chéng)懇的態(tài)度予以配合。

對(duì)于以私車介入作為運(yùn)力的網(wǎng)約車平臺(tái)而言，這只是冬天的開始。

倒逼來的“如約”

在上一期的報(bào)道中，我們提出了一個(gè)預(yù)判：原本的“觀眾”和被時(shí)代嘲諷者，很可能換件衣服就上臺(tái)跳舞。（見2016年第1期，《專車行業(yè)：這里的黎明靜悄悄》）

這一預(yù)判正在成為現(xiàn)實(shí)，廣州的“如約”內(nèi)測(cè)就是一個(gè)例子。它是地方性的、體制內(nèi)的專車企業(yè)，原本人們不會(huì)想到它會(huì)對(duì)行業(yè)巨頭構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)威脅。

因?yàn)閷＼囆袠I(yè)的興起，一是基于技術(shù)，二是基于分享，而第三個(gè)因素最重要—市場(chǎng)的廣泛融通性。運(yùn)用強(qiáng)大的技術(shù)能力，在無遠(yuǎn)弗屆的市場(chǎng)上進(jìn)行資源分享，這一模式搭建起了行業(yè)架構(gòu)，同時(shí)也設(shè)立了行業(yè)門檻：只有技術(shù)能力足夠強(qiáng)大的條件下，才能不用考慮地理障礙，實(shí)現(xiàn)邊際成本的無限下降。

現(xiàn)在模式正在被瓦解。

首先，在尚未正式實(shí)施的“專車新政”條文中，“私車禁止接入”取消了分享的合法性;其次，“所在地登記”則建立地理障礙，增加了邊際成本;最后，區(qū)域性運(yùn)營(yíng)使得小型市場(chǎng)參與者的技術(shù)缺陷得到化解。

此時(shí)核心競(jìng)爭(zhēng)力就發(fā)生了轉(zhuǎn)移，不再是技術(shù)，而是生產(chǎn)工具。

如果不給私車營(yíng)運(yùn)權(quán)，車輛資源就牢牢掌握在政府手中，因?yàn)閹缀踉诿恳粋€(gè)城市，營(yíng)運(yùn)車都是有額度限制的。而對(duì)于“如約”這樣的體制內(nèi)新生企業(yè)，核心資源是現(xiàn)成的，所以它們可以一夜崛起。

目前除了廣州的“如約”，已經(jīng)參與市場(chǎng)的還有北京的“首汽約車”，今后類似的地方性、體制內(nèi)專車企業(yè)還可能繼續(xù)出現(xiàn)。它們所背靠的地方行政資源，可以為其參與市場(chǎng)迅速廓清障礙。幾家出租車企業(yè)聯(lián)合，甚至單獨(dú)一家大型企業(yè)，進(jìn)行“互聯(lián)網(wǎng)+”，就是一家“根正苗紅”的專車企業(yè)。

在過去持續(xù)近兩年的“體制內(nèi)出租車—市場(chǎng)化專車”對(duì)陣過程中，傳統(tǒng)的出租車行業(yè)是沒有道義優(yōu)勢(shì)的，因?yàn)樯鐣?huì)大眾一直對(duì)一個(gè)問題無法釋懷：你自身服務(wù)做不好，還不讓人家做？

這個(gè)問題包含的另外一重含義是，希望新的業(yè)態(tài)能倒逼傳統(tǒng)出租車行業(yè)自我改革，向市場(chǎng)化的專車學(xué)一學(xué)?！叭缂s”和“首汽約車”這樣的體制內(nèi)企業(yè)，正可以視為倒逼的成果。

不久前，華南理工大學(xué)公共政策研究院聯(lián)合凱迪數(shù)據(jù)研究中心發(fā)起的一項(xiàng)萬人問卷調(diào)查結(jié)果顯示，“普通民眾的出行習(xí)慣某種程度上已被網(wǎng)約車重構(gòu)”。這是網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)在2015年通過燒錢大戰(zhàn)促成的不可逆的社會(huì)變遷，是專車行業(yè)的市場(chǎng)基礎(chǔ)，但這并不像高速公路那樣，“誰建設(shè)誰受益”。不能過度估計(jì)用戶的忠誠(chéng)度，如果體制內(nèi)專車做得足夠好，消費(fèi)者完全可能倒戈。

這樣的話，C2C網(wǎng)約車巨頭們就很可能面臨“悲催”的結(jié)果—為他人作嫁衣裳?！皳Q件衣服就上臺(tái)跳舞”，換的正是前期市場(chǎng)主體們一同織就的衣服。

這是一個(gè)不能回避的邏輯可能性，但仍然存在一個(gè)關(guān)鍵變量—“體制內(nèi)”這一限定語，往往預(yù)示著其主體總會(huì)習(xí)慣性地在市場(chǎng)上暴露自己的傲慢，導(dǎo)致消費(fèi)者反感，并再次促動(dòng)對(duì)改革方案的尋求。

內(nèi)在矛盾

1月份，在廣州多家媒體、智庫機(jī)構(gòu)所做的調(diào)查結(jié)果中，接入網(wǎng)約車平臺(tái)的私車均表現(xiàn)出較大面積的人心浮動(dòng)，想要離開的兼職司機(jī)比例在七八成之間。

當(dāng)然，這一比例可能偏高，因?yàn)椤按蛩恪笔遣恍枰杀镜?，真正?shí)施的人肯定比有“打算”的少，另外兼職司機(jī)也很可能以“想要離開”的回答作為對(duì)現(xiàn)狀不滿的一種情緒發(fā)泄，而非真實(shí)想法。

不過，這也暴露出了以私車接入為主要運(yùn)力來源的網(wǎng)約車平臺(tái)難以解決的內(nèi)在矛盾。

私車為什么愿意接入，還有一些出租車司機(jī)為什么愿意辭職自購(gòu)車輛接入？這一問題很淺顯，但如果從流行的“供給側(cè)”進(jìn)行條理化地思考，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這不僅僅是司機(jī)需要關(guān)心的問題。

收入高無疑是第一位的原因。

在補(bǔ)貼高峰期，一輛私車接入平臺(tái)運(yùn)營(yíng)，月收入可以穩(wěn)穩(wěn)過萬，甚至超過兩萬元。所以2015年上半年出現(xiàn)了私車接入平臺(tái)的高潮，以及出租車司機(jī)離職潮，不少出租車司機(jī)和普通市民自購(gòu)新車加入，因?yàn)椤耙荒昃涂梢再嵒匾惠v車”。

但這里面有很大的“供給泡沫”，其中相當(dāng)大的比例是被高補(bǔ)貼過度動(dòng)員的，隨著補(bǔ)貼下降，就會(huì)退潮。多名司機(jī)對(duì)《南風(fēng)窗》記者講述的過程相當(dāng)一致，以2015年6月下旬為分界線，收入步步萎縮，從輕松過萬到如今的四五千元左右，而且這還是一天工作8小時(shí)以上才有的收入，并不能稱為“兼職所得”。一般的私車司機(jī)退出容易，但從單位辭職、買車加入的司機(jī)就騎虎難下，怨氣陡增。

自由則是第二位的原因。

一方面不受單位管束，基本相當(dāng)于“自雇勞動(dòng)者”，另一方面在供給量大需求量也大的時(shí)候，司機(jī)們以“搶單”為主，可以接也可以不接，而且接下的一般也是附近的乘客。但現(xiàn)在，因?yàn)楣┙o下降，有了很大比例的“派單”，司機(jī)們感覺喪失了自由度，工作狀態(tài)“跟想象的不一樣了”。

沒有考慮行政風(fēng)險(xiǎn)是第3個(gè)原因?！胺欠I(yíng)運(yùn)”這把達(dá)摩克利斯之劍，始終懸掛在滴滴、Uber們的頭上，盡管地方政府未必會(huì)時(shí)時(shí)拿出來揮舞。

只要一拿出來，對(duì)司機(jī)們而言就是致命的，去年10月，Uber和滴滴就各有一名司機(jī)被廣州行政主管單位處以10萬元罰款。用時(shí)下司機(jī)們的表述是，擔(dān)心隨時(shí)撞在槍口上。

此三者，目前都無法解決，這就意味著無法穩(wěn)定供給。

前二者都是靠高額補(bǔ)貼維持的，維持能力早已疲軟。近日Uber CEO卡蘭尼克稱“滴滴一年補(bǔ)貼40億美元”，滴滴則回應(yīng)說他具有瘋狂的想象力。無論兩者的真實(shí)的補(bǔ)貼數(shù)字究竟幾何，都反映出一個(gè)基本事實(shí)：在行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的巨頭，是以不賺錢甚至大幅貼錢來維系市場(chǎng)地位的，這無法長(zhǎng)期堅(jiān)持，即便有足夠的錢去長(zhǎng)期堅(jiān)持，也沒有經(jīng)濟(jì)意義。

而行政風(fēng)險(xiǎn)問題，企業(yè)本身更加無力應(yīng)對(duì)?？ㄌm尼克所說的“在中國(guó)做生意真的不一樣”，這一問題恐怕占了大部分內(nèi)容。

不能合法地調(diào)動(dòng)供給，也就無法實(shí)現(xiàn)“共享經(jīng)濟(jì)”的核心價(jià)值，這便是專車行業(yè)的內(nèi)在矛盾。

艱難的“非人格化服務(wù)”

隨著時(shí)間推移，人們發(fā)現(xiàn)，“共享”降低了出行成本提升了便利度，但卻未必是愉悅的。

1月上旬，《南風(fēng)窗》記者在北京乘坐了兩次專車，一次是A企業(yè)，另一次是B企業(yè)。之所以區(qū)別分析，是因?yàn)閮烧吣Ｊ讲灰粯?，A企業(yè)“自有車輛、自有司機(jī)”，B企業(yè)基本靠私車接入運(yùn)營(yíng)。

用A企業(yè)的專車，是早上8點(diǎn)半從鼓樓西大街前往故宮西華門，因?yàn)閾?dān)心高峰期堵車，記者在頭天晚上預(yù)約了車輛。司機(jī)服務(wù)很規(guī)范，但他也禮貌地提醒記者說，周邊車很多，不必提前預(yù)約，提前預(yù)約司機(jī)只能接受派單，要從較遠(yuǎn)的地方專程趕來，成本較大。

用B企業(yè)的專車，則是在晚上從日壇公園附近到鼓樓西大街，到達(dá)之后記者提出希望再去另一個(gè)地方，司機(jī)就說：“我是兼職的，我要回家了?！?/p>

服務(wù)的制度化和人格化之間應(yīng)該找到一個(gè)盡量科學(xué)的平衡點(diǎn)，這一點(diǎn)A企業(yè)明顯優(yōu)勝。因?yàn)锽企業(yè)的司機(jī)是私車兼職的，其個(gè)人意志在服務(wù)過程中無法受到制約，這就會(huì)造成不好的乘坐體驗(yàn)。

速途研究院院長(zhǎng)丁道師在北京乘坐某專車的時(shí)候，因?yàn)闇贤ㄟ^程中出現(xiàn)了一點(diǎn)問題，下車后還被司機(jī)發(fā)短信辱罵：“你他媽的不是人！”

這一例子更揭示了缺乏實(shí)體組織內(nèi)部制度約束的服務(wù)行為，對(duì)于消費(fèi)者可能是恐怖的經(jīng)歷。有兼職司機(jī)得意洋洋地在網(wǎng)上曬自己的“痛快”行為：因?yàn)槌丝鸵辉俅螂娫挻叽?，雖然按時(shí)到達(dá)，他卻搖下車窗喊道：“老子不伺候！”也有乘客在網(wǎng)上揭露，因?yàn)樗緳C(jī)接單后要求加價(jià)并現(xiàn)金支付，乘客投訴后被司機(jī)罵“窮B”。

此外，女乘客被司機(jī)言語調(diào)戲的情況也多有發(fā)生。北京人馬先生有很多有車一族的朋友在做專車兼職司機(jī)，他說，對(duì)于這些朋友而言，某網(wǎng)約車的APP已經(jīng)成為“泡妞神器”，先查看乘客資料，如果對(duì)方是年輕貌美的姑娘，才肯接單，網(wǎng)約車APP的功能被異化。

這是網(wǎng)約車這一新興業(yè)態(tài)“老化”的標(biāo)志，在高額補(bǔ)貼的時(shí)代，高收益本身就是一種約束機(jī)制，一旦高收益不再存在，兼職司機(jī)們不再那么重視信譽(yù)度的時(shí)候，“老油條”的隨意性乃至丑陋的一面就展現(xiàn)出來了，缺乏傳統(tǒng)組織形式的訓(xùn)練和規(guī)制的弊端也一覽無遺。

當(dāng)然，必須強(qiáng)調(diào)的是，目前無數(shù)據(jù)顯示網(wǎng)約車的安全性比傳統(tǒng)出租車低、服務(wù)質(zhì)量比傳統(tǒng)出租車差，網(wǎng)約車仍然是應(yīng)該鼓勵(lì)的交通創(chuàng)新。只是在當(dāng)前，探索對(duì)司機(jī)更有效的制約手段非常必要。

滴滴在去年10月“專車新政”征求意見稿公布后曾投書交通部陳情，被媒體解讀為“懇求下放管理權(quán)”。這一要求在全球范圍內(nèi)都難以實(shí)現(xiàn)，在中國(guó)則更難。退一步說，即便真的實(shí)現(xiàn)“管理權(quán)下放”，如何“管理”，如何在非實(shí)體化的組織形式下找到對(duì)“散兵游勇”的有效約束手段，人們尚未看到一套樂觀的制度設(shè)計(jì)。

這也正是經(jīng)過改造的體制內(nèi)專車的存活空間之一，在同等服務(wù)條件下，作為企業(yè)員工的司機(jī)以及作為企業(yè)資產(chǎn)的車輛，必定更容易得到消費(fèi)者的心理信任。

路在何方？

合法還是非法，一定是專車這個(gè)行業(yè)之前景的決定性因素。只不過因?yàn)槭且环N新生業(yè)態(tài)，從中央到地方，政府與企業(yè)之間似乎保持著一種默契：事實(shí)上擱置爭(zhēng)議。

問題是，爭(zhēng)議還能擱置多久？一旦無法擱置，事情會(huì)向著哪一個(gè)方向演化？政府可以像北京在2014年1月份認(rèn)可拼車收費(fèi)合法一樣，承認(rèn)私車接入的合法性嗎？就現(xiàn)狀分析，這種可能性微乎其微。

那么，以私車接入為主的網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)面臨著3種轉(zhuǎn)型選擇。

一是退出“專車”市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，把自身的技術(shù)能力轉(zhuǎn)移到其他服務(wù)領(lǐng)域去，這保持了技術(shù)優(yōu)勝地位，但意味著前期巨大的投入成本沉沒，白忙活一場(chǎng)。

二是自購(gòu)車輛、自聘司機(jī)。這樣可以解決行業(yè)內(nèi)在矛盾，同時(shí)便利于進(jìn)行服務(wù)的規(guī)范化、“非人格化”，然而這也是可能性最小的一種轉(zhuǎn)型方式，因?yàn)檫@將面臨巨大的后續(xù)成本，而且這必須有政府放寬營(yíng)運(yùn)車數(shù)量限制作為政策支持，這等于拋棄了網(wǎng)約車誕生之初純粹的社會(huì)性，而約等于進(jìn)入了“體制內(nèi)”，這一新興業(yè)態(tài)所主張的價(jià)值觀，尚未建立就告夭折。

三是從租賃企業(yè)+勞務(wù)司機(jī)模式，模仿現(xiàn)在市場(chǎng)上最符合政策方向也最具服務(wù)可塑性的神州模式。

神州專車的起點(diǎn)是基于神州租車的資產(chǎn)和市場(chǎng)認(rèn)知度的支持，如果把模式塑造成功的過程分為10個(gè)步驟，那么神州是從8開始的，而模仿者只能從0開始。而且這也繞不開成本問題，喪失主要使用閑置社會(huì)車輛這一模式的邊際成本優(yōu)勢(shì)。神州模式是一種中間道路，它在傳統(tǒng)出租車與私家車之間做出了一種在當(dāng)前法規(guī)背景條件下“不逾矩”的選擇，沒有技術(shù)極端崇拜，也就不對(duì)暴利抱有預(yù)期，在市場(chǎng)上不好判斷它是不是最好，各有各的意見，但對(duì)于技術(shù)主義者而言，則一定不是最好。

總體來看，后兩者放下了互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)崇拜，而部分回歸傳統(tǒng)組織路徑，那么資本故事很難講圓滿了，轉(zhuǎn)型能否繼續(xù)撬動(dòng)資本支持是個(gè)未知數(shù)，因此即便痛下決心仍然有很大的實(shí)現(xiàn)難度。

進(jìn)退兩難，卻也在預(yù)料之中。網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)處于互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新的中心，但卻處在傳統(tǒng)社會(huì)管理方式的外圍，無法與傳統(tǒng)的中心保持一個(gè)合適的距離，而權(quán)力掌握在傳統(tǒng)中心手里，它依舊是利益分配的核心。

網(wǎng)約車曾被視為一場(chǎng)“革命”，但只是一場(chǎng)有許多假設(shè)條件的“革命”。以現(xiàn)實(shí)主義的態(tài)度觀之，對(duì)于大部分網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)，在灰色地帶繼續(xù)游走也許是最理想的狀態(tài)。