航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品交易并非新生事物，在國際衍生品交易市場早已存在多年，中國企業(yè)也不是最近才接觸到此類業(yè)務(wù)。某年，中國某家大型航運(yùn)企業(yè)由于參與國際航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品交易發(fā)生巨額虧損，引發(fā)監(jiān)管風(fēng)暴。以此為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，運(yùn)價(jià)衍生品交易被視作一種充滿不確定性、天然含有“罪惡”基因的領(lǐng)域，中國國有航運(yùn)企業(yè)被禁止進(jìn)入。無論禁足本身的合理性是否充分，作為國家資本代表的管理機(jī)關(guān)似乎有權(quán)利規(guī)范所轄企業(yè)的經(jīng)營范圍。但是，從交易本質(zhì)看，并不是因?yàn)楫a(chǎn)品本身含有不合理的系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，造成了當(dāng)時(shí)的潰敗，實(shí)際上是企業(yè)激進(jìn)的風(fēng)險(xiǎn)偏好造成了危機(jī)的發(fā)生。而管理方在危機(jī)發(fā)生后，沒有調(diào)整企業(yè)的不合理風(fēng)險(xiǎn)偏好，而是簡單地放棄了上述工具。表面看來，工具所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)是沒有了，但企業(yè)甚至整個(gè)行業(yè)重新暴露在該工具所要處置的風(fēng)險(xiǎn)之中。一是工具不當(dāng)使用的風(fēng)險(xiǎn);二是市場本身的風(fēng)險(xiǎn)。那么孰輕孰重，取誰去誰，應(yīng)該不是一道難以計(jì)算的題目。

對于全球化行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管控工具來說，以一種不理性的姿態(tài)進(jìn)入，最后又以同樣不理性的躲避方式退出，從根本上反映出對風(fēng)險(xiǎn)和避險(xiǎn)的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)。既然海運(yùn)被稱為天然的國際化的行業(yè)，那么國際通用的避險(xiǎn)工具包括衍生品，自然應(yīng)該在這個(gè)行業(yè)的選項(xiàng)之中。偏向投機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)愛好和徹底退出的兩種行為都是激進(jìn)的風(fēng)險(xiǎn)管理，雖然表面上看是截然不同的態(tài)度。

這種對待風(fēng)險(xiǎn)的基本態(tài)度產(chǎn)生的直接結(jié)果是，中國航運(yùn)相關(guān)機(jī)構(gòu)拓展的類似衍生品，也被企業(yè)“避開”，特別是被占有市場主導(dǎo)地位的國有大型企業(yè)“避開”了。當(dāng)主要的市場參與者避開了一種工具，可想而知，這種工具在市場上的表現(xiàn)和所能起的作用甚至難說是差強(qiáng)人意。缺乏參與和互動(dòng)，那么這種產(chǎn)品的完善、成熟就難以實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然，造成全面的市場萎靡的原因不會(huì)是單方面的，總結(jié)起來可以有四個(gè)方向可以檢討：一是前述的管控;二是產(chǎn)品本身設(shè)計(jì)的缺陷;三是企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)偏好;四是市場啟動(dòng)需要一個(gè)過程。

有人可能要問：這類產(chǎn)品有存在的合理性嗎？從理論上講，暴露在風(fēng)險(xiǎn)中的行業(yè)必然有各種各樣的避險(xiǎn)工具產(chǎn)生并被使用，這是以貨幣為基本特征的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的必然現(xiàn)象;從實(shí)踐上講，國際海運(yùn)干散貨的八成運(yùn)輸行為通過類似衍生品交易來規(guī)避運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。

可見，要討論的不是需不需要避險(xiǎn)工具，而是應(yīng)該討論：企業(yè)為何缺乏風(fēng)險(xiǎn)對沖的動(dòng)力，監(jiān)管方為何缺乏鼓勵(lì)對沖的意愿，以及避險(xiǎn)產(chǎn)品本身是否具有完善性。如果，用古人反求諸己的方法，那么，避險(xiǎn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和運(yùn)營方只能有一個(gè)角度去思考問題，問題的解答也只會(huì)有一種，那就是：某種產(chǎn)品沒有妥善地處置企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)，沒有妥善地處置管理方對工具本身風(fēng)險(xiǎn)的憂慮。

中國市場包括連接中國的國際市場的避險(xiǎn)需求空間無可限量，但是，成長、成熟、成功，則需要堅(jiān)持堅(jiān)守，需要相互磨礪，總之需要時(shí)間和空間。