馬智麗

受 美國“頁巖氣革命”和伊朗原油解禁等影響，全球化工品船運輸市場似乎迎來復(fù)蘇。相關(guān)資料顯示，上半年中國化學(xué)原料和化學(xué)制品制造業(yè)固定資產(chǎn)投資額達6802億元，累計增長8.4%，而水運需求僅有不到5%的小幅增長。顯然，中國化工品船運輸市場仍沒有恢復(fù)元氣，特別是內(nèi)貿(mào)化工品船運輸市場持續(xù)疲軟。

有業(yè)內(nèi)專家大膽預(yù)測，未來8年內(nèi)貿(mào)水運量不會有根本好轉(zhuǎn)，因為管道、陸路以及區(qū)域一體化運輸將分流部分化學(xué)品水路運量。

貨源萎縮

知情人士向《航運交易公報》記者分析，由于中國經(jīng)濟增長明顯放緩，近幾年人力資源成本上升，加上化工行業(yè)布局基本完成，國家從整個戰(zhàn)略層面收緊了對未來新建項目的嚴(yán)格審查力度，加之環(huán)保力度加大，對化工需求增速持續(xù)放緩。

化工基礎(chǔ)類大宗化工產(chǎn)品主要包括三苯類、苯已烯、乙二醇、醋酸、甲醇等，均因下游產(chǎn)品庫存高企，出現(xiàn)產(chǎn)品滯銷，價格下滑。由于上下游產(chǎn)品價格長時間倒掛，倒逼上游原料價格下跌，引起化工上下游企業(yè)均出現(xiàn)開工不足的聯(lián)動局面。

對中國化工市場而言，精對苯二甲酸（PTA）原料對二甲苯（PX）是運量最大的化工產(chǎn)品，對水運市場影響最大。中國船東協(xié)會化工品運輸專業(yè)委員會秘書長章士劍在接受《航運交易公報》采訪時表示，2012年中國PTA產(chǎn)能開工率為87.7%，2013年為68.0%，去年則下降到60%以下，PX實際需求僅增加約150萬噸。

“去年韓國新增300萬噸PX的產(chǎn)能，主要瞄準(zhǔn)中國市場，也進一步抑制了中國PX的運量，韓國新增的這部分運量已被饑渴的韓國船東瓜分。中國沿海其他貨品沒有明顯增長，加之區(qū)域一體化的影響，大部分海運距離減至400海里以內(nèi)，總的周轉(zhuǎn)量應(yīng)該是下降了，而未來幾年內(nèi)能夠新增的大型化工品項目寥寥無幾?！闭率縿Ψ治鲋赋觥?/p>

據(jù)了解，受化工品產(chǎn)能過剩影響，其他各化工品項目的建設(shè)工期和規(guī)模均有所延緩和縮小，原本計劃上馬的若干個PX項目，都已暫停審批或者需要重新決策，如鎮(zhèn)海煉化原計劃再上一個60萬噸PX的計劃目前暫時取消;中海油惠州殼牌二期原計劃再上一個60萬噸PX的生產(chǎn)計劃已調(diào)整產(chǎn)品方向，不生產(chǎn)苯和二甲苯等芳烴產(chǎn)品。

章士劍透露，中國化工品消費已經(jīng)形成非常穩(wěn)定的原料到產(chǎn)品加工鏈，部分特大型企業(yè)，如中石化等具有資源優(yōu)勢的生產(chǎn)商和貿(mào)易商，對整個化工貿(mào)易和物流環(huán)節(jié)的控制力和影響力愈發(fā)明顯。中石化等具有全國工廠和貿(mào)易來源布局的大型企業(yè)，就近供應(yīng)尤其是內(nèi)部互供，對其節(jié)省成本和穩(wěn)定保障供應(yīng)具有非常重要的意義。如果再結(jié)合部分外貿(mào)資源平衡國內(nèi)供應(yīng)，對運輸物流企業(yè)只能是運距越做越短、貨源越做越少，化工品水路運輸量總體減少。

運力過剩

“從運力供應(yīng)看，按在冊不完全統(tǒng)計（不包括有運力指標(biāo)但尚未交付的船舶），64家（包括長江南京水域以上有海船的2家）船東中，懸掛中國船旗的船舶為299艘、92萬DWT，運力仍在增長?！闭率縿μ寡?。

按照船舶噸位看，目前可從事內(nèi)貿(mào)運輸?shù)?萬DWT級以上船舶有13艘、近17.3萬DWT，占總噸位的18.8%，分屬8家船東，均規(guī)模不大，每家最多也只有2艘，小而散;5000～9000DWT級船舶40艘、約25.8萬DWT，占總噸位的28.0%;3000～4999DWT級船舶68艘、23.6萬DWT，占總噸位的25.7%;1800～2999DWT級船舶60艘、13.0萬DWT，占總噸位的14.2%;1799DWT級船舶及以下小型化工船約118艘、12.3萬DWT，占總噸位的13.3%。交通運輸部統(tǒng)計顯示，截至去年年底，沿海化學(xué)品船平均船齡為7.5年，較2013年增加0.9年;船齡12年以上的老舊船舶和船齡26年以上的特檢船分別占總運力規(guī)模的8.21%和0.85%（見表）。

知情人士向《航運交易公報》記者透露，1萬DWT級以上船舶，主要運輸品種為PX和甲醇等簡單化學(xué)品，即青島麗東、騰龍芳烴，中石化鎮(zhèn)海、南京、福建聯(lián)合的PX運輸;華北到寧波禾元的甲醇等少數(shù)幾家工廠有運輸需求，月均不足10萬噸運輸總量，可容納3～4艘船的運力正常運行。中國長期穩(wěn)定經(jīng)營的化學(xué)品企業(yè)僅2家，產(chǎn)生的運輸量不足4艘船的運力，其余70%以上的船舶和航次需要靠外貿(mào)或臺海兩岸運輸或中國石腦油運輸來補充和維持營運。而油輪船東購買萬噸級左右成品油輪投入到原本由化工船運輸?shù)氖X油航線，大型化工船的生存空間進一步受到擠壓。加之區(qū)域一體化的影響，市場容量面臨減少的威脅，未來需求結(jié)構(gòu)和發(fā)展并不支持這一細(xì)分市場。

由于中國運輸需求的不足，導(dǎo)致大量5000DWT上下船舶的處境最為尷尬，常年總體富余，市場惡劣時甚至接近30%的運力處于富余狀態(tài)。目前，幾乎所有資質(zhì)的船舶都選擇外貿(mào)貨源作為內(nèi)貿(mào)貨源的補充，或者避開中國市場在國際市場上經(jīng)營。未來兩年，即使中國仍陸續(xù)有新增項目投產(chǎn)，恐也無法在短期內(nèi)消化這些過剩運力。

3000DWT及以下小型船舶較受市場青睞，因主要從事區(qū)間和短途運輸，靠終端客戶支撐，精細(xì)化管理，市場相對封閉，運輸業(yè)務(wù)相對穩(wěn)定。

即便如此，相比其他類型的船舶，化工品船運輸企業(yè)總體收益較好，市場相對穩(wěn)定。正是由于這一點，部分船東對當(dāng)前市況感覺良好，忽略了未來化工品水運發(fā)展增速嚴(yán)重放緩的風(fēng)險，以及在自身運力升級與總體市場趨勢上存在一定的矛盾和不匹配。

目前船東對船舶大型化減少運輸成本有天然的意愿和需求，對外部市場的拓展也客觀要求拓展比目前船舶大的船型。沿海各船臺已有開工建造和等待開工的大型化工船，正排隊申請運力審批。章士劍認(rèn)為，從目前運輸需求的總體情況看，市場運力供給總體過剩依然是基本事實。供給一旦放開控制，運力的增長馬上會恢復(fù)到調(diào)控前的非理性增長狀態(tài)，造成競爭加劇，效益下滑，嚴(yán)重傷害行業(yè)的基本面，對市場穩(wěn)定不利，也與船東長期利益背道而馳。

惡性競爭

由于運力供應(yīng)充足，貨源爭搶激烈，運費承壓下行，內(nèi)貿(mào)化工品船運輸企業(yè)經(jīng)營和效益難度日益加大。部分大型船公司簽訂了一批包運租船合同（COA）。據(jù)反映，近期洽談中的COA價格與往年基本持平。市場仍然處于買方市場，市場運價水平尚面臨貨主企業(yè)的降價壓力，多數(shù)內(nèi)貿(mào)化學(xué)品船船東經(jīng)營情況堪憂。

對最近幾年快速發(fā)展起來的部分小型船公司而言，為獲得生存空間和穩(wěn)定的貨源，采取了近似“自殺式”的競爭行為，爭相低價攬貨，部分航線甚至虧本經(jīng)營，不僅嚴(yán)重沖擊市場，也把絕大部分同行拉下水。而對安全和管理的投入有不同程度削減，由此帶來的安全和防污染風(fēng)險急劇加大。

章士劍判斷，目前市場環(huán)境并不支持運力快速發(fā)展和增長的要求。未來應(yīng)更多地注重船舶的技術(shù)進步、管理要求的提升、船舶的更新?lián)Q代和船東運力的結(jié)構(gòu)優(yōu)化上，對有實力的大船東向外貿(mào)領(lǐng)域拓展也是很好的思路。高技術(shù)、高附加值、滿足市場需求的多功能化學(xué)品運輸船將迎來廣闊的發(fā)展空間。endprint