倪 明，何 超，楊善林

（1.華東交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江西 南昌330013；2.合肥工業(yè)大學(xué)管理學(xué)院，安徽 合肥230009）

近十幾年我國(guó)物流業(yè)發(fā)展迅速，為我國(guó)第一、二產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入強(qiáng)大活力。眾所周知，經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度，必然追求經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量與效率，其中，物流效率直接決定物流業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。因此，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)物流效率的研究較為深入，主要集中在微觀和宏觀兩個(gè)層面：①微觀物流效率研究。國(guó)內(nèi)外部分學(xué)者致力于從企業(yè)層面探索影響微觀物流效率因素，如，Capline，Sheffi（1994）［1］認(rèn)為影響企業(yè)物流業(yè)效率包括物流資源利用率、生產(chǎn)效率和運(yùn)營(yíng)時(shí)間。Weber（1996）［2］改變了分析視角，從使用價(jià)格、退貨率和推遲到貨率角度分析企業(yè)物流效率。F.Fumero，C.Vercellis（1999）［3］接受Capline，Sheffi（1994）部分觀點(diǎn)，并提出了影響企業(yè)物流效率不僅是成本、質(zhì)量和時(shí)間，而且物流系統(tǒng)也是影響物流效率因素。而Ketikidisa，Kohc，Dimitriadis（2008）［4］認(rèn)為信息系統(tǒng)的有效應(yīng)用是物流效率提升的基礎(chǔ)，并以歐洲東南地區(qū)企業(yè)進(jìn)行了實(shí)證分析。Somuyiwa，Adewoye（2010）［5］進(jìn)一步論證信息系統(tǒng)的重要性，指出企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)信息成本的控制。信息與技術(shù)總是緊密相連，Thomas（2013）［6］進(jìn)而闡述了企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用能力對(duì)提高物流效率有巨大推動(dòng)作用。隨后Hokey，DeMond，Joo（2013）［7］把研究視角拓展到企業(yè)外部，以北美地區(qū)多家物流企業(yè)為例，證明了外部市場(chǎng)也是影響企業(yè)物流效率的重要因素。國(guó)內(nèi)學(xué)者研究企業(yè)物流效率較晚，如陳芝，單汨源和顧恒平（2005）［8］吸收了Griffis（2004）的觀點(diǎn)，并從實(shí)證角度分析了企業(yè)供應(yīng)物流系統(tǒng)影響制造業(yè)企業(yè)物流效率。而張寶友和汪旭暉（2007，2009）［9-10］認(rèn)為物流觀念和區(qū)域經(jīng)濟(jì)也是影響企業(yè)物流效率的重要因素。鐘祖昌（2011）［11］通過(guò)對(duì)物流企業(yè)實(shí)證分析，得出物流企業(yè)效率與企業(yè)性質(zhì)、企業(yè)規(guī)模相關(guān)的結(jié)論。何明珂與程紅晶（2013）［12］也從物流系統(tǒng)角度研究，分析了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)優(yōu)化對(duì)企業(yè)物流效率的重要影響。②宏觀物流效率研究。國(guó)外學(xué)者較多從定性的角度關(guān)注宏觀物流效率。Teodor，Ricciardi（2004）［13］認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)化貨運(yùn)控制中心對(duì)提高城市物流運(yùn)輸效率有積極作用。Meidute，Vasiliauskas［14］則論證了市場(chǎng)需求、交通基礎(chǔ)設(shè)施、信息技術(shù)等因素對(duì)區(qū)域物流效率的重要性。Hongmei He，Haifang Cheng［15］綜合了Teodor，Ricciardi 以及Meidute，Vasiliauskas的觀點(diǎn)，認(rèn)為市場(chǎng)、交通設(shè)施、信息技術(shù)是影響區(qū)域物流效率的外因，物流中心及運(yùn)營(yíng)成本是內(nèi)因。不僅中心大城市，城鎮(zhèn)農(nóng)村物流也受到關(guān)注，錯(cuò)誤！超鏈接引用無(wú)效。Rico,Mangia［16］就分析了偏遠(yuǎn)地區(qū)物流狀況，指出提高偏遠(yuǎn)地區(qū)的物流運(yùn)輸效率要多考慮基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和利用率。國(guó)內(nèi)學(xué)者偏向運(yùn)用定量方法對(duì)物流效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。如，賀竹磬與孫林巖［17］利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）對(duì)中國(guó)東部、中部和西部三個(gè)區(qū)域的物流效率進(jìn)了分析，得出可以通過(guò)調(diào)整投入結(jié)構(gòu)和模式來(lái)提高物流效率。而林坦和王玲［18］則利用隨機(jī)邊界分析法（SFA）對(duì)中國(guó)各省市2003—2006年間的物流效率進(jìn)行了評(píng)價(jià)，指出我國(guó)地區(qū)間物流效率差距顯著。劉滿(mǎn)芝，周梅華，楊娟［19］也利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法對(duì)江蘇省13個(gè)地級(jí)市的物流效率進(jìn)行了分析，得出優(yōu)化資源配置是提高物流效率的重要途徑。也有部分學(xué)者研究物流效率的影響因素，如，劉秉鐮，余泳澤［20］認(rèn)為物流資源利用率、區(qū)域市場(chǎng)化程度和港口物流是影響區(qū)域物流效率主要因素。王琴梅，譚翠娥［21］則認(rèn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和地理區(qū)位是影響物流效率因素。唐建榮，盧玲珠［22］認(rèn)為外部環(huán)境也是影響物流效率因素。

綜上，當(dāng)前文獻(xiàn)主要集中從宏觀、微觀層面研究物流效率。較少把效率評(píng)價(jià)與影響因素結(jié)合起來(lái)研究。鑒于此，用DEA-Tobit兩階段模型，以江西為樣本，研究2005—2013年物流效率情況，并對(duì)其物流效率影響因素進(jìn)行回歸分析，基于分析結(jié)果提出相關(guān)建議。

1 區(qū)域物流效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

區(qū)域物流效率是指區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)出與資源投資之間的比值，其評(píng)價(jià)指標(biāo)一般分為投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)，但對(duì)于投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)當(dāng)前還沒(méi)有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)生產(chǎn)理論，生產(chǎn)投入要素主要為人力、物力、財(cái)力，產(chǎn)出則為商品和服務(wù)。在運(yùn)用DEA模型評(píng)價(jià)區(qū)域物流效率時(shí)，學(xué)術(shù)界基本根據(jù)這一理論選取評(píng)價(jià)指標(biāo)。設(shè)計(jì)的指標(biāo)體系，見(jiàn)表1。

表1 區(qū)域物流投入產(chǎn)出指標(biāo)Tab.1 Regional logistics input-output index

在表1中，投入指標(biāo)參考王維國(guó)等［23］選取物流從業(yè)人員數(shù)量、物流業(yè)財(cái)政支出、線(xiàn)路運(yùn)輸長(zhǎng)度3 個(gè)指標(biāo)，這3個(gè)指標(biāo)能直觀地反映物流業(yè)在人力、物力和財(cái)力方面的投入；但實(shí)踐中物流業(yè)對(duì)能源依賴(lài)性較大，因此本研究把能源消耗加入投入指標(biāo)中。產(chǎn)出指標(biāo)參考王琴梅等［21］以物流業(yè)GDP、貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量為評(píng)價(jià)指標(biāo)，這也是學(xué)術(shù)界在運(yùn)用DEA評(píng)價(jià)物流效率中普遍使用的產(chǎn)出指標(biāo)。

2 研究方法選擇

常見(jiàn)評(píng)價(jià)物流效率方法有：作業(yè)基礎(chǔ)成本法、指標(biāo)樹(shù)法、層次分析法以及數(shù)據(jù)包絡(luò)法（DEA）等。因數(shù)據(jù)包絡(luò)法可用于多項(xiàng)投入與多項(xiàng)產(chǎn)出的效率評(píng)估且不受投入產(chǎn)出量綱的影響，同時(shí)數(shù)據(jù)包絡(luò)法無(wú)需預(yù)先賦予權(quán)重值，不受主觀因素影響；因而，本文選取數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，使用DEA中CCR模型計(jì)算江西省的物流效率。

構(gòu)建Tobit 模型二階段分析物流效率的影響因素。Tobin（1958）提出Tobit 回歸模型，該模型屬于因變量受限制的一種模型，其重要特征是解釋變量取實(shí)際觀測(cè)值，而被解釋變量只能以受限制的方式被觀測(cè)到。DEA模型計(jì)算出的效率值是離散的，并且數(shù)值在0～1之間，正好符合該特征。Tobit模型［24］的基本形式如：

Y*為截?cái)嘁蜃兞肯蛄浚籝為效率值向量；X為自變量向量；β為相關(guān)系數(shù)向量；ε誤差項(xiàng)，且ε～（0，σ2）。

3 物流效率及影響因素實(shí)證分析

3.1 物流效率的實(shí)證分析

3.1.1 投入產(chǎn)出指標(biāo)體系

根據(jù)表1，以江西為分析樣本，其物流業(yè)投入產(chǎn)出指標(biāo)體系見(jiàn)表2。

表2 江西省物流業(yè)投入與產(chǎn)出指標(biāo)體系Tab.2 The index system of input-output of the logistics industry in Jiangxi province

3.1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源與描述

選取江西省2005—2013年的物流業(yè)投入與產(chǎn)出的相關(guān)數(shù)據(jù)，見(jiàn)表3。

表3 江西省2005-2013年物流投入與產(chǎn)出數(shù)據(jù)表Tab.3 Data of logistics input and output of Jiangxi province during 2005-2013

在表3中，考慮2005—2013年江西交通運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)和郵政業(yè)增加值占物流業(yè)增加值的85%以上，因此表3中數(shù)據(jù)用交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)代替。如用交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的固定資產(chǎn)投資、能源消耗、從業(yè)人員以及生產(chǎn)總值分別作為物流業(yè)的財(cái)政支出、能源消耗、從業(yè)人數(shù)和生產(chǎn)總值。線(xiàn)路運(yùn)輸長(zhǎng)度是經(jīng)過(guò)換算得來(lái)，先計(jì)算江西省鐵路、公路和航道的運(yùn)輸效率，然后分別用鐵路和航道的運(yùn)輸效率與公路運(yùn)輸效率進(jìn)行相除，最后統(tǒng)一換算成公路的運(yùn)輸長(zhǎng)度（航空貨物運(yùn)輸在江西物流運(yùn)輸中所占比重不足1%，在此不作考慮）。由于2013年能源消耗與從業(yè)人員兩個(gè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)局尚未公布，在此用學(xué)界常用的最小二乘法進(jìn)行估算。以表3中的每年作為一決策單元（DMU1，DMU2，……DMU9），對(duì)物流效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。

3.1.3 結(jié)果分析

根據(jù)表3，采用CCR 模型結(jié)合deap2.1 軟件計(jì)算江西省的綜合效率θ*、純技術(shù)效率σ*和規(guī)模效率S*。結(jié)果見(jiàn)表4。

表4 2005-2013年江西省物流效率評(píng)價(jià)結(jié)果Table 4 The logistics efficiency evaluation results of Jiangxi province during 2005-2013

由表4知，從綜合效率看，江西省2005—2013年的物流平均綜合效率為0.894，平均技術(shù)效率為0.975，平均規(guī)模效率為0.919，2008和2013年綜合效率為1，達(dá)到DEA有效，說(shuō)明這兩年江西省物流業(yè)投入得到了充分利用，而其余幾年綜合效率均小于1，為DEA無(wú)效，表示這些年物流資源沒(méi)有合理利用，產(chǎn)出沒(méi)有達(dá)到最優(yōu)。可能的原因是：江西省大多是中小型物流企業(yè)，資金少，規(guī)模小，加上缺乏先進(jìn)物流設(shè)備和專(zhuān)業(yè)人才，導(dǎo)致在物流運(yùn)作中資源浪費(fèi)。不過(guò)政府和企業(yè)可以通過(guò)擴(kuò)大物流規(guī)模、引進(jìn)設(shè)備和人才進(jìn)行改善。

在純技術(shù)效率方面，只有2010，2011年的技術(shù)效率值低于1，表明這兩年物流綜合效率無(wú)效是由技術(shù)效率造成，也就是物流業(yè)技術(shù)的落后以及管理水平低下導(dǎo)致了資源浪費(fèi)。所以吸收高素質(zhì)人才、更新設(shè)備，應(yīng)用先進(jìn)物流技術(shù)，改善物流管理方式是提高純技術(shù)效率的關(guān)鍵。

從規(guī)模效率看，2005—2007年，2009—2012年這7年規(guī)模效率均小于1，但規(guī)模效益為遞增。2005—2007年規(guī)模效率無(wú)效是由于該階段江西物流業(yè)處于起步階段，發(fā)展規(guī)模小。而2009—2012年這4年規(guī)模效率低，主要因?yàn)?009年江西省頒布了《江西省物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，政府投入與重視程度明顯增加，物流業(yè)規(guī)模增速加快，物流企業(yè)與物流園區(qū)數(shù)量大增，但是部分地區(qū)規(guī)劃布局不夠合理，區(qū)域之間條塊分割嚴(yán)重，物流資源沒(méi)能很好的整合優(yōu)化，資源利用效率低，導(dǎo)致大量的投入沒(méi)有得到相應(yīng)的產(chǎn)出。所以，政府應(yīng)該加強(qiáng)宏觀調(diào)控，優(yōu)化資源配置與整合，提高物流資源利用率。

3.2 物流效率影響因素實(shí)證分析

3.2.1 影響因素選取

影響物流效率的因素有很多，王琴梅，譚翠娥（2013）［22］選擇物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、信息化水平、專(zhuān)業(yè)人才4個(gè)影響因素，另外增加能源消耗這一因素，因?yàn)樵谀茉促Y源不是十分豐富的江西，能源消耗在其物流成本中的比重持續(xù)增大。因區(qū)位優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在交通條件，而物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率中已涉及交通條件，因此，無(wú)需重復(fù)考慮。影響因素解釋如下。

1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響政府和企業(yè)物流投入，選用江西省GDP增長(zhǎng)率表示。

2）物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率。物流基礎(chǔ)設(shè)施主要包括公路、鐵路和航道三大主要運(yùn)輸設(shè)施，由于江西省民航貨運(yùn)量占社會(huì)總貨運(yùn)量不足1%，在此不納入考慮范圍。物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率，影響物流投入績(jī)效。選用單位鐵路貨運(yùn)量、單位公路貨運(yùn)量、單位水路貨運(yùn)量來(lái)表示，指數(shù)則通過(guò)主成份分析法來(lái)提取。

3）信息化水平。信息化滲透物流業(yè)各領(lǐng)域，影響物流效率的發(fā)揮。選用光纜線(xiàn)路長(zhǎng)度、計(jì)算機(jī)與通信設(shè)備制造業(yè)總產(chǎn)值、計(jì)算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)用戶(hù)數(shù)表示，同樣用主成份分析法提取信息發(fā)展水平指數(shù)。

4）專(zhuān)業(yè)人才。人才是提高物流效率的關(guān)鍵，先進(jìn)物流技術(shù)的應(yīng)用、管理水平的提高都離不開(kāi)專(zhuān)業(yè)人才，選用物流業(yè)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員數(shù)量表示。

5）能源消耗。能源是物流運(yùn)輸提供動(dòng)力支持，能源消耗既影響物流成本，又影響環(huán)境。選用能源消耗總量表示。

3.2.2 回歸模型建立

根據(jù)設(shè)定的影響因素，建立Tobit回歸模型：

式中：GDPi表示江西省第i年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平指數(shù)；LFi表示江西省第i年的物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率指數(shù)，ITi為江西省第i年信息化水平指數(shù)，兩者是從多個(gè)指標(biāo)中提取獲得，TPi為江西第i年物流專(zhuān)業(yè)人才指數(shù)，ECi表示江西省第i年能源消耗指數(shù)，以上原始數(shù)據(jù)源自《江西統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》與江西國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。β0為常數(shù)項(xiàng)，β1，β2，β3，β3，β4，β5表示各個(gè)自變量的回歸系數(shù)，i表示時(shí)間（i=2005，2006，2007……2013年），ε為誤差項(xiàng)。

3.2.3 結(jié)果分析

采用Eviews6.0軟件對(duì)上述模型進(jìn)行回歸分析，得到的結(jié)果見(jiàn)表5。

表5 Tobit回歸模型結(jié)果Tab.5 Results of Tobit regression model

由表5可知，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的相關(guān)系數(shù)為1.046 222，說(shuō)明江西物流效率與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平顯著相關(guān)。從經(jīng)濟(jì)投入角度分析，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使得政府和企業(yè)能投入更多的資金、技術(shù)發(fā)展物流業(yè)；從市場(chǎng)需求來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的提高能夠帶來(lái)物流市場(chǎng)需求的不斷增大，從而帶動(dòng)物流效率的提升。

物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率的相關(guān)系數(shù)為負(fù)，表明江西省物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率對(duì)物流效率貢獻(xiàn)不高。這主要有兩點(diǎn)原因，一是江西省大部分公路與航道等基礎(chǔ)設(shè)施等級(jí)較低。公路方面，江西二級(jí)及以下公路占公路總里程比重為95%①數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒和江西統(tǒng)計(jì)年鑒。，這部分道路抗損度相對(duì)較低，整修頻繁而且車(chē)道數(shù)量較少，易造成道路擁擠和交通事故，嚴(yán)重影響了物流運(yùn)輸效率。例如105國(guó)道（江西段）作為貫通江西南北的重要干道，由于道路翻修、堵塞情況時(shí)有發(fā)生，導(dǎo)致運(yùn)輸時(shí)間延長(zhǎng)，物流成本增加。航道方面，除了長(zhǎng)江航道（江西段）、贛江和信江部分航道達(dá)到三級(jí)，其他航道等級(jí)較低，無(wú)法通行千噸級(jí)船舶，這很大程度上制約了江西航運(yùn)效率的提高。二是江西省交通網(wǎng)絡(luò)體系不夠完善，運(yùn)輸發(fā)展方式不協(xié)調(diào)。在全省全社會(huì)貨運(yùn)量中，鐵路、水路占6.3%和4.2%，而運(yùn)輸成本最大的公路運(yùn)輸占89.2%①數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒和江西統(tǒng)計(jì)年鑒。，一定程度上增加了江西物流運(yùn)輸總成本，降低了物流效率。因此，加快物流基礎(chǔ)設(shè)施的改造升級(jí)，完善運(yùn)輸體系，協(xié)調(diào)發(fā)展多種運(yùn)輸方式是促進(jìn)物流效率提升的重要途徑。

信息化水平的相關(guān)系數(shù)為0.438 492，相關(guān)度很高，說(shuō)明提高信息化水平是改善江西物流效率的關(guān)鍵。信息化水平越高意味著信息傳遞越快越準(zhǔn)確，對(duì)減少信息不對(duì)稱(chēng)的影響、提高物流效率至關(guān)重要。雖然江西近幾年加大了信息化建設(shè)方面的投入，但信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施與物流信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)建設(shè)還相對(duì)落后，這嚴(yán)重制約物流業(yè)的發(fā)展。

專(zhuān)業(yè)人才與物流效率關(guān)系不顯著，這是因?yàn)榻魇〗?jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，大型物流企業(yè)少，各項(xiàng)規(guī)章制度還不完善，物流從業(yè)人員福利待遇相比發(fā)達(dá)省份較低，造成大量的物流專(zhuān)業(yè)人才流失。另外，高級(jí)物流人才缺乏也是江西省物流效率不高的重要原因［25］。

能源消耗的相關(guān)系數(shù)是-0.004 480，與物流效率為負(fù)相關(guān)。這是因?yàn)椋阂环矫嬖S多中小物流企業(yè)管理混亂，對(duì)于運(yùn)輸線(xiàn)路沒(méi)有合理規(guī)劃，造成能源浪費(fèi)；另一方面，節(jié)能技術(shù)與設(shè)備落后，增加了能源消耗，導(dǎo)致物流成本提高，降低了物流效率。

4 建議與對(duì)策

根據(jù)兩階段分析結(jié)果，可采取如下措施提高江西省物流效率。

第一，發(fā)揮宏觀調(diào)控作用，加大財(cái)政支持力度。以《江西省物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》為指導(dǎo)，統(tǒng)籌贛北、贛東北、贛西、贛中南和贛東南五大區(qū)域物流發(fā)展，打破區(qū)域封鎖和行業(yè)內(nèi)條塊分割；對(duì)于物流園區(qū)建設(shè)應(yīng)該在周密的實(shí)地調(diào)研基礎(chǔ)上進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃布局，更加注重發(fā)展質(zhì)量，而不是規(guī)模與速度；建立物流企業(yè)發(fā)展基金，對(duì)于京九物流、江西郵政速遞等優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)給予財(cái)政補(bǔ)貼與技術(shù)支持。

第二，優(yōu)化物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展。日本的物流效率處于世界前列，在物流基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化方面其采取的方式主要有優(yōu)化升級(jí)交通運(yùn)輸線(xiàn)路、構(gòu)建綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、發(fā)展綠色運(yùn)輸通道等。因而，江西省首先應(yīng)該積極建設(shè)“三縱四橫”高速公路網(wǎng)、“七縱十橫”國(guó)道網(wǎng)，加快對(duì)低等級(jí)國(guó)省干道的改造升級(jí)，完善交通運(yùn)輸網(wǎng)；其次，利用江西內(nèi)河航道資源豐富這一天然優(yōu)勢(shì)，大力挖掘長(zhǎng)江、贛江、信江和鄱陽(yáng)湖區(qū)航道資源，與公路運(yùn)輸相輔相成，提高綜合運(yùn)輸能力；再次，同時(shí)在物流運(yùn)輸量較大的路段或航道，如南昌—九江段設(shè)置物流綠色通道，降低運(yùn)輸成本。

第三，整合物流資源，建設(shè)本土龍頭物流企業(yè)。當(dāng)前，江西物流企業(yè)以中小型為主，資金少，生產(chǎn)管理方式落后，整體物流效率不高。2014年國(guó)內(nèi)物流企業(yè)百?gòu)?qiáng)中僅有一家江西本土物流企業(yè)。因此，江西急需培育出幾家綜合實(shí)力強(qiáng)的物流企業(yè)，利用其先進(jìn)的管理技術(shù)與資源整合能力，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，減少資源浪費(fèi)，同時(shí)還能發(fā)揮龍頭企業(yè)的行業(yè)標(biāo)桿作用，推動(dòng)整個(gè)江西物流業(yè)效率的提高。

第四，技術(shù)引領(lǐng)物流信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，整合物流信息化平臺(tái)。以三大網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商為支撐，加快城市網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的改造升級(jí)，加強(qiáng)光纜進(jìn)村、寬帶入戶(hù)的網(wǎng)絡(luò)覆蓋工程建設(shè)，確保網(wǎng)絡(luò)信息的暢通。抓住昌九一體化中的港口、物流和交通等基礎(chǔ)設(shè)施一體化契機(jī)，政府引導(dǎo)企業(yè)使用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，利用網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)進(jìn)行信息發(fā)布、查詢(xún)、訂單處理、貨物管理等，實(shí)現(xiàn)信息流與物流同步統(tǒng)一。遵守國(guó)際物流平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范基礎(chǔ)上，大力推進(jìn)全省物流公共信息集成平臺(tái)建設(shè)，同時(shí)加強(qiáng)金融、稅務(wù)、交通運(yùn)輸、工商管理等政府部門(mén)之間的物流信息共享。

第五，擴(kuò)大應(yīng)用新技術(shù)與設(shè)備范圍，大力培養(yǎng)和引進(jìn)專(zhuān)業(yè)物流人才。獎(jiǎng)勵(lì)企業(yè)推廣應(yīng)用機(jī)械化、自動(dòng)化的裝卸、搬運(yùn)、分揀設(shè)備，以及智能貨物控制系統(tǒng)、無(wú)線(xiàn)射頻技術(shù)、定位系統(tǒng)等先進(jìn)物流技術(shù)。設(shè)立物流人才專(zhuān)項(xiàng)資金，用于高端物流人才培養(yǎng)與引進(jìn)。提高物流專(zhuān)業(yè)人才的薪資待遇，吸引外地物流專(zhuān)家入贛；改善本地物流從業(yè)人員生活條件，提高待遇，減少人才外流。另外，創(chuàng)辦物流技術(shù)專(zhuān)業(yè)學(xué)校，填補(bǔ)江西在物流專(zhuān)業(yè)學(xué)校上的空白，培養(yǎng)本土化的物流技術(shù)人員與基層管理人才。

第六，推行技術(shù)與管理并進(jìn)方式減少能源消耗。鼓勵(lì)企業(yè)采用節(jié)能減排的先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，使用新能源運(yùn)輸工具；推廣科學(xué)的企業(yè)管理方式，科學(xué)規(guī)劃運(yùn)輸路線(xiàn)，減少重復(fù)運(yùn)輸造成的能源消耗，大力發(fā)展綠色物流。

5 總結(jié)與討論

采取DEA模型對(duì)江西省2005—2013年物流效率進(jìn)行研究，結(jié)果表明，江西省總體的物流效率比較高，但2008，2013年以外的7年分別在規(guī)模效率和純技術(shù)效率方面存在問(wèn)題，表明江西省物流業(yè)在發(fā)展過(guò)程中存在投入產(chǎn)出不協(xié)調(diào)，物流資源沒(méi)有得到最優(yōu)配置。采用Tobit回歸模型對(duì)江西省物流效率的影響因素進(jìn)行了實(shí)證分析，結(jié)果表明，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與信息發(fā)展水平對(duì)江西省物流效率的影響最大。后續(xù)將對(duì)東部、中部地區(qū)物流效率進(jìn)行比較研究。

[1] C CAPLINE,Y SHEFFI.A review and evaluation of logistics metrics[J].International Journal of Logistics Management, 1994,5(2):11-28.

[2] C A A WEBER.Data envelopment analysis approach to measuring vendor performance[J].Supply Chain Management,1996,1(1):28-39.

[3] F FUMERO,C VERCELLIS.Synchronized development of production,inventory and distribution schedules[J].Transportation Science,1999,33(3):330-340.

[4] P H KETIKIDISA,S C L KOHC,N DIMITRIADIS,et al.The use of information systems for logistics and supply chain management in South East Europe:Current status and future direction[J]Omega,2008,36(4):592-599.

[5] A O SOMUYIWA, J O ADEWOYE.Managing logistics information system theoretical underpinning[J].Asian Journal of Business Management,2010,2(2):41-47.

[6] THOMAS WOHRLE.Adhesives manufacturer optimises logistics[J].Adhesion Adhesives&Sealants, 2013,10(2):9.

[7] HOKEY MIN,SHERRIE DEMOND,SEONG-JONG JOO.Evaluating the comparative managerial efficiency of leading third party logistics providers in North America[J].Benchmarking:An International Journal,2013,20(1):62-78.

[8] 陳芝,單汨源,顧恒平.基于DEA的企業(yè)供應(yīng)物流系統(tǒng)效率評(píng)價(jià)的實(shí)例分析[J].湖南大學(xué)學(xué)報(bào):社會(huì)科學(xué)版,2005,19(6):68-71.

[9] 張寶友,黃祖慶.我國(guó)物流上市公司的績(jī)效評(píng)價(jià)[J].統(tǒng)計(jì)與決策,2007(8):83-85.

[10] 汪旭暉,徐健.基于超效率CCR-DEA模型的我國(guó)物流上市公司效率評(píng)價(jià)[J].財(cái)貿(mào)研究,2009,20(6):117-12.

[11] 鐘祖昌.我國(guó)物流上市公司運(yùn)營(yíng)效率的實(shí)證研究[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)與管理,2011(4):19-26+43.

[12] 何明珂,程紅晶.快遞企業(yè)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建[J].運(yùn)籌與管理,2013(6):232-242.

[13] G C TEODOR, N RICCIARDI.Advanced freight transportation systems for congested urban areas[J].Transportation Research Part C:Emerging Technologies,2004,12(2):119-137.

[14] I MEIDUTE, AV VASILIAUSKAS.Analysis of factors impacting development of transport and logistics services[J].Current Issues of Business And Law,2008(1):154-160.

[15] HONGMEI HE,HAIFANG CHENG.Analyzing key influence factors of city logistics development using the fuzzy decision making trial and evaluation laboratory(DEMATEL)method[J].African Journal of Business Management,2012,14(6):1281-1293.

[16] RICO MERKERT,LUCA MANGIA.Efficiency of italian and norwegian airports:a matter of management or of the level of competition in remote regions?[J].Transportation Research,2014,62(4):30-38.

[17] 賀竹磬,孫林巖.我國(guó)區(qū)域物流相對(duì)有效性分析[J].科研管理,2006,27(6):144-150.

[18] 林坦,王玲.基于SFA方法的我國(guó)區(qū)域物流效率分析[J].港口經(jīng)濟(jì),2008(12):46-49.

[19] 劉滿(mǎn)芝,周梅華,楊娟.基于DEA的城市物流效率評(píng)價(jià)模型及實(shí)證[J].統(tǒng)計(jì)與決策,2009(6):50-52.

[20] 劉秉鐮,余泳澤.我國(guó)物流業(yè)地區(qū)間效率差異及其影響因素實(shí)證研究——基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型及托賓模型的分析[J].中國(guó)流通經(jīng)濟(jì),2010,24(9):18-21.

[21] 王琴梅,譚翠娥.對(duì)西安市物流效率及其影響因素的實(shí)證研究——基于DEA 模型和Tobit 回歸模型的分析[J].軟科學(xué),2013,05:70-74.

[22] 唐建榮,盧玲珠.低碳約束下的物流效率分析——以東部十省市為例[J].中國(guó)流通經(jīng)濟(jì),2013,27(1):40-47.

[23] 王維國(guó),馬越越.中國(guó)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率——基于三階段DEA模型的Malmquist-luenberger 指數(shù)方法[J].系統(tǒng)工程,2012,(3):66-75.

[24] J TOBIN.Estimation of relationships for limited dependent variables[J].Econometrica,1958,26(1):24-36.

[25] 郭捷,王來(lái)軍,魏亮,等.我國(guó)物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀及政策淺析[J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào),2012(1):117-120.