劉廣紅，何繼紅，丁飛虎

（中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，上海200032）

全自動(dòng)化集裝箱港區(qū)交通組織設(shè)計(jì)

劉廣紅，何繼紅，丁飛虎

（中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，上海200032）

全自動(dòng)化集裝箱碼頭逐漸成為未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，要充分發(fā)揮全自動(dòng)化系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，采用合理的、與自動(dòng)化工藝系統(tǒng)相適應(yīng)的交通設(shè)計(jì)十分關(guān)鍵。文章結(jié)合我國(guó)某著名集裝箱碼頭的建設(shè)案例，分析總結(jié)自動(dòng)化集裝箱碼頭的要求和特點(diǎn)，提出了自動(dòng)化集裝箱碼頭的進(jìn)港道路和閘口布置、港內(nèi)交通組織等設(shè)計(jì)思路和方法，可供類(lèi)似工程參考。

集裝箱碼頭；自動(dòng)化；港區(qū)布置；交通組織；信息控制

0 引言

我國(guó)已迎來(lái)港口技術(shù)發(fā)展和突破的時(shí)機(jī)，各大沿海港口正掀起一場(chǎng)技術(shù)升級(jí)的浪潮，以打造綠色、高效、節(jié)能、安全的全自動(dòng)化集裝箱碼頭為突破點(diǎn)來(lái)引領(lǐng)港口技術(shù)的換代升級(jí)。

全自動(dòng)化集裝箱碼頭起始于90年代的歐洲，歷經(jīng)20余a的發(fā)展，目前世界上已有10余座全自動(dòng)化集裝箱碼頭投入使用。區(qū)別于傳統(tǒng)集裝箱碼頭，全自動(dòng)化集裝箱碼頭的主要裝卸環(huán)節(jié)均為智能化無(wú)人操作。其中，碼頭裝卸通常采用帶“人工干預(yù)的遠(yuǎn)程操控模式”的岸橋，水平運(yùn)輸通常采用自動(dòng)導(dǎo)引運(yùn)輸車(chē)（AGV）或跨箱搬運(yùn)車(chē)（SC），堆場(chǎng)裝卸通常采用自動(dòng)軌道式龍門(mén)起重機(jī)（ARMG）。由于港區(qū)作業(yè)實(shí)現(xiàn)了高度自動(dòng)化，因而對(duì)港內(nèi)、外交通在秩序性、高效性方面提出了更高的要求。在全自動(dòng)化集裝箱碼頭中，集卡從通過(guò)進(jìn)港閘口、自動(dòng)化堆場(chǎng)完成提送箱作業(yè)直至通過(guò)出港閘口的全過(guò)程均須遵照港區(qū)TOS系統(tǒng)的指令執(zhí)行。道路布置和交通組織方案應(yīng)與碼頭作業(yè)流程無(wú)縫銜接，確保交通的通暢和高效。本文以我國(guó)某集裝箱碼頭為例，在分析總結(jié)自動(dòng)化集裝箱碼頭的要求和特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，提出了自動(dòng)化集裝箱碼頭的進(jìn)港道路和閘口布置、港內(nèi)交通組織等設(shè)計(jì)思路和方法，可供類(lèi)似工程參考。

1 全自動(dòng)化集裝箱碼頭的港內(nèi)外交通特點(diǎn)

1.1 車(chē)輛進(jìn)港多級(jí)、自動(dòng)、流程化控制

車(chē)輛進(jìn)港是集裝箱碼頭的首個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)。在傳統(tǒng)集裝箱碼頭中，其流程通常較為簡(jiǎn)單。車(chē)輛到達(dá)進(jìn)港閘口后駐車(chē)，進(jìn)行司機(jī)身份認(rèn)證、集裝

箱箱號(hào)識(shí)別、集裝箱箱體殘損檢測(cè)、稱(chēng)重等操作，人工核對(duì)信息，無(wú)誤后打印小票，車(chē)輛進(jìn)港，集卡司機(jī)隨后根據(jù)小票信息到達(dá)指定箱區(qū)等待作業(yè)。因信息的采集、識(shí)別過(guò)程均在停車(chē)時(shí)完成，故閘口的車(chē)道通行效率相對(duì)較低。

全自動(dòng)化集裝箱碼頭進(jìn)港環(huán)節(jié)則通常采用多級(jí)、自動(dòng)和流程化控制，車(chē)輛進(jìn)港過(guò)程將由傳統(tǒng)集裝箱碼頭的單級(jí)程序拆分為多級(jí)程序。以三級(jí)卡口設(shè)計(jì)為例，車(chē)輛首先低速通過(guò)進(jìn)港閘口第一級(jí)卡口，在運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下完成信息采集。隨后，利用車(chē)輛在第一級(jí)至第二級(jí)卡口間的行進(jìn)時(shí)間，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)完成車(chē)號(hào)、箱號(hào)識(shí)別和集裝箱驗(yàn)殘，并制訂下一步控制指令。車(chē)輛到達(dá)第二級(jí)卡口后駐車(chē)，進(jìn)行司機(jī)身份認(rèn)證和稱(chēng)重等操作，并接收下一步控制指令。根據(jù)指令，對(duì)于信息不完整或因港內(nèi)對(duì)應(yīng)箱區(qū)作業(yè)繁忙需等待的集卡，須進(jìn)入港外集卡停車(chē)場(chǎng)補(bǔ)錄信息或等待，其余車(chē)輛由第三級(jí)卡口進(jìn)港作業(yè)。由于實(shí)現(xiàn)了多級(jí)、自動(dòng)和流程化控制，閘口的通行效率大為提高，并視具體情況對(duì)進(jìn)港車(chē)輛進(jìn)行了分流，強(qiáng)化了車(chē)輛管理。

1.2 箱區(qū)內(nèi)不設(shè)水平運(yùn)輸通道

目前，世界典型的全自動(dòng)化集裝箱碼頭的堆場(chǎng)通常采用自動(dòng)軌道式龍門(mén)起重機(jī)（ARMG）作業(yè)，作業(yè)線(xiàn)垂直碼頭布置。作業(yè)線(xiàn)海側(cè)端部設(shè)置對(duì)AGV或SC的交換區(qū)，陸側(cè)端部設(shè)置集卡交換區(qū)，水平運(yùn)輸設(shè)備不需進(jìn)入箱區(qū)，因而箱區(qū)內(nèi)不設(shè)置水平運(yùn)輸通道，自動(dòng)化堆場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了高密度堆垛，大大提高了箱容量。根據(jù)ARMG軌距大小，集卡交換區(qū)將布置若干集卡停車(chē)位，集卡只需在集卡交換區(qū)內(nèi)由陸側(cè)ARMG完成提、送箱作業(yè)，詳見(jiàn)圖1。由于集卡交換區(qū)內(nèi)停車(chē)位數(shù)量有限，在集卡集中到港時(shí)，如不對(duì)進(jìn)港集卡的數(shù)量進(jìn)行精確管理，當(dāng)進(jìn)港的集卡數(shù)量超過(guò)堆場(chǎng)集卡交換區(qū)緩沖能力時(shí)，必然在港內(nèi)形成擁堵。

相對(duì)而言，目前我國(guó)傳統(tǒng)集裝箱碼頭的重箱堆場(chǎng)通常采用由人工駕駛的輪胎式龍門(mén)起重機(jī)（RTG）或者軌道式龍門(mén)起重機(jī)（RMG）作業(yè)，作業(yè)線(xiàn)平行于碼頭布置，箱區(qū)內(nèi)設(shè)集卡作業(yè)車(chē)道和穿越車(chē)道，港內(nèi)道路資源相對(duì)較多。在應(yīng)對(duì)外集卡的集中到港時(shí)，箱區(qū)內(nèi)的集卡車(chē)道具有較大的集卡緩沖能力，可作為集卡的臨時(shí)緩沖區(qū)，避免集卡在進(jìn)港道路、閘口及港內(nèi)道路上形成集中、產(chǎn)生擁堵，詳見(jiàn)圖2。

圖1 自動(dòng)化堆場(chǎng)集卡交換區(qū)示意圖Fig.1 Container truck swap area ofautomated container yard

圖2 傳統(tǒng)集裝箱堆場(chǎng)內(nèi)道路布置Fig.2 Road layout in traditionalcontainer yard

因此，根據(jù)自動(dòng)化集裝箱碼頭港內(nèi)集卡緩沖能力相對(duì)不足的特點(diǎn)，為避免集卡集中到港對(duì)港區(qū)交通的沖擊，須根據(jù)港區(qū)作業(yè)需要因地制宜地在港外布置一定規(guī)模的集卡緩沖區(qū)。

1.3 外集卡路網(wǎng)和特殊箱堆場(chǎng)布置

與傳統(tǒng)碼頭相比，全自動(dòng)化集裝箱碼頭在港內(nèi)交通流向、流量上相對(duì)簡(jiǎn)單、明晰，其絕大部分碼頭與堆場(chǎng)間的水平運(yùn)輸任務(wù)由無(wú)人駕駛的AGV或SC承擔(dān)，港內(nèi)交通量主要包括少量運(yùn)輸特殊箱的內(nèi)集卡和外來(lái)集卡。AGV或SC的活動(dòng)范圍僅限于全封閉的自動(dòng)化作業(yè)區(qū)，與集卡沒(méi)有交叉。外集卡在自動(dòng)化堆場(chǎng)的陸側(cè)集卡交換區(qū)即可完成進(jìn)行提、送箱作業(yè)，不需進(jìn)入堆場(chǎng)。因此，全自動(dòng)化集裝箱碼頭對(duì)港內(nèi)道路的需求將大為減少。同時(shí)，由于自動(dòng)化集裝箱碼頭的港內(nèi)交通量主要集中于自動(dòng)化堆場(chǎng)后方，局部的交通繁忙程度要高于傳統(tǒng)集裝箱碼頭，為避免港內(nèi)交通擁堵，采用合理的、相適應(yīng)的道路和交通組織設(shè)計(jì)是十分重要的。

此外，因自動(dòng)化堆場(chǎng)是一塊全封閉、連片式的大區(qū)域，導(dǎo)致特殊箱在港內(nèi)需圍繞自動(dòng)化堆場(chǎng)作長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，這在作業(yè)效率和作業(yè)成本上是不利的。因此，將盡可能多的集裝箱納入自動(dòng)化堆場(chǎng)，可有效降低水平運(yùn)輸成本、提高作業(yè)效率。

2 某集裝箱碼頭工程的交通設(shè)計(jì)思路和方法

結(jié)合上述自動(dòng)化集裝箱碼頭的交通特點(diǎn)，某全自動(dòng)化集裝箱碼頭工程在港外道路、閘口、港外停車(chē)場(chǎng)、港內(nèi)道路及交通組織等方面均采用了針對(duì)性的設(shè)計(jì)，以達(dá)到港內(nèi)外交通簡(jiǎn)單、順暢、高效的目的。

2.1 進(jìn)港道路優(yōu)化

該工程陸域縱深較為狹窄，且緊貼港外主線(xiàn)道路，港區(qū)與港外主線(xiàn)道路縱向缺少必要的緩沖空間[1]。從港外交通接口條件來(lái)看，該碼頭港外主線(xiàn)道路在港區(qū)陸域區(qū)段內(nèi)共預(yù)留了東、西兩處交通接口，西側(cè)預(yù)留接口包括主線(xiàn)道路北側(cè)的一對(duì)上、下匝道口，東側(cè)接口包括1個(gè)主線(xiàn)道路北側(cè)上匝道口和1個(gè)南側(cè)下匝道口，主線(xiàn)道路南側(cè)上匝道口欠缺，見(jiàn)圖3。

圖3 港外道路接口示意圖Fig.3 Interfaces with the road outside ofthe harbor

綜合考慮港區(qū)陸域形態(tài)、港外交通邊界條件以及自動(dòng)化集裝箱碼頭港內(nèi)集卡緩沖能力不足等因素，該工程港外交通主要在以下幾個(gè)方面采取了針對(duì)性的設(shè)計(jì)（見(jiàn)圖4）。

圖4 進(jìn)港交通組織設(shè)計(jì)局部示意圖Fig.4 Access traffic organization design(part)

1）利用港區(qū)陸域橫向?qū)挾容^大的地形特點(diǎn)，將主線(xiàn)道路南側(cè)下匝道口西移約1.5 km，該調(diào)整后使得港區(qū)獲得了較大的橫向空間用于設(shè)置進(jìn)港專(zhuān)用輔道。進(jìn)港輔道總長(zhǎng)達(dá)1.7 km左右，具有較大的蓄車(chē)能力，可一定程度上避免在大流量下進(jìn)港車(chē)輛溢出至主線(xiàn)道路，影響到主線(xiàn)交通流順暢通行。

2）按照“先下后上”的原則，在南側(cè)下匝道口以東約0.3 km處增設(shè)1個(gè)上行匝道，避免上、下行車(chē)輛在主線(xiàn)道路形成同向平面交織，從而對(duì)主線(xiàn)道路通行產(chǎn)生不利影響。

3）南側(cè)下行匝道采用高架橋型式，與上行車(chē)流形成立交，增加通行效率。

4）進(jìn)港輔道因地制宜地實(shí)行客貨分流，進(jìn)一

步提高行車(chē)安全，歸順車(chē)流。

2.2 進(jìn)港閘口布置

根據(jù)全自動(dòng)化集裝箱碼頭進(jìn)港流程，該工程進(jìn)港閘口相應(yīng)設(shè)計(jì)為三級(jí)卡口，布置與功能[2]如下（見(jiàn)圖5）。

第一級(jí)卡口為一對(duì)門(mén)架，設(shè)置于進(jìn)港輔道中東部，門(mén)架上安裝箱號(hào)、車(chē)道自動(dòng)識(shí)別及自動(dòng)驗(yàn)殘系統(tǒng)所需的各類(lèi)探頭和傳感器。該卡口采用通過(guò)式設(shè)計(jì)，車(chē)輛只需低速通過(guò)卡口即可完成相應(yīng)的數(shù)據(jù)采集。

圖5 進(jìn)港閘口布置示意圖Fig.5 Layoutofthe port access gate

第二級(jí)卡口距第一級(jí)卡口約700 m，車(chē)輛在兩道卡口間的行駛時(shí)間約1 min，利用該段時(shí)間計(jì)算機(jī)系統(tǒng)即可完成箱號(hào)、車(chē)號(hào)識(shí)別以及驗(yàn)殘作業(yè)，并發(fā)出下一步的進(jìn)港指令。車(chē)輛到達(dá)第二級(jí)卡口后駐車(chē)，根據(jù)提示的進(jìn)港指令確定是由第三道卡口直接進(jìn)港或者進(jìn)入港外集卡停車(chē)場(chǎng)等待進(jìn)港。由于節(jié)約了計(jì)算機(jī)系統(tǒng)識(shí)別的時(shí)間，集卡在第二級(jí)卡口停留時(shí)間較傳統(tǒng)集裝箱碼頭的進(jìn)港閘口大為縮短，通行效率大為提高，因而所需的卡口車(chē)道數(shù)量也大為減少。

第三級(jí)卡口與第二級(jí)卡口并行布置，節(jié)約土地資源。集卡在通過(guò)第二級(jí)卡口后，依指令在前方約180 m處進(jìn)行分流，大部分車(chē)輛右轉(zhuǎn)經(jīng)第三級(jí)卡口直接進(jìn)港，其它車(chē)輛直行后右轉(zhuǎn)進(jìn)入港外集卡停車(chē)場(chǎng)。

2.3 港外集卡停車(chē)場(chǎng)規(guī)模

為緩解集卡集中到港對(duì)進(jìn)港道路、進(jìn)港閘口及港內(nèi)道路的交通壓力，設(shè)置一定規(guī)模的港外停車(chē)場(chǎng)顯得十分必要[3]。停車(chē)場(chǎng)所需車(chē)位數(shù)量主要依據(jù)預(yù)測(cè)閘口高峰小時(shí)交通量、自動(dòng)化堆場(chǎng)小時(shí)集卡作業(yè)量及高峰持續(xù)時(shí)間等綜合確定，可按以下公式估算：

停車(chē)場(chǎng)所需車(chē)位數(shù)量=（閘口高峰小時(shí)交通量-堆場(chǎng)小時(shí)作業(yè)能力）×高峰持續(xù)時(shí)間-堆場(chǎng)集卡交換區(qū)緩沖車(chē)位數(shù)量閘口高峰小時(shí)交通量=［集裝箱碼頭年運(yùn)量×

（1-水水中轉(zhuǎn)比例）×車(chē)輛到港不均勻系數(shù)］/

（堆場(chǎng)年工作天數(shù)×閘口日工作時(shí)間×

車(chē)輛平均載箱量）

自動(dòng)化堆場(chǎng)小時(shí)集卡作業(yè)量=ARMG平均小時(shí)操作量×（1-0.5×1 TEU比例）×ARMG作業(yè)線(xiàn)數(shù)量

在該工程設(shè)計(jì)中，年集裝箱吞吐量為630萬(wàn)TEU，水水中轉(zhuǎn)比例為50%，到港不均勻系統(tǒng)取2.5，堆場(chǎng)年工作天數(shù)為365 d，閘口日工作時(shí)間取18 h，ARMG作業(yè)線(xiàn)數(shù)量為59條，堆場(chǎng)集卡交換區(qū)緩沖車(chē)位數(shù)量為200個(gè)，車(chē)輛平均載箱量取1.8 TEU，ARMG平均小時(shí)操作量取12，1 TEU比例為40%，高峰持續(xù)時(shí)間取4 h。

經(jīng)計(jì)算，該工程所需港外停車(chē)場(chǎng)車(chē)位數(shù)量約236個(gè)，實(shí)際布置315個(gè)，確保港區(qū)具有良好的集卡緩沖能力。

2.4 進(jìn)、出港閘口布局

根據(jù)該工程陸域的地形特點(diǎn)和港外交通接口條件，港區(qū)閘口采用了“東進(jìn)西出”的布置方案，閘口車(chē)道方向與港外主線(xiàn)道路平行。采用該布置方案，港內(nèi)的主要交通流向與自動(dòng)化集裝箱碼頭的集卡提、送箱作業(yè)流程十分契合[4]，詳見(jiàn)圖6。

集卡自東側(cè)進(jìn)港后，即沿自動(dòng)化堆場(chǎng)北側(cè)的橫向主干道直行至相應(yīng)的ARMG箱區(qū)，在集卡交

換區(qū)完成提、送箱作業(yè)，隨后再繼續(xù)向西直行至出港閘口出港。集卡在港內(nèi)的行駛路徑實(shí)現(xiàn)了最短化，有效減少滯港時(shí)間和降低能耗，提高通行效率。

基于港內(nèi)主要交通流量、流向的不均衡性，為進(jìn)一步歸順車(chē)流，考慮將連接進(jìn)、出港閘口的緯三路設(shè)計(jì)為自東向西的單向4車(chē)道道路，而將其北側(cè)的緯四路設(shè)計(jì)為自西向東的單向2車(chē)道道路，以實(shí)現(xiàn)道路資源的充分利用。

2.5 優(yōu)化輔助堆場(chǎng)設(shè)計(jì)

全自動(dòng)化集裝箱裝卸工藝系統(tǒng)的采用，使得位于碼頭與自動(dòng)化堆場(chǎng)之間的水平運(yùn)輸距離將大為縮短，運(yùn)輸效率得到極大提升，作業(yè)成本大幅下降。但由于自動(dòng)化堆場(chǎng)的高度自動(dòng)化和標(biāo)準(zhǔn)化，部分特殊集裝箱將無(wú)法進(jìn)入自動(dòng)化堆場(chǎng)作業(yè)，其水平運(yùn)輸仍將采用集卡作為交通工具。因自動(dòng)化堆場(chǎng)全封閉、連片式的布置方式，集卡需圍繞自動(dòng)化堆場(chǎng)周邊作長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，作業(yè)效率低，成本高。

基于此，該工程遵循了“自動(dòng)化堆場(chǎng)最大化”的原則，將占港區(qū)95%以上的普通重箱、空箱、冷藏箱13.7 m（45 ft）箱均納入自動(dòng)化堆場(chǎng)，僅布置較小規(guī)模的危險(xiǎn)品堆場(chǎng)和超限箱堆場(chǎng)用于堆放少量危險(xiǎn)品箱、超寬、超長(zhǎng)、框架箱等特殊箱種，兩類(lèi)堆場(chǎng)的平面位置及交通流向見(jiàn)圖7、圖8。該設(shè)計(jì)方案，從源頭上減小了港內(nèi)集卡的作業(yè)量，從而進(jìn)一步減小了港內(nèi)總體交通流量。

2.6 優(yōu)化出港閘口平面布置

該工程出港閘口的平面布置（見(jiàn)圖9）充分利用了當(dāng)?shù)氐牡匦螚l件，通過(guò)橫向發(fā)展、兩進(jìn)式的布置方式最大程度地減少了土地的占用。在功能設(shè)置上，除了正常的出港功能外，還兼顧了與相鄰港區(qū)間的互拖箱功能。由于港區(qū)間的互拖箱作業(yè)通常由碼頭營(yíng)運(yùn)公司的內(nèi)卡完成，與外卡進(jìn)港相隔離，將有利于港區(qū)的管理和進(jìn)一步緩解進(jìn)港閘口的交通壓力。

圖6 港內(nèi)主要交通組織示意圖Fig.6 Main traffic organization in the harbor

圖7 危險(xiǎn)品箱、超限箱堆場(chǎng)平面位置示意圖Fig.7 Layoutofthe dangerous goods container yard and OOG(out of gauge)container yard

圖8 危險(xiǎn)品箱、超限箱堆場(chǎng)交通組織示意圖Fig.8 Traffic organization ofthe dangerous goods container yard and OOG(out of gauge)container yard

3 結(jié)語(yǔ)

基于“綠色、高效、節(jié)能、安全”等突出優(yōu)勢(shì)，全自動(dòng)化集裝箱碼頭已逐漸成為我國(guó)集裝箱碼頭的發(fā)展方向。為了充分發(fā)揮全自動(dòng)化集裝箱碼頭的優(yōu)勢(shì)，港區(qū)交通的高效性及與自動(dòng)化工藝系統(tǒng)的匹配性十分關(guān)鍵。本文結(jié)合某自動(dòng)化集裝箱碼頭工程的建設(shè)，分析總結(jié)了全自動(dòng)化集裝箱碼頭的港內(nèi)外交通特點(diǎn)，基于全自動(dòng)化集裝箱碼頭的作業(yè)流程，對(duì)進(jìn)港道路、閘口、集卡緩沖停車(chē)場(chǎng)、堆場(chǎng)布置等方面提出了設(shè)計(jì)思路和方法，可供類(lèi)似工程參考。

[1]中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司.上海國(guó)際航運(yùn)中心洋山深水港區(qū)四期工程港外交通組織[R].2014. CCCC Third Harbor Consultants Co.,Ltd.Outer traffic organization of Shanghaiinternationalshipping center Yangshan deepwater port phase IV project[R].2014.

[2]中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司.上海國(guó)際航運(yùn)中心洋山深水港區(qū)四期工程初步設(shè)計(jì)[R].2014. CCCC Third Harbor Consultants Co.,Ltd.Preliminary design of Shanghai international shipping center Yangshan deepwater port phase IV project[R].2014.

[3]JTS 165—2013，海港總體設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. JTS 165—2013,Design code ofgenerallayoutforsea ports[S].

[4]中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司.上海國(guó)際航運(yùn)中心洋山深水港區(qū)四期工程總平面及裝卸工藝方案研究報(bào)告[R]. 2014. CCCC Third Harbor Consultants Co.,Ltd.Research reporton general layout and handling technology of Shanghai international shipping center Yangshan deepwater portphase IVproject[R].2014.

Traffic organization design of fully-automated container ports

LIU Guang-hong，HE Ji-hong，DING Fei-hu
（CCCC Third Harbor Consultants Co.,Ltd.,Shanghai200032,China）

The fully-automated container terminal is gradually becoming the future developmenttrend.To give full play to the technical advantages of fully-automated container terminal,a reasonable traffic design compatible with automated process system is also crucial.In this paper,in combination with the construction of a well-known container terminal in China,we analyzed and summarized the requirements and characteristics of automated container terminal,proposed the design ideas and methods for the layout of access roads and gates of automated container terminal and the traffic organization in the harbor, which can be available for reference in similar projects.

container terminal;automation;port layout;traffic organization;information control

U651.1；U691

A

2095-7874（2015）12-0071-06

10.7640/zggwjs201512017

2015-07-31

2015-09-16

劉廣紅（1976—），男，湖南邵東人，高級(jí)工程師，主任工程師，從事港口及航道工程規(guī)劃及設(shè)計(jì)。

E-mail：liugh@theidi.com