孫永福

20世紀(jì)70年代初，我在坦贊鐵路建設(shè)一線工作，親自參加了坦贊鐵路最后一段工程建設(shè)。1984年我到鐵道部當(dāng)副部長，主管鐵路建設(shè)，同時負(fù)責(zé)鐵路對外技術(shù)合作和對外援助工作，對坦贊鐵路運營情況有所了解。

請纓到一線實干

1970年3月，中鐵二局奉鐵道部命令派員赴坦桑尼亞和贊比亞考察，同時開始在國內(nèi)組織援建坦贊鐵路施工隊伍。這時，因受“文化大革命”影響而停工的成昆鐵路逐步恢復(fù)建設(shè)，我也結(jié)束了西昌“五七干校”的勞動生活，回到了涼山甘洛縣鐵二局機關(guān)，參與坦贊鐵路援建隊伍的組建工作。當(dāng)時局里要求援建人員政治上絕對可靠，家庭背景和本人表現(xiàn)良好。最后能夠被批準(zhǔn)出國的人很有限。整個坦贊鐵路施工隊伍里，中鐵二局派遣人員最多，擔(dān)負(fù)的施工任務(wù)最艱巨。在坦贊鐵路整個建設(shè)期間，中國先后派遣各類工程技術(shù)人員5萬多人次，施工高峰期現(xiàn)場中國員工達(dá)1.6萬人。其中中鐵二局派出1萬多人次，占了很大的比重。

1973年7月，我有幸被選派出國，加入援建坦贊鐵路隊伍之列。交通部外事局安排我?guī)ьI(lǐng)其他四名干部一起，乘坐巴基斯坦航空公司班機，從北京前往坦桑尼亞首都達(dá)累斯薩拉姆。到了達(dá)累斯薩拉姆，我一下飛機就感到很不舒服，因發(fā)高燒住進了醫(yī)院。兩天后，我隨同中國鐵路工作組副組長趙文普乘汽車趕到坦桑尼亞西南部的姆貝亞，到中國援建坦贊鐵路工作組報到。工作組下設(shè)四個組：辦事組、生產(chǎn)組、政工組和后勤組。我被分配到辦事組，主要負(fù)責(zé)收集工程信息和進行調(diào)查研究。8月7日，坦贊鐵路鋪軌到達(dá)姆貝亞，我看到了當(dāng)?shù)厝罕姛崃覒c祝的動人場面。

當(dāng)時中國鐵路工作組組長是布克同志，他全面負(fù)責(zé)援建坦贊鐵路工作，是我們的最高領(lǐng)導(dǎo)。1973年11月，我向布克同志匯報說，我是年輕技術(shù)人員，應(yīng)該到基層工作。布克同志對我的想法很支持，表示同意。這樣我就到了駐在姆庫希的第三機械筑路隊。三機隊有三個分隊，每個分隊100多人，配備了大量工程機械，也雇用了一些當(dāng)?shù)乩习傩?，承?dān)著從賽倫杰到新卡皮里姆波希295公里鐵路工程任務(wù)。我主管生產(chǎn)組，負(fù)責(zé)施工組織和施工技術(shù)方面的工作。

工程展開以后，施工組織管理問題顯得比工程技術(shù)問題更復(fù)雜。因為技術(shù)問題容易看到，大家知道難題應(yīng)該怎么組織攻關(guān)突破，但是管理問題經(jīng)常被忽視，影響工程質(zhì)量和施工安全。我認(rèn)為在國外施工一定要保證大家安全，把工程質(zhì)量搞好，樹立中國良好形象。所以當(dāng)時提出要嚴(yán)格按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和施工規(guī)范來施工。

1998年坦桑尼亞遭受特大洪水災(zāi)害，坦贊鐵路巋然不動，沒有一處被沖垮。

我剛到三機隊就遇到不少困難。贊比亞很多地方茅草叢生，高達(dá)2米左右，一望無際。我們在大型工程機械進場施工前，要到現(xiàn)場搞測量，放線、打樁子，把設(shè)計圖線路中心位置標(biāo)在地上。由于茅草又密又深，我們架起經(jīng)緯儀看不了多遠(yuǎn)。有時我們在茅草叢里測量，不知不覺就迷了路，不知道哪里是出口。這時就要靠指南針去辨別方向;或者聽聲音，哪里有汽車響就朝哪里走;或者看太陽，判斷大致方位。

野外天氣特別炎熱，氣溫高達(dá)40多攝氏度，陽光反射強烈，熱氣騰騰，肉眼從儀器里觀看景物晃得很厲害，看遠(yuǎn)處目標(biāo)就不太清楚。如果只吊一根白色垂線，從遠(yuǎn)處很難看到。跟我們一起工作的當(dāng)?shù)嘏笥哑つw是黑色的，他們就把白色的吊線放在自己胸前，我們在經(jīng)緯儀里從黑白反差中可以很快定位。

三機隊駐地同其他機隊一樣都是住簡易工棚，四周安裝鐵刺圍欄，進行封閉管理。大家自己動手，種菜、養(yǎng)雞、養(yǎng)豬，利用從國內(nèi)運來的調(diào)料，做成地道的川菜，伙食辦得比較好。不過也有兩個問題，一是當(dāng)?shù)丶膊≥^多，二是社會治安不好。因為衛(wèi)生條件差，傳染病較多。我們駐地離剛果（金）（當(dāng)時叫作扎伊爾）比較近，當(dāng)時它正在打內(nèi)戰(zhàn)，有些人就跑到贊比亞來，給贊比亞的社會治安帶來威脅。我們對此高度警惕，采取了一些防范措施，晚上派人輪流在駐地巡邏。

修建坦贊鐵路最后一段工程

三機隊承擔(dān)著賽倫杰到新卡皮里姆波希段施工任務(wù)，這是坦贊鐵路最后一段工程。我們對重點難點工程十分重視，采取了有效措施，收到良好效果。如，有一段鐵路要從大北公路和魯西瓦西湖之間穿過，由于受地形限制，鐵路沿湖邊前行。我們在公路和湖之間的狹小范圍里施工，既不能影響公路運輸，也不能污染湖水。由于地基長年被水泡得很軟，必須進行加固處理。為了防止發(fā)洪水時湖水漫到路基上來，還必須有隔水防滲設(shè)施。我們施工時，采用大體積混凝土結(jié)構(gòu)，把沿湖一帶地基都做得很厚很強，然后在鐵路迎水面設(shè)置3米多寬的隔水層，隔水層最外面砌一層25厘米厚的混凝土預(yù)制塊，在混凝土塊和隔水層之間還有10厘米左右的粗沙反滲層，使湖水不能滲到路基上來。由于工程措施得力，這段路堤沒有出現(xiàn)塌陷或者不平整，一直比較穩(wěn)固。1974年9月19日，贊比亞總統(tǒng)卡翁達(dá)率黨政部門40余人視察魯西瓦西湖畔鐵路工程，對工程質(zhì)量高度稱贊。

再如，鐵路沿線有很多沼澤地，草木茂盛，長期泡水，底下是黑色腐殖性淤泥，腳一踩就會陷下去。在這種地質(zhì)條件修筑路基難度很大。如果淤泥較淺，我們就要清除淤泥，或者拋石頭進去，把淤泥擠開。如果淤泥很深，我們就要打樁基，在樁基上筑路基，否則鐵路路基會產(chǎn)生很大變形。最嚴(yán)重的軟土地段在姆馬段，因為那里地勢起伏比較大，形成大量沼澤淤泥，鐵路從這里經(jīng)過時，地基處理遇到很大困難。大家創(chuàng)造了許多既實用又有效的整治辦法。贊比亞這邊的地勢比較平緩一些，但是雨水比較多，所以很多地方有濕地淤泥，對路基、橋梁和隧道的穩(wěn)定性影響很大。新卡皮里姆波希段淤泥范圍比較大，我們狠下功夫做了徹底處理，清除淤泥之后從外地用大翻斗車?yán)车[土填筑，確保路基質(zhì)量堅固可靠。

還有，坦贊鐵路需要數(shù)次跨越大北公路，也就是說鐵路在上、公路在下，這就需要建造跨越公路的立交橋。大北公路每天來往車輛很多，我們要在公路上修建鐵路跨線橋，又不能中斷公路運輸，這怎么解決？我們研究采取了新的“結(jié)合梁”，先在公路上架鋼板梁，然后在鋼板梁上施工混凝土橋面板，形成一個鋼與混凝土共同受力的結(jié)合梁。這樣效果比較好，既保證了鐵路正常施工，又沒有影響大北公路車輛通行。

最大的難題出現(xiàn)在新卡皮里姆波希車站。坦贊鐵路要在這里和贊比亞既有鐵路接軌，這就與贊比亞公路在平面上發(fā)生沖突了。我們研究后決定在坦贊鐵路和公路交叉的地方修一座公路跨鐵路橋梁，把公路抬高從橋上走，鐵路從橋下穿過去，這樣坦桑尼亞的鐵路與贊比亞的鐵路處于相同標(biāo)高，就可以接通軌道?？墒沁@個公路橋怎么修呢？因為不能中斷公路運輸，我們就想辦法先在正式的公路旁邊修一條兩公里多的公路便線，讓汽車臨時走這段便線繞行，保持公路照常運行。然后我們把原有公路挖斷，在這里修建新公路橋，再修筑公路橋兩端路堤。坦贊鐵路從新公路橋下通過。這個方案得到了贊比亞交通部門的認(rèn)可。

新卡皮里姆波希公路采用的是英國標(biāo)準(zhǔn)，要求很高。當(dāng)時坦桑尼亞和贊比亞也有中國援建的公路，但是相比之下，我國公路標(biāo)準(zhǔn)低很多，地基大多不進行處理，填料等級要求不高，路基頂層鋪設(shè)鵝卵石，然后鋪設(shè)很厚的瀝青路面，公路病害較多。有的地方縱向開裂，有的橋頭路基沉降形成臺階。雖然我們從未接觸過英國標(biāo)準(zhǔn)，但決心一定要達(dá)到英國標(biāo)準(zhǔn)。我找來英國公路標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)真學(xué)習(xí)研究，制定具體措施，主要有三條：一是認(rèn)真處理地基，清除草皮和松軟土層、夯實或換填處理地基;二是選用沙礫石土為填料，分層攤鋪并用震動壓路機碾壓，達(dá)到密實度要求，形成路堤主體;三是強化路基頂層部分（即路面底層），用礫石土加氣化石灰（按重量比）攪拌后攤鋪、灑水、震動壓路機碾壓。這樣修筑的路基相當(dāng)堅硬，密實度極高，大鋼釬都打不進去。為了進一步測試路基密實度，除采用標(biāo)準(zhǔn)儀器外，我們把滿載物資的40噸大卡車開上去，結(jié)果路基上沒有絲毫車輪碾壓痕跡，真是像鋼板一樣堅硬。當(dāng)時外國人也做了很多質(zhì)量檢測，對中國人的施工質(zhì)量表示敬佩。

困難的是瀝青路面施工。當(dāng)時國內(nèi)公路路面瀝青層很厚，但是延展性和韌性不夠，太陽一曬就會流油。我們虛心學(xué)習(xí)外國的瀝青路面施工經(jīng)驗，請專業(yè)技術(shù)人員進行指導(dǎo)，順利完成了瀝青路面鋪設(shè)工作。我們在新卡皮里姆波希修建的這段公路，沒有發(fā)生路基沉陷或路面開裂、流油等現(xiàn)象。我們使用的瀝青是經(jīng)過化學(xué)處理的改性瀝青，瀝青層很薄，但路面的彈性、強度和韌性都很好。瀝青路面完工以后，這段公路正式開通了。這就為坦贊鐵路全線接軌打開了最后一道門。

三機隊管段于1975年6月7日完成鋪軌任務(wù)，在新卡皮里姆波希與贊比亞的既有鐵路接軌。我見證了坦贊鐵路鋪設(shè)最后一根鋼軌的情景。我們在那里豎了一個里程標(biāo)，用英語寫上“坦贊鐵路終點，1860公里”。

1976年7月，中國政府將坦贊鐵路移交給坦、贊兩國政府。坦贊鐵路運營階段就此開始，中國援建坦贊鐵路工作組完成使命宣布撤銷。

在非洲播種友誼

在坦贊鐵路建設(shè)期間，我們同坦桑尼亞和贊比亞的官員、技術(shù)人員以及工人相處都很融洽，真誠相待，密切合作。我們一邊抓施工，一邊抓培訓(xùn)，對坦、贊兩國人員進行技術(shù)培訓(xùn)， 毫無保留地傳授技術(shù)。我在三機隊指導(dǎo)一位內(nèi)羅畢大學(xué)畢業(yè)的年輕人逐步熟悉坦贊鐵路工程技術(shù)，在工程即將結(jié)束時他已能獨立完成各項技術(shù)工作了。我回國前夕，有位贊比亞工人前來送別，激動地說，他在英國殖民者那里工作過，人家根本不把黑人當(dāng)人看，只有中國人尊重他們。他一直為我們做服務(wù)工作，很勤奮，但話很少。平時，我們熱情同他打招呼，關(guān)心他的生活。我們吃東西一定給他分一份，這讓他特別感動。坦贊鐵路修好以后，他和他兒子都在鐵路上工作，父子倆都感受到中國人的友好。這是真正發(fā)自內(nèi)心的感受。當(dāng)時中國人大多不懂英語，當(dāng)?shù)毓と擞致牪欢疂h語，有事就用手勢比畫一下，雙方都能心領(lǐng)神會。有時中國人也學(xué)幾句斯瓦希里語和英語，同當(dāng)?shù)毓と诉M行簡單交流，但工作中主要還是靠示范，讓他們看了以后照著做。有少數(shù)當(dāng)?shù)毓と藦氖录夹g(shù)性工作，比如機械司機或機械修理工。多數(shù)當(dāng)?shù)毓と硕际歉审w力活，做一些簡單的輔助性工作，比如采沙石料、修便道、種草皮等。我們從當(dāng)?shù)毓陀门R時工，既解決了勞動力不足問題，也給當(dāng)?shù)靥峁┝舜罅烤蜆I(yè)機會，當(dāng)?shù)卣腿罕姸己芨吲d。

中國人有勤儉美德，會過日子。當(dāng)?shù)毓と藳]有這個意識，他們有錢就花。按照國家規(guī)定，我們在坦、贊兩國工作期間一個月生活費是40元人民幣，換算成贊比亞貨幣為12.6克瓦查。就是靠這么點生活費，我們還能省下錢來買些家里需要的物品。而當(dāng)?shù)毓と艘粋€月工資最少30多克瓦查，相當(dāng)于我們的三倍，但發(fā)工資后幾天就花完了。錢花光以后他們就只能吃玉米面糊糊，沒有任何蔬菜或肉食，只能蘸點鹽巴下肚，然后回工地干活，等著下一次發(fā)工資。他們搞不明白中國人拿的錢那么少，怎么還能省下錢來買比較貴重的物品。后來我們就告訴他們，中國人省吃儉用，不亂花錢，掙了錢以后都要存一些。有些當(dāng)?shù)毓と寺辛藘π钜庾R，甚至有些當(dāng)?shù)毓と税彦X交給中國師傅代管，這樣自己就攢下一些錢了。

組織上強調(diào)，援建坦贊鐵路是發(fā)揚國際主義精神。這種思想深入人心，大家都有這樣的博大胸懷。所以我們沒有想過應(yīng)該拿多少報酬，根本沒有這個念頭。中國鐵路工作組組長布克同志是最高領(lǐng)導(dǎo)，拿的津貼和我一樣，我拿的津貼也和中國其他人員一樣，不管干部或工人每人每月都是伙食費50元人民幣，生活費40元人民幣，國內(nèi)工資照發(fā)，大家都很知足?，F(xiàn)在的年輕人聽了會覺得難以理解，那時建設(shè)者們怎么就不計報酬，兩年多時間同家人分居，還能專心工作？實際上，這就是信念的力量。我們到坦、贊兩國工作，想的就是為中國爭光。想到國家對我們的信任，就感到光榮，想到責(zé)任就渾身是勁。不然的話，那么苦、那么累，甚至有些人把生命留在那里，能想得通嗎？

（本文圖片來源于《中非關(guān)系史上的豐碑——援建坦贊鐵路親歷者的講述》）