□ 白 雪
國內LNG船用市場發(fā)展為何很“骨感”
□白雪
世界各國低碳清潔能源政策的推進,正在加快天然氣在航運市場的替代步伐,從而推動LNG船用市場的發(fā)展。盡管前景看好,但目前國內LNG船用市場卻存在不少問題,以致進展緩慢,凸顯“骨感”的現(xiàn)實。
據(jù)統(tǒng)計,目前世界航運業(yè)每年要排放超過12億噸二氧化碳,約占全球總排放量的6%。我國物流業(yè)對石油產品的消耗僅次于制造業(yè),位居第二,對石油產品的消耗占總消費量的34%,二氧化碳排放量占排放總量的18.9%,這一比例仍在逐年上升。而船舶長期以來一直是我國物流行業(yè)的能源消耗和污染物排放大戶。以我國內河航運為例,目前內河船舶柴油機每年產生的氮氧化物、硫氧化物和顆粒等污染物約100萬噸,占港口區(qū)域總量的50%以上。隨著國家對綠色交通的大力倡導,航運業(yè)的減排已經(jīng)迫在眉睫。在當前的低油價時代,越來越多的船企開始尋找新的燃料,LNG動力船開始受到廣泛關注。
我國海岸線長,內河水網(wǎng)密集,近年來政府大力推進內河水域LNG船舶的應用。在2012年交通運輸部就開始了內河LNG動力船試點工程。2014年9月,交通運輸部發(fā)布《水運行業(yè)應用LNG首批試點示范項目名單》,啟動了7個試點項目、6個示范項目、3個示范區(qū)項目,提出至2016年底的兩年間,將新造979艘LNG動力船,建設10余艘(座)LNG岸基(水上)加注站。其中,京杭運河江蘇段示范區(qū)和安徽皖江與巢湖示范區(qū)新建的LNG動力船數(shù)量最多,均為300艘。
但到2015年底,僅完成新造LNG動力船55艘,完成比例為5.6%。截至2016年5月,國內內河流域正常營運的LNG動力船舶不足50艘,在建LNG動力船舶100余艘?,F(xiàn)在已近2016年底,目前來看,這一目標已不可能實現(xiàn)。
究其原因,首先LNG加注站等設施較少,大大阻礙了LNG動力船的改造。據(jù)水運科學研究院統(tǒng)計,截至2015年底,長江干線已建成重慶、宜昌、南京和蕪湖加注站,西江干線建成梧州加注站,京杭運河建成徐州、宿遷、淮安加注站。在這些加注站中,僅有南京位于八卦洲水域的加注站能夠正常開展試運營。
其次是成本問題。市場人士表示,改造一艘LNG動力船大約要花100萬元,建造一個LNG加注終端需3000萬~4000萬元,而造一艘小型LNG運輸船需要7000萬~8000萬元。由于目前LNG船用市場的發(fā)展平淡,短期內造船商難以收回成本,令許多造船商對LNG船用市場望而卻步。
再次,國內早期LNG動力改造由于技術較粗糙,在安全和環(huán)保方面均存在不少問題。目前,推廣LNG動力船也面臨一些技術上的問題。這些都導致部分航運企業(yè)對LNG的應用顧慮重重。
但出于對節(jié)能環(huán)保和能源結構轉型的考慮,LNG動力船一直是政策支持的重點。2013年9月,交通運輸部在《關于促進航運業(yè)轉型升級健康發(fā)展的若干意見》中指出,加快推進LNG在水運行業(yè)應用,有序推進LNG動力船舶試點改造,推進內河LNG動力船舶應用示范工程。2014年4月財政部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布的《內河船型標準化補貼資金管理辦法》,提出對新建LNG動力示范船給予單船85萬~140萬元的補貼。當年12月4日,交通運輸部發(fā)布《珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)實施方案》,要求在排放控制區(qū)內,分四階段推動船舶靠岸停泊期間,使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。該方案已于2016年開始實施。
最近,國際海事組織(IMO)提出,將于2020年引入新標準,加強對在北海、美國和加拿大污染物排放管制區(qū)以外全球海洋燃料許用含硫量的管控,即到2020年,全球范圍內海洋燃料的含硫量不得高于0.5%。
節(jié)能、低碳是未來全球航運業(yè)發(fā)展的大趨勢。盡管目前LNG船用市場發(fā)展仍有問題待解決,但隨著對硫氧化物等排放的管制日益加強,國內各項政策的支持,以及對LNG船舶加注站等設施的不斷建設,我國LNG船舶市場發(fā)展將隨之提速。
目前我國內河船舶約有20萬艘。根據(jù)交通運輸部提出的到2020年內河運輸船舶中使用LNG燃料動力的比例超過10%的要求,屆時內河將有約2萬艘LNG燃料船。如果每艘船發(fā)動機功率為200千瓦,LNG的消耗量為170克/千瓦時,每年工作3000小時,則每艘船每年消耗100噸LNG,2萬艘船每年將消耗200萬噸LNG。所以,內河船用LNG市場具有廣闊的發(fā)展前景。