劉曉夫

開豪車約X不是什么新鮮事，但以前都是各自為戰(zhàn)，談不上什么風氣。Uber進入中國后，大大規(guī)范了開豪車約X這一市場，成功率和安全性大為提升。微信、陌陌固然是約X神器，被坑過的也不少，還得遵守“自己約的X，流著淚也要打完”這一江湖規(guī)則，實在慘不忍睹。現(xiàn)在好了，Uber來了，媽媽再也不用擔心我會流著淚打X了。

精準約X的可能性

波士頓有1%的Uber司機約X；周五晚上和周六晚上是約X高峰期；一個城市的男女比例越懸殊，約X的就越多，需求決定市場。——這些結論不是我說的，是Uber在博文里說的。

后兩條結論我完全認同，至于第一條的1%，我認為絕對不止這個數(shù)，可能是統(tǒng)計樣本不夠龐大。

Uber為什么能成為約X神器？讓我們理性分析一下。

鑒于早期注冊要信用卡，Uber用戶都有一定經濟實力，而現(xiàn)在Uber是可以選車的，間接促成門當戶對的約X。同時，Uber也幫你把司機給篩了一遍，它直接解決如何篩選對方有車、有什么車這一難題。除了篩有車，Uber還能篩“司機的約X意愿”。半夜還會開豪車瞎逛的，一般都是閑得蛋疼的單身土豪，你懂的。如果再配合Airbnb（空中食宿），連有沒有房都篩出來了，白領們終于有了高效、穩(wěn)定、安全的約X神器。

這就不難理解為什么有一部分Uber是豪車——聽電話那邊是女的就接，是男的就直接拒載。一路談得來就繼續(xù)發(fā)展，談不來就送到目的地，等下一只獵物。

410億美元的

背后是什么

Uber雖能約X，但只是它的一個小功能，Uber410億美元的估值可不是靠約X約出來的。

410億美元是個什么概念，快的滴滴的估值是87.5億美元。Uber憑什么估值這么高，這在于它的三重溢價。

從體驗的角度來說，用戶應當付出最小的代價來達到最大的效果，所謂“少即是多”，Uber將操作簡化為選車、預約兩步，這是第一重溢價——體驗重構。

Uber重新釋放了司機碎片化的時間，以及車本身的價值，這是第二重溢價——對碎片化的價值釋放。

Uber不會僅僅局限在打車，而是通過這個平臺把所有相關的連接方都開放出來，比如實現(xiàn)P2P的包裹傳遞的Uber Rush，這是第三重溢價——重構聯(lián)結方式。

而這三點中，最重要的是最后一點。

O2O：打車軟件的未來

百度、阿里、騰訊三位金主在打車軟件的情感糾葛無需贅述，它們看中的并不是打車軟件本身，而是以打車軟件為入口將自身產品進一步對接后形成的閉環(huán)。

去年12月百度在與Uber簽署戰(zhàn)略合作及投資協(xié)議時，李彥宏表示他看中的是汽車作為互聯(lián)網終端的前途，特別是在O2O服務方面。

LBS業(yè)務準入門檻并不高，L（Location）只是位置信息，能黏住用戶的是S（Service），基于位置的信息服務比拼的是用戶體驗和商戶資源，百度是少有的既有用戶，又有地圖以及商戶資源的企業(yè)，加上Uber提供的優(yōu)質出行服務，再用百度錢包解決便利的支付方式，可謂達到天時、地利、人和。大流量入口、優(yōu)質的服務，便利的支付，形成了完美的閉環(huán)。

事實上，不管是Uber領銜的專車，還是微微拼車領銜的拼車，打車軟件都正在O2O上角力。

O2O未來會改變中國，線上、線下一旦連起來，這是巨大的爆發(fā)式力量。在實施的初期，互聯(lián)網金主們采取各種燒錢的方式來收集數(shù)據。打車軟件的數(shù)據收集大網已經撒開，收網之時勢必就是金主們停止燒錢之日。