劉 旭，李 軍

近年來，海洋石油的勘探技術(shù)取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，勘探工作已達(dá)到或超過3 000米水深的超深水區(qū)域。本文采用有限元分析軟件ANSYS及水動(dòng)力分析軟件AQWA對(duì)某深海功能船在靜水力及波浪彎矩作用下的強(qiáng)度進(jìn)行初步估算。

1 船舶概況

本船為雙螺旋槳、電力推進(jìn)、航行工況為無限航區(qū)的肥大型平底船。主甲板之下為船首、尾及貨物甲板區(qū)域。主甲板之上為首樓區(qū)域、船員居住區(qū)域（上層建筑一） 及施工人員居住區(qū)域（上層建筑二）。本船設(shè)有傾斜首柱、方尾，具有連續(xù)的主甲板。

船總長(zhǎng)約144.00 m，垂線間長(zhǎng)約131.46 m，型寬40.00 m，型深10.75 m，設(shè)計(jì)吃水5.50 m，結(jié)構(gòu)吃水7.50 m，最大坐底作業(yè)水深9.50 m。

2 建立坐標(biāo)系

總體坐標(biāo)系以81號(hào)肋位的底部中點(diǎn)為坐標(biāo)原點(diǎn)。X軸指向?yàn)榇追较?，Y軸指向?yàn)樽笙戏较颍琙軸指向?yàn)榇俺运叨确较?。坐?biāo)系示意圖如圖1所示。

圖1 坐標(biāo)系示意圖

3 有限元模型分析

根據(jù)船舶結(jié)構(gòu)圖紙資料進(jìn)行結(jié)構(gòu)建模。船的甲板、舷側(cè)、底部、艙壁等板裝結(jié)構(gòu)以及強(qiáng)橫梁、強(qiáng)肋骨等桁材結(jié)構(gòu)均采用板單元進(jìn)行建模，各種骨材均采用梁?jiǎn)卧M(jìn)行建模。81號(hào)肋位的橫艙壁結(jié)構(gòu)及有限元模型的其他視圖如圖2、圖3、圖4、圖5、圖6所示。

圖2 橫艙壁模型圖

圖3 有限元模型局部視圖

圖4 有限元模型單艙段視圖

圖6 船尾放大圖

模型建好后，按照?qǐng)D紙為各個(gè)板和線設(shè)定相應(yīng)的屬性。對(duì)板單元采用shell63單元進(jìn)行網(wǎng)格劃分，梁?jiǎn)卧捎胋eam188單元進(jìn)行劃分。有限元模型的主體網(wǎng)格尺寸設(shè)定為1.4 m，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜的區(qū)域進(jìn)行細(xì)化，如吊機(jī)擱架處。有限元模型共包括節(jié)點(diǎn)7.869萬個(gè)，單元13.618萬個(gè)。網(wǎng)格劃分如圖7所示。

圖7 有限元模型網(wǎng)格劃分示意圖

4 載荷分析

對(duì)整個(gè)船體進(jìn)行慣性釋放。計(jì)算工況根據(jù)所提供的重量重心計(jì)算表。按照所給的數(shù)據(jù)對(duì)燃油艙和壓載水艙進(jìn)行加載。壓載艙及燃油艙分布參考艙容圖及總布置圖，將每個(gè)艙中總的液體質(zhì)量均布在艙底的節(jié)點(diǎn)上，即給艙底的節(jié)點(diǎn)賦予質(zhì)量屬性MASS21，在艙壁處按深度施加梯度載荷。

以自存工況為例進(jìn)行分析。自存工況吃水6米時(shí)，不計(jì)及吊機(jī)作用。計(jì)算工況根據(jù)所提供的重量重心計(jì)算表，按照所給的數(shù)據(jù)對(duì)燃油艙和壓載水艙進(jìn)行加載。加載空船質(zhì)量中輪機(jī)專業(yè)重量、外舾專業(yè)重量、內(nèi)舾專業(yè)重量、管系專業(yè)重量及電氣專業(yè)重量，不計(jì)及吊機(jī)作用。對(duì)整個(gè)船體同樣賦予重量，及添加垂向的重力加速度g=9.8 m/s2。船體吃水6 m，波高8 m。采用AQWA-LINE軟件計(jì)算單位波高下，不同頻率、角度的波浪力，取迎浪時(shí)中拱和中垂兩種情況，通過AQWA-WAVE衍射到船體模型上，如圖8和圖9所示。

圖8 自存吃水6 m中垂時(shí)的波浪力載荷示意圖

圖9 自存吃水6 m中拱時(shí)的波浪力載荷示意圖

風(fēng)載荷和流載荷根據(jù)風(fēng)載荷計(jì)算書和波流載荷計(jì)算書所給數(shù)據(jù)，如表1所示。

表1 風(fēng)力和波流力統(tǒng)計(jì)表

根據(jù)迎浪時(shí)中拱和中垂兩種工況，加載在相對(duì)應(yīng)作用面的節(jié)點(diǎn)上，如圖10和圖11所示。

圖10 自存吃水6 m迎浪時(shí)風(fēng)載荷示意圖

圖11 自存吃水6 m迎浪時(shí)流載荷示意圖

通常使用經(jīng)驗(yàn)公式來計(jì)算作用在船上海流的力和力矩。在計(jì)算時(shí)，可以使用船在靜水中估算船舶阻力的方法。Froude數(shù) 很小，以至于波浪阻力相對(duì)于黏性阻力可以完全被忽略?？捎孟率龅慕乒接?jì)算：

式中β——流速和縱向x軸之間的夾角（x軸的正向?yàn)榇卜较颍?/p>

S——船的濕面積，且其中β取0度。

5 結(jié)果分析

由工況下分析可知，漂浮工況時(shí)，主體部分中垂波浪彎矩下的最大應(yīng)力值約為172 Mpa，中拱波浪彎矩下的最大應(yīng)力值約為211 Mpa，均成云狀分布，船中處較大向兩側(cè)逐漸減小，應(yīng)力分布均勻。因?yàn)橹写箷r(shí)，波浪力與首尾的壓載艙的壓力相抵消，因此應(yīng)力較小。坐底工況時(shí)，主體部分的最大應(yīng)力177 Mpa。自存工況、航行工況時(shí)，無吊機(jī)作業(yè)，最大應(yīng)力值約為185 Mpa，各工況下的應(yīng)力均小于許用應(yīng)力，符合結(jié)構(gòu)要求。在某些點(diǎn)由于結(jié)構(gòu)及加載的原因，應(yīng)力集中，但是也沒有超過200 Mpa，遠(yuǎn)小于許用應(yīng)力，符合強(qiáng)度規(guī)范。內(nèi)部結(jié)構(gòu)所承受的應(yīng)力較小?？v骨最大應(yīng)力為188 Mpa左右，出現(xiàn)在約束處，符合規(guī)范要求。有少數(shù)部位應(yīng)力集中，不影響強(qiáng)度結(jié)果。

[1]胡毅,胡紫劍,劉元丹,等.基于AQWA的大型LNG船碼頭系泊分析[J].艦船科學(xué)技術(shù),2012(2)：70-73+110.

[2]史琪琪,楊建民.半潛式平臺(tái)運(yùn)動(dòng)及系泊系統(tǒng)特性研究[J].海洋工程,2010(4)：1-8.

[3]閆功偉,歐進(jìn)萍.基于AQWA的張力腿平臺(tái)動(dòng)力響應(yīng)分析[J].東南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2009(S2)：304-310.

[4]吳先彪,熊云峰,駱婉珍.鋼制雙體客船結(jié)構(gòu)總強(qiáng)度有限元分析[J].艦船科學(xué)技術(shù),2014(5)：31-35.

[5]馮堅(jiān),谷家揚(yáng).11.9m雙體交通艇總強(qiáng)度有限元分析[J].江蘇船舶,2010(3)：5-7+10+47.

[6]鄭杰,謝偉,駱偉,等.穿浪雙體船橫向強(qiáng)度與扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度的有限元計(jì)算[J].中國艦船研究,2010(1)：14-18.