陳　皓，　譚　美，　尹遜濱

(1. 中國(guó)海運(yùn)(集團(tuán))總公司, 上海 200080; 2. 中集船舶海洋工程設(shè)計(jì)研究院有限公司， 上海 201206)

1 200 TEU雙燃料集裝箱船設(shè)計(jì)

陳皓1，譚美2，尹遜濱2

(1. 中國(guó)海運(yùn)(集團(tuán))總公司, 上海 200080; 2. 中集船舶海洋工程設(shè)計(jì)研究院有限公司， 上海 201206)

摘要:為探索雙燃料船舶的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，闡述了1 200 TEU雙燃料集裝箱船的總體設(shè)計(jì)特點(diǎn)，詳細(xì)論述了主尺度選擇、線型優(yōu)化、重量控制、結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)和雙燃料動(dòng)力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。重點(diǎn)研究了LNG燃料圍護(hù)系統(tǒng)及其關(guān)鍵技術(shù)要點(diǎn)，尤其是C型獨(dú)立燃料罐及連接處的設(shè)計(jì)和布置。在此基礎(chǔ)上，完成了一種雙燃料船型的基本設(shè)計(jì)方案，為以后設(shè)計(jì)此類船型提供參考。

關(guān)鍵詞:集裝箱船； 雙燃料； 液化天然氣； 燃料罐

0引言

20世紀(jì)末至21世紀(jì)初，隨著全球經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，貿(mào)易量急劇上升，航運(yùn)業(yè)(特別是海上集裝箱運(yùn)輸業(yè))飛速發(fā)展。集裝箱船班輪公司出于市場(chǎng)份額和經(jīng)濟(jì)效益方面的考慮，競(jìng)相訂造超大型集裝箱船。集裝箱船的持續(xù)大型化發(fā)展，促成了全球集裝箱船的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，即超大型集裝箱船航行于各大洲的樞紐港之間，然后再由中小型集裝箱船分別輸送至目的港。然而，當(dāng)前市場(chǎng)上中小型支線集裝箱船的船齡普遍較高，超過15 年船齡的船舶占總運(yùn)力的一半以上，而短程航線的大量需求極有可能使中小型集裝箱船市場(chǎng)出現(xiàn)運(yùn)力不足的情況，因此，中小型船的訂造熱度有望回升。

與此同時(shí)，隨著全球環(huán)境問題日趨嚴(yán)重，在各國(guó)政府和國(guó)際海事組織的推動(dòng)下，減少船舶碳和其他污染物排放已成為海運(yùn)業(yè)的重要任務(wù)之一。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家均已劃分200 n mile的“限制排放區(qū)”(ECA)。在此區(qū)域內(nèi)，港口有權(quán)對(duì)廢氣排放質(zhì)量進(jìn)行檢查,如不符合要求，船舶會(huì)因“燃油質(zhì)量”問題而被扣留。在這種背景下，使用低硫燃油、安裝廢氣凈化器，或使用液化天然氣(Liquefied Natural Gas, LNG)成為了航運(yùn)業(yè)應(yīng)對(duì)限制排放的措施，其中LNG因具有成本低廉、儲(chǔ)量豐富和清潔環(huán)保等優(yōu)良特征，成為了未來船用燃料的重點(diǎn)考慮對(duì)象[1,2]。

表1　1 200 TEU雙燃料集裝箱船主尺度要素

1船型概況

1 200 TEU雙燃料集裝箱船是全格柵型集裝箱船，配有低速雙燃料主機(jī)和單螺旋槳，采用球鼻艏和方尾。該船設(shè)有2層連續(xù)甲板，主甲板為干舷甲板，艏部設(shè)有艏樓，艉部升高甲板為系泊甲板。機(jī)艙位于艉部，其上方是上層建筑，上層建筑前方設(shè)有3個(gè)150 m3容量的LNG燃料罐。船上設(shè)有4個(gè)集裝箱貨艙，均為雙殼雙底結(jié)構(gòu)，雙底內(nèi)設(shè)有管弄。舷側(cè)雙殼和雙層底內(nèi)為壓載艙，船中處邊艙為防橫傾水艙，艏尖艙為空艙。每個(gè)貨艙均可堆放2排40 ft集裝箱，艙內(nèi)可裝載8列(row)5層(tier)集裝箱，標(biāo)準(zhǔn)箱和高箱可以實(shí)現(xiàn)無序混裝，從而提高船舶營(yíng)運(yùn)的靈活性和經(jīng)濟(jì)性。甲板上可以堆放10列4～6層集裝箱。根據(jù)支線航運(yùn)冷藏集裝箱運(yùn)量的特點(diǎn)，在甲板上布置了116個(gè)40 ft冷藏集裝箱。1 200 TEU級(jí)雙燃料集裝箱船的主要技術(shù)參數(shù)見表1，總布置圖見圖1。

圖1　1 200 TEU雙燃料集裝箱船總布置圖

2船體設(shè)計(jì)特點(diǎn)

該船是以滿足公約、規(guī)則和規(guī)范為前提，在遵循安全和環(huán)保原則的基礎(chǔ)上進(jìn)行初步設(shè)計(jì)的。總體設(shè)計(jì)基于市場(chǎng)調(diào)研結(jié)果，從滿足支線集裝箱船貨運(yùn)需求出發(fā)，確定適用的主尺度和主要設(shè)備配置。

2.1主尺度選擇

集裝箱船舶是布置型船，船長(zhǎng)的選擇主要取決于以下幾方面：

(1) 防撞艙壁位置；

(2) 貨艙長(zhǎng)度，即集裝箱排數(shù)(Bay)，通常集裝箱船每個(gè)貨艙裝4個(gè)標(biāo)箱，將其加上隔艙長(zhǎng)度(至少1.6 m)，即可確定每個(gè)貨艙的長(zhǎng)度；

(3) 機(jī)艙長(zhǎng)度；

(4) 尾尖艙長(zhǎng)。

船寬的選擇主要取決于貨艙內(nèi)裝箱的列數(shù)(Row)和邊艙雙殼寬度；型深的選擇主要取決于貨艙內(nèi)堆箱層數(shù)(Tier)。

在主尺度選擇時(shí)，需要特別考慮LNG燃料儲(chǔ)存罐布置對(duì)集裝箱箱位損失和船舶重量、重心的影響。

在參考市場(chǎng)已營(yíng)運(yùn)的主流船型技術(shù)參數(shù)信息的基礎(chǔ)上，確定該船的主尺度信息(見表1)。

2.2船體線型

圖2　船舶線型及橫截面積分布曲線

中遠(yuǎn)集團(tuán)設(shè)計(jì)建造的其9 200 TEU集裝箱船具有非常優(yōu)秀的水動(dòng)力性能，其主尺度比L/B及B/T等指標(biāo)均與該1 200 TEU雙燃料集裝船相近，因此，初步考慮以9 200 TEU集裝箱船的線型為母型進(jìn)行仿似變換得出該船的初步線型。在完成初步線型設(shè)計(jì)后，通過CFD計(jì)算軟件進(jìn)行了水動(dòng)力性能計(jì)算。計(jì)算結(jié)果顯示，初始線型在鼻艏和艏肩部存在明顯的低壓區(qū)，討論分析后認(rèn)為：由于母型船的傅氏數(shù)高，方型系數(shù)較小，所以設(shè)計(jì)吃水處的艏部水線呈凹形，這樣的水線設(shè)計(jì)可以減小波浪高壓區(qū)沿水平方向的分力，從而減小興波阻力。但該船與母型船相比，傅氏數(shù)較小，方型系數(shù)較大，興波阻力在總阻力中所占的比值減小，而壓阻的比值增大，原水線的設(shè)計(jì)無法達(dá)到減小船舶阻力的目標(biāo)。因此，考慮增加球艏面積、降低球艏高度、改變球艏區(qū)域的水線設(shè)計(jì)，減小艏部興波從而減小船舶總阻力(見圖2)。

通過運(yùn)用CFD軟件不斷進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算，反復(fù)論證其阻力性能，最終得到了一種可以滿足船東要求的設(shè)計(jì)線型。

2.3初步設(shè)計(jì)階段空船重量控制

在初步設(shè)計(jì)階段，對(duì)空船重量應(yīng)有較為科學(xué)的預(yù)測(cè)，通常采用經(jīng)驗(yàn)公式、母型船資料和分項(xiàng)統(tǒng)計(jì)的方法估算空船重量[3-4]。此處參照船型、用途、主機(jī)功率與該船相近似的母型船，結(jié)合方案的總布置情況，初步給出各大分類(包括船體結(jié)構(gòu)、舾裝、輪機(jī)、電氣等)的重量(見圖3)，總目標(biāo)是將空船重量?jī)?yōu)化到國(guó)內(nèi)外類似船型的優(yōu)秀水平。在此基礎(chǔ)上開始設(shè)計(jì)工作，如果第一輪設(shè)計(jì)結(jié)果不能滿足總目標(biāo)要求，需要回頭分析查找原因，采取措施優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。圖4是一種初步設(shè)計(jì)階段空船重量控制的簡(jiǎn)易流程。

圖3　本船空船重量設(shè)計(jì)值分布

圖4　空船重量控制流程圖

在初步設(shè)計(jì)階段，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是空船重量控制的重點(diǎn)，采取的措施有：艙口圍板采用高強(qiáng)度鋼，滿足規(guī)范及其他需求的同時(shí)，降低空船重量；雙層底區(qū)域強(qiáng)框設(shè)置時(shí)，采用兩檔設(shè)一強(qiáng)框的方式，縮短跨距，大大降低縱骨骨材剖面模數(shù)，在滿足總縱強(qiáng)度前提下，節(jié)約大量鋼材。LNG燃料罐放置位置采用半圍敝鏤空形式，既滿足《天然氣動(dòng)力船規(guī)范》對(duì)系統(tǒng)圍護(hù)要求，又可實(shí)現(xiàn)在處所甲板上方堆箱和降低空船重量的目標(biāo)。在設(shè)備選型方面，考慮到目前港口橋吊等設(shè)施比較完善，不考慮在甲板上方布置克令吊，但預(yù)留了后續(xù)改造時(shí)增加吊機(jī)的空間。

2.4主要結(jié)構(gòu)形式

按照中國(guó)船級(jí)社規(guī)范的要求，對(duì)多個(gè)典型工況的配載情況進(jìn)行計(jì)算研究。該船的最大靜水彎矩出現(xiàn)在壓載出港和到港狀態(tài)，是典型剖面設(shè)計(jì)的重要依據(jù)，直接影響空船重量數(shù)據(jù)，需要進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。尤其是在艏尖艙作壓載艙時(shí)，靜水彎矩增大很多，因此將該船艏尖艙作為空艙。

該船有4個(gè)貨艙，結(jié)構(gòu)形式為雙層底和雙層殼舷側(cè)，且在雙層殼舷側(cè)的頂部設(shè)置有抗扭箱結(jié)構(gòu)。船體結(jié)構(gòu)除機(jī)艙雙層底和船艏底部為橫骨架式外，其余均為縱骨架式。

3LNG雙燃料動(dòng)力系統(tǒng)

3.1系統(tǒng)組成

LNG動(dòng)力系統(tǒng)按區(qū)域可分為：充裝站處所、燃料圍護(hù)處所、供氣管路(含附件和閥組單元GVU)、電控系統(tǒng)(ECU)和氣體燃料發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)器處所。圖6為典型的LNG燃料系統(tǒng)組成型式。LNG燃料的特性決定著對(duì)危險(xiǎn)氣體進(jìn)行安全控制尤為重要，因此氣體燃料的安全成為整個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。目前采用的主要安全措施是氣體燃料管路采用雙壁管，嚴(yán)格通風(fēng)和危險(xiǎn)氣體探測(cè)[5-6]。

圖5　基本結(jié)構(gòu)圖

圖6　LNG燃料船動(dòng)力系統(tǒng)示意圖

3.2雙燃料主機(jī)

目前，瓦錫蘭、羅爾斯-羅伊斯、MAN、三菱重工等多家生產(chǎn)柴油主機(jī)的廠商已經(jīng)開發(fā)出或正在開發(fā)采用氣體燃料的主機(jī)。業(yè)界定義氣體燃料噴射壓力1 MPa是高/低壓氣體燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的分界點(diǎn)，MAN和瓦錫蘭的雙燃料主機(jī)分別在高壓和中低壓領(lǐng)域占據(jù)主流市場(chǎng)。

該船考慮了中速機(jī)和低速機(jī)2種方案，具體比較見表2。

表2　雙燃料中速機(jī)與低速機(jī)方案比較

1) WARTSILA9L50DF，MCR 8 775 kW×514 r/min，油耗187 g/(kWh)。

2) WARTSILA 5RT-flex50DF，SMCR7 200 kW×124 r/min，油耗182.3 g/(kWh)。

方案2)的氣體燃料噴射壓力16 bar>10 bar，不算嚴(yán)格的低壓，但遠(yuǎn)小于市場(chǎng)上低速高壓機(jī)型標(biāo)準(zhǔn)；方案1)的氣體燃料噴射壓力為6 bar，屬于標(biāo)準(zhǔn)的低壓氣體燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。業(yè)界較多的觀點(diǎn)認(rèn)為，低壓燃料氣體發(fā)動(dòng)力較高壓系統(tǒng)具有更好的安全性能，對(duì)供氣系統(tǒng)、通風(fēng)及危險(xiǎn)區(qū)域設(shè)計(jì)等的要求更低。

在機(jī)艙布置方面，小型集裝箱船機(jī)艙空間非常有限。中速機(jī)尺度較長(zhǎng)，不利于機(jī)艙長(zhǎng)度控制，且艉部線型較肥胖，尾流場(chǎng)水動(dòng)力性能不好。而低速機(jī)長(zhǎng)度較短，主機(jī)位置可適當(dāng)前移，便于艉部去流段線型優(yōu)化，降低阻力。同時(shí)，低速機(jī)具有比中速機(jī)更好的油耗指標(biāo)。綜合權(quán)衡之后，采用方案2)作為該船的最終設(shè)計(jì)方案。

3.2LNG燃料圍護(hù)系統(tǒng)

3.2.1LNG燃料罐選型

船用LNG燃料的儲(chǔ)存方式由IGC規(guī)則中規(guī)定的獨(dú)立型液貨艙和薄膜型液貨艙演變而來[7]，國(guó)際上已有A型、SPB型、C型獨(dú)立燃料艙以及薄膜型燃料艙的設(shè)計(jì)方案。傳統(tǒng)的LNG貨艙通常采用薄膜型和球艙型(MOSS型)，主要應(yīng)用于大型LNG運(yùn)輸船，其建造工藝復(fù)雜，造價(jià)昂貴，不適用于小型LNG運(yùn)輸船，更不適用于用作燃料的儲(chǔ)氣罐。C型獨(dú)立燃料罐耐壓能力高，可單獨(dú)生產(chǎn)制造，設(shè)計(jì)制造技術(shù)成熟，雖然占據(jù)的船舶空間相對(duì)較大，但其仍是最適合沿海和內(nèi)河船舶LNG燃料儲(chǔ)存的艙型，故該船選擇使用C型獨(dú)立燃料罐。

3.2.2C型獨(dú)立燃料罐設(shè)計(jì)特征

該船選擇的C型獨(dú)立燃料罐的容積為150 m3，具有氣密的連接處所，為雙層圓筒狀氣罐。雙層環(huán)形真空環(huán)境可最大限度地降低熱傳遞，外層罐體殼提供壓力保護(hù)[8]。

在材料使用方面，用于制造液貨艙的耐低溫材料一般為低溫鋁鎮(zhèn)靜鋼、9%的鎳鋼及鉻鎳奧氏體不銹鋼(AISI304L)3種。綜合考慮材料的許用應(yīng)力、最小設(shè)計(jì)壓力、材料重量、焊接性能、焊接接頭的耐蝕性和價(jià)格等因素，將AISI304L作為L(zhǎng)NG燃料罐的設(shè)計(jì)材料。該低溫IMO type C型獨(dú)立燃料罐內(nèi)外層罐體材料均為AISI304L，環(huán)形空間填充珍珠巖。珍珠巖是一種無毒不燃材料，即使環(huán)形空間真空有損壞，也能提供很好的絕熱保護(hù)。

雙層殼體采用防腐蝕材料，內(nèi)部管路布置在環(huán)形空間。所有內(nèi)罐上的焊接及內(nèi)部管路連接均需按照船級(jí)社要求進(jìn)行100% X射線檢測(cè)。

LNG最大裝載極限取決于罐體設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、形狀及設(shè)計(jì)參數(shù)、燃?xì)庀牡倪B續(xù)性、探測(cè)儀器精度、LNG密度和裝載溫度等，最大裝載率一般不能超過95%。參考《天然氣動(dòng)力船規(guī)范》LNG氣罐技術(shù)要求，部分主要設(shè)計(jì)參數(shù)見表3。

表3　LNG燃料罐主要設(shè)計(jì)參數(shù)

3.2.3氣罐連接處所特征

氣罐連接處所含有氣罐、熱交換設(shè)備、閥件和部分管系等，能密封圍堵任何泄露的低溫燃料，控制可燃?xì)怏w擴(kuò)散，具有次屏蔽的作用，其材料具有與罐體相同的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。在該處所內(nèi)，設(shè)備能完成LNG燃料預(yù)處理的所有程序，工作期間無需人員進(jìn)入。

氣罐連接處所與外部系統(tǒng)的典型接口有：LNG充裝站接口；LNG氣罐之間連接；至氣體閥組單元(GVU)的供氣管路；蒸發(fā)器(介質(zhì)循環(huán)，in/out)；氮?dú)膺M(jìn)口；儀表氣源(干燥空氣進(jìn)口)；強(qiáng)制通風(fēng)(排風(fēng)口)；自然通風(fēng)(進(jìn)風(fēng)口)。

氣罐連接處所具有以下典型功能設(shè)備：

(1) 壓力再建單元(PBE)：維持LNG 儲(chǔ)氣罐的壓力穩(wěn)定的蒸發(fā)器，天然氣持續(xù)消耗之后，內(nèi)罐LNG 液位會(huì)下降，壓力相應(yīng)降低，然后PBU 將加速氣化LNG，調(diào)整壓力；

(2) 主氣體蒸發(fā)器(MGE)：將LNG轉(zhuǎn)化為NG，并按照發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣溫度要求加熱NG；

(3) 主隔離閥(LNG)：直接安裝在罐體底部，避免罐體內(nèi)或環(huán)形空間管路連接的LNG泄漏溢出；

(4) 主燃?xì)忾y(NG)，向主機(jī)供氣；

(5) 遙控閥；

(6) 手動(dòng)隔離閥：出于進(jìn)入處所內(nèi)的安全和維修考慮而設(shè)置；

(7) 壓力釋放閥：為測(cè)試和泄放出口壓力，每個(gè)截止閥前面設(shè)置一個(gè)壓力釋放閥，所有壓力釋放閥均通向透氣桅桿；

(8) 熱控閥：控制管路內(nèi)液體LNG揮發(fā)導(dǎo)致壓力升高；

(9) 液位測(cè)量及溢流保護(hù)；

(10) 對(duì)外連接接口：其他氣罐、充裝站、主機(jī)、乙二醇—水蒸發(fā)器、空氣控制系統(tǒng)、氮?dú)庀到y(tǒng)、風(fēng)管和通風(fēng)系統(tǒng)；

(11) 氣體探測(cè)器；

(12) 氣動(dòng)閥控制柜：氣動(dòng)閥啟動(dòng)器設(shè)置在連接處所內(nèi)部，而控制電磁閥柜安裝在處所外；

(13) 連接盒：所有處所內(nèi)的開關(guān)、傳感器和傳輸器與連接盒直連接。

圖7　LNG燃料罐布置方案對(duì)比

圖8　透氣桅危險(xiǎn)區(qū)域

3.2.4LNG燃料罐布置研究

許多設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)決定著LNG燃料罐的裝船布置，對(duì)船舶總布置也有重要影響[9]。燃料罐型式、裝船位置、空氣環(huán)境以及燃?xì)饧幼⒌仁侨剂瞎拊O(shè)計(jì)布置時(shí)需要考慮的重點(diǎn)。

LNG燃料罐布置位置只有2種可能：甲板上或船體內(nèi)。罐的布置關(guān)鍵是安全性，從收集到的資料中了解到，現(xiàn)有集裝箱船的燃?xì)夤拊O(shè)計(jì)大多布置于主船體內(nèi)，其優(yōu)點(diǎn)是箱位損失少。但考慮到該船特點(diǎn)，以及中小型集裝箱船航行于沿海和內(nèi)河時(shí)易發(fā)生擱淺和觸礁等海損事故，布置于主船體內(nèi)有風(fēng)險(xiǎn)。若設(shè)置在甲板上方，系統(tǒng)的復(fù)雜性和成本都較低，且能布置較大的氣罐，續(xù)航力增強(qiáng)；若設(shè)置在甲板下方，則需要設(shè)有隔離區(qū)、防爆裝置、專用通風(fēng)系統(tǒng)以及更多的控制器。此外，布置在上層建筑前面，碰撞事故引起破壞的概率較其他處所小，安全性更高，所以確定本方案將LNG燃料罐布置于上層前主甲板上。例如，美國(guó)TOTE公司3 100 TEU雙燃料集裝箱船就是采用的這種設(shè)計(jì)型式。根據(jù)《天然氣燃料動(dòng)力船規(guī)范》對(duì)海船氣罐的布置要求[10]，不同方案對(duì)比見圖7。

但是，將LNG燃料罐設(shè)置在甲板上方遠(yuǎn)離船舶橫搖和縱搖中心的位置處會(huì)產(chǎn)生更劇烈的晃動(dòng)，且會(huì)增加結(jié)構(gòu)重量。另外，其重心在船長(zhǎng)方向的位置還需綜合考慮船上裝載的貨物。對(duì)于小型集裝箱船，穩(wěn)性比較緊張，燃料罐布置在甲板上時(shí)，重心高度增加。在均值裝箱情況下，為滿足穩(wěn)性要求，勢(shì)必需要在底部增加壓載水。

3.2.5危險(xiǎn)區(qū)域劃分

IGF及船級(jí)社規(guī)范定義了3類危險(xiǎn)區(qū)的劃分原則，雙燃料集裝箱船的危險(xiǎn)區(qū)域主要產(chǎn)生于燃料充裝站、圍護(hù)系統(tǒng)、閥組單元GVU、雙壁管和透氣桅桿等處所。對(duì)于集裝箱船，由于甲板上堆箱的原因，危險(xiǎn)區(qū)域設(shè)計(jì)比較困難。

(1) 氣罐連接處所的通風(fēng)，一般做法是將通風(fēng)出口送至透氣桅，而進(jìn)口處一般遠(yuǎn)離可能產(chǎn)生電火花的地方，集裝箱正常裝卸時(shí)不能排除產(chǎn)生電火花的危險(xiǎn)，因此在設(shè)計(jì)時(shí)需要對(duì)其風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，如裝卸貨時(shí)停止LNG供應(yīng)等；

(2) 透氣桅桿要求出口與上建開口、氣體安全處所空氣進(jìn)出口、機(jī)器或爐裝置最近的廢氣出口距離應(yīng)至少10 m，然而因裝卸貨物需要吊運(yùn)，只能將透氣桅布置在艉部上建附近，可供選擇的位置為羅經(jīng)甲板和系泊甲板，又因羅經(jīng)甲板上電子設(shè)備較多以及雷達(dá)空間要求，布置在系泊甲板比較合理，需要注意的是，10 m范圍內(nèi)，上建開口需要規(guī)避處理，窗戶氣密。該船透氣桅桿布置在右舷系泊甲板上方(見圖8)，滿足規(guī)范要求。

4結(jié)語(yǔ)

隨著航運(yùn)界對(duì)船舶強(qiáng)制排放標(biāo)準(zhǔn)逐漸提高，雙燃料技術(shù)成為未來新船型開發(fā)的重點(diǎn)方向之一。通過對(duì)LNG燃料系統(tǒng)進(jìn)行研究，探索其裝船使用的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，最終形成了一個(gè)滿足最新的規(guī)范規(guī)則要求的雙燃料支線集裝箱船設(shè)計(jì)方案，可為以后設(shè)計(jì)該類船舶提供參考。

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收稿日期：2014-12-19

作者簡(jiǎn)介：陳皓(1980—)，男，工程師。主要從事集裝箱船設(shè)計(jì)研究工作。

文章編號(hào)：1674-5949(2015)01-044-06

中圖分類號(hào)：U674.13+1文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

Analysis and Design of 1 200 TEU Dual Fuel Container Ship

ChenHao1,TanMei2,YinXunbin2

(1.China Shipping (group) Company, Shanghai 200080, China;

2. CIMC Ocean Engineering Design and Research Institute Co., Ltd, Shanghai 201206, China)

Abstract:This paper elaborates the general design of a 1 200 TEU dual fuel container ship, including main dimension demonstration, lines optimization, lightship weight estimation, lightweight of the structure, and the dual fuel system. LNG containment system and its key technology issues are especially discussed, such as IMO Type C tank and the arrangement of its connection space. The basic design of the dual fuel container ship is presented and can be used for similar designs.

Key words:container ship; dual fuel; LNG; LNG tank