文官陽

交通管理決策“數(shù)”為先

近來，智能交通、專車的資格和利弊、新能源汽車的上路資格等話題被作為熱門問題輪番轟炸著人們的腦細(xì)胞。短時間內(nèi)新話題不斷涌現(xiàn)，曾經(jīng)的熱門問題在還沒有得到合理解決的情況下就變得無人問津。那么，作為交通管理機關(guān)，特別是各個行業(yè)的專家們，應(yīng)該如何從這些迅速更迭的熱門話題中選擇重點呢？思路和意識上的不同會讓這個問題產(chǎn)生很多答案。筆者認(rèn)為，在紛繁復(fù)雜的元素中，有一些非常重要的本質(zhì)，要始終得到關(guān)注，才能在面對各種話題時，不亂了方寸。就交通管理的各種政策而言，數(shù)據(jù)是我們必須要先建立的知識，這才是管理者和政策決定的根本依據(jù)！

筆者在之前的官點系列里提到過交通治堵要建立“量”的概念，這就是“數(shù)”的原則的一個重要部分。我們所有的決策和技術(shù)選擇都離不開效果的評價，那么用什么來評價效果呢？有“數(shù)”的結(jié)論，才是硬結(jié)論，能夠獲取“數(shù)”的方法，才是科學(xué)的方法。

專車之中的“數(shù)”

現(xiàn)在國家有關(guān)部門對專車的討論越來越多，但是讓筆者覺得莫大遺憾的是在這些討論中，很少有用數(shù)字概念說話的聲音。一個城市里到底需要多少出租車才能滿足需要？早晚高峰時段，有多少出租車出行需求是無法滿足的？這些無法滿足的出租車需求的出行距離、出行成本、可替代方式的出行時間和接受度如何？叫車軟件出現(xiàn)后，出租車空駛率是增加了還是減少了？出租車的運行成本與專車比，哪個更有利于大眾？更能減少空駛率、節(jié)約道路占用資源？在沒有專車的情況下，這部分出行需求，是如何滿足的？滿足這些需求的時間成本和社會資源成本是個什么概念？叫車軟件出現(xiàn)后，增加了多少順風(fēng)車和合乘量，對交通流量的影響是增加還是減少？等等這些問題的答案都應(yīng)該定位定點統(tǒng)計出來數(shù)據(jù)！城市交通管理服務(wù)的主要是本地通勤出行需求和其他具有明顯地方色彩的出行需求，如果一個交通運輸管理部門，在這個方面拿不出數(shù)據(jù)或者數(shù)據(jù)不可靠、不周到全面，本身就是一種“不為”，怎么能有資格和能力在面對現(xiàn)實問題時做出正確的決策呢？

存在即是合理的，既然在寒風(fēng)凌冽的政策中，專車還能夠被市場選擇為“活”，那么挖掘一座城市的交通運能和出行需求之間“數(shù)”的架構(gòu)，看來就是個不得不做的功課了。那種簡單弄幾個數(shù)字的事情，也無法應(yīng)對嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪壿嬐蒲荨?/p>

交通事故之中的“數(shù)”

道路安全事故隱患排查整改過程中，也同樣需要“數(shù)”為先。每個城市都會出現(xiàn)一些老大難的問題路段，要么是行人過街事故多，要么是機動車并線型事故多發(fā)，要么是一到陰雨天氣某個路段就出現(xiàn)事故，要么是某個彎道前總是發(fā)生追尾事故，這些“數(shù)”的結(jié)論，其實就是指導(dǎo)我們采取行動的依據(jù)。作為專業(yè)管理隊伍，我們這時需要知道的是為什么多？多的都是什么？什么時間特征？什么數(shù)量級別的多？多的規(guī)律是什么等問題，才能知道用什么樣的措施進行轉(zhuǎn)化才是合理的、有效的。道路交通事故數(shù)據(jù)可以告訴我們用什么樣的方法、在什么地方，可以更有效、更科學(xué)地進行整改，拯救生命。

過去國內(nèi)某特大型城市曾經(jīng)出過一位勞動模范，他的模范事跡中就有一項，每天在路口為500多人提供指路服務(wù)，如果我們有了“數(shù)”的意識，第一反應(yīng)就應(yīng)該是，天哪！這里的指路系統(tǒng)出了什么問題？怎么這么多人找不到路呢？每天500多人問路，這個路口的交通流質(zhì)量能好嗎？這完全是因為城市基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施沒做到位?。?/p>

智能交通中的“數(shù)”

智能交通現(xiàn)在更多地被理解成了硬件的革命，國內(nèi)大量的智能交通企業(yè)最主要的業(yè)務(wù)，都是來自代理銷售硬件設(shè)備和系統(tǒng)集成設(shè)備，在“數(shù)”的領(lǐng)域，下工夫很少。這是整個行業(yè)的缺失。其實智能交通的第一項任務(wù)，就是建立“數(shù)”的采集能力，以便決策機關(guān)可以根據(jù)智能設(shè)備的跟蹤統(tǒng)計，事先對交通管理措施進行有效的評價和修正。在日常應(yīng)用中，最基本的交通數(shù)據(jù)，就是每天一個城市的通勤交通流量、運送人數(shù)、路徑流量和出行性質(zhì)、路徑內(nèi)通勤需求的負(fù)載程度和時間特征、道路斷面結(jié)構(gòu)與通勤需求的匹配合理性、信號控制與路徑通勤需求匹配貼合性等。如果沒有這些數(shù)據(jù)，其實任何人都沒有資格評價任何一個路口的交通改造、任何一條路的治堵措施是不是真的合理。因為一座城市的交通管理和道路資源分配，應(yīng)該面向整座城市的居民需求的，如果一項措施使某一個路口通了，但是增加了其他地區(qū)的通勤時間總量，導(dǎo)致更嚴(yán)重的延誤，那說明這是失敗的措施。我國現(xiàn)在到處增加公交專用道，但是對其實際效果，根本沒有能力評價。因為我們至今很少有地方把整個城市的通勤時間的跟蹤統(tǒng)計作為日?；竟ぷ?，很多決策只是“拍腦袋”之后定下來的。我國城市治堵之路走到今天，很多已經(jīng)走入死胡同，被迫靠壓縮機動車數(shù)量來應(yīng)對，這和這種“數(shù)”的思路與手段的缺失，關(guān)系重大。

路漫漫其修遠(yuǎn)兮，在交通決策的過程中，求索“數(shù)”的本質(zhì)，是我們破解很多交通管理難題的基本手段。