吳嘉佳

摘要：2012年12月，國(guó)務(wù)院發(fā)布了“關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)”，要求各地區(qū)政府和有關(guān)部門以“方便群眾，綜合銜接，綠色發(fā)展，因地制宜”為原則，加快轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式，突出城市公共交通的公益屬性，將公共交通發(fā)展放在城市交通發(fā)展的首要位置，著力提升城市公共交通保障水平。為改善、解決日益突出的交通矛盾，南寧市委、市政府委托多個(gè)不同的設(shè)計(jì)單位和研究機(jī)構(gòu)，開(kāi)始著手快速公交系統(tǒng)（BRT）的前期調(diào)研和科學(xué)規(guī)劃工作，經(jīng)過(guò)大量研究后，選擇朝陽(yáng)路-人民東路-民主路-長(zhǎng)堽路-長(zhǎng)虹路-火車東站為南寧市BRT的第一條試點(diǎn)線路。而?？空臼荁RT系統(tǒng)的重要組成部分，是BRT系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的依托點(diǎn)，是乘客出行和交通內(nèi)部轉(zhuǎn)換的重要節(jié)點(diǎn)。?？空镜脑O(shè)置合理與否將對(duì)BRT的運(yùn)營(yíng)效果有顯著影響。

關(guān)鍵詞：BRT；?？空?；站距；站臺(tái)；過(guò)街設(shè)施

1 停靠站布局原則及思路

（1）有利于與軌道站點(diǎn)銜接，方便BRT客流與軌道接駁換乘；（2）有利于與公交主要通道相銜接，方便BRT客流與常規(guī)公交接駁換乘；（3）與沿線用地客流集散點(diǎn)緊密結(jié)合；（4）車輛盡量不要設(shè)置在道路曲線段上，以方便運(yùn)營(yíng)車輛的?？?。

2 BRT站距確定

BRT停靠站點(diǎn)的布局需要根據(jù)現(xiàn)狀客流和規(guī)劃客流，并結(jié)合土地利用、重要客源點(diǎn)設(shè)置，同時(shí)還要考慮運(yùn)營(yíng)和換乘的綜合效率。?？空鹃g距小，乘客乘車時(shí)間增大，BRT站點(diǎn)覆蓋率增加，客源數(shù)量相應(yīng)增加，運(yùn)營(yíng)效率提高，但?？繒r(shí)間增加，運(yùn)送速度降低。停靠站間距大，乘客乘車時(shí)間減小，BRT站點(diǎn)覆蓋率降低，客源數(shù)量減少，運(yùn)營(yíng)效率降低。根據(jù)公交出行速度、?？空鹃g距和車輛最大速度的關(guān)系可知，當(dāng)公交車輛確定后，運(yùn)送速度隨著?？空鹃g距增大而提高。經(jīng)研究，BRT?？空痉?wù)范圍隨著停靠站間距減少而遞增，間距小于700m后服務(wù)范圍遞增幅度減緩。而B(niǎo)RT運(yùn)行速度雖?？空鹃g距增加而遞增，間距大于1100m后速度遞增幅度減緩?？梢?jiàn)，BRT停靠站合適間距為700-1100 m。

3 停靠站總體布局

根據(jù)布局原則和思路，結(jié)合現(xiàn)有公交停靠站客流、未來(lái)客流預(yù)測(cè)情況以及沿線土地利用情況，考慮其運(yùn)營(yíng)效率和現(xiàn)狀交通，各條BRT布設(shè)可能線路?？空静荚O(shè)方案如下圖所示。

4 站臺(tái)形式方案

4.1按照類型劃分可分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)。

（1）島式站臺(tái)：島式站臺(tái)設(shè)在上下行線路中間，此站臺(tái)供上下行兩條線路使用，一般適用于道路中央隔離帶比較寬的情況，可以減少對(duì)社會(huì)車輛行駛的影響，根據(jù)車站設(shè)置的位置可以分為路口島式和路段島式站臺(tái)兩種。

優(yōu)點(diǎn)：（1）島式站臺(tái)供上下行車輛共同使用，車站設(shè)備和管理只需要一套系統(tǒng)，車站售檢票區(qū)域有較寬裕的通行空間；且站臺(tái)利用率高，占用較少的道路資源，節(jié)省車站投資；（2）不影響道路兩側(cè)設(shè)置進(jìn)出口，有利于周邊小區(qū)機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)出；（3）方便乘客中途折返乘、換乘；（4）不影響未來(lái)路口拓寬。

缺點(diǎn)：（1）當(dāng)站臺(tái)兩側(cè)車輛到站同時(shí)上下客時(shí)，上下行客流干擾較大；（2）路口設(shè)置的整體式島式站臺(tái)，考慮行人急于乘車的心理因素及下車集中客流通過(guò)的影響，路口可能存在安全隱患和乘客滯留的現(xiàn)象。近期客流量小時(shí)，可采用路口人行橫道進(jìn)入BRT站臺(tái)，當(dāng)客流量達(dá)到一定程度時(shí)，再考慮設(shè)置人行天橋進(jìn)入站臺(tái)。對(duì)于路段設(shè)置的島式站臺(tái)進(jìn)出站，宜設(shè)置專門的過(guò)街設(shè)施，如天橋或地下通道，以保證乘客的安全快速疏散，但增加了成本。若采用人行橫道，則存在與路口設(shè)置一樣的安全隱患。（3）現(xiàn)狀常規(guī)公交不能利用島式站臺(tái)來(lái)停靠。（4）必須采用能夠左開(kāi)門的車輛。

（2）側(cè)式站臺(tái)：側(cè)式站臺(tái)由兩個(gè)獨(dú)立的站臺(tái)組成，每側(cè)站臺(tái)僅供本方向車輛停靠。如果有快車通過(guò)不停車，應(yīng)在站區(qū)設(shè)置超車道。根據(jù)BRT車道的布置方式，側(cè)式站臺(tái)又分為路中式和路側(cè)式，本項(xiàng)目設(shè)置的側(cè)式站臺(tái)均為路中式側(cè)式站臺(tái)。

側(cè)式站臺(tái)可以設(shè)置在路口，也可以設(shè)置在路段。其設(shè)置可以結(jié)合道路及周邊用地的實(shí)際情況靈活設(shè)置，既可以成對(duì)設(shè)置，也可以分開(kāi)設(shè)置，工程設(shè)計(jì)靈活，可實(shí)施性高。

側(cè)式站臺(tái)僅供一側(cè)乘客使用，兩方向乘客不會(huì)產(chǎn)生交錯(cuò)混亂，但利用率較整體式島式站臺(tái)低，同時(shí)需要更多的工作人員及設(shè)備。

側(cè)式站臺(tái)設(shè)置在路口時(shí)，可以在主線交叉口兩側(cè)或者同側(cè)?？紤]路口渠化，一般采用兩側(cè)設(shè)置方式。進(jìn)出站可結(jié)合平交路口的人行橫道過(guò)街，從而減少建設(shè)投資，但可能對(duì)路口通行產(chǎn)生影響。

優(yōu)點(diǎn)：（1）站臺(tái)設(shè)置靈活，可以集中設(shè)置，也可以分開(kāi)設(shè)置；（2）道路改造量小，只需取消部分中央隔離帶改建為站臺(tái)；（3）站臺(tái)寬度較小，可以留下更多空間用于道路拓寬；（4）路口設(shè)置時(shí)可以結(jié)合行人二次過(guò)街，不設(shè)天橋或者地下過(guò)街通道，投資相對(duì)較??；（5）使上下行線路人流分流，使用時(shí)舒適度較大；（6）BRT建設(shè)初期可以允許個(gè)別常規(guī)公交進(jìn)入，節(jié)省道路資源，方便運(yùn)營(yíng)組織和乘客換乘。

缺點(diǎn)：

（1）當(dāng)發(fā)生潮汐客流時(shí)對(duì)車站的壓力較大，車站設(shè)備和管理需要兩套系統(tǒng)，增加投資和營(yíng)運(yùn)成本，車站售檢票區(qū)域通行空間比較緊張；（2）在路口設(shè)置時(shí)，不利于路口渠化，影響路口通行能力；（3）不方便乘客中途折返；（4）路口設(shè)置時(shí)可能存在安全隱患和乘客滯留現(xiàn)象。

綜上所述：結(jié)合南寧市實(shí)際情況，考慮到部分常規(guī)公交進(jìn)入BRT通道及設(shè)置BRT超車道，本工程采用路中側(cè)式站臺(tái)。

4.2按照售驗(yàn)票方式，劃分可分為開(kāi)放式車站和封閉式車站。

（1）開(kāi)放式車站：開(kāi)放式車站沒(méi)有采取收費(fèi)區(qū)和非收費(fèi)區(qū)的隔離措施。車站不設(shè)售驗(yàn)票系統(tǒng)，功能相對(duì)簡(jiǎn)單，宜于維護(hù)。開(kāi)放式車站一般用于車上售票的收費(fèi)方式，車站的造價(jià)較低，如常規(guī)公交車站等。

（2）封閉式車站：封閉式車站設(shè)有隔離收費(fèi)區(qū)與不收費(fèi)區(qū)的隔離措施。車站須設(shè)置售驗(yàn)票系統(tǒng)，并需要工作人員值守。封閉式車站用于車下售驗(yàn)票的收費(fèi)方式，車站的造價(jià)較高。本工程車站均為此類型。

4.3同一站位上下行車站的布置形式

對(duì)于側(cè)式車站，在同一站位就要布設(shè)上行和下行兩座車站。同一站位兩座車站的布置形式有兩種，各有不同的適用性，需要在根據(jù)實(shí)際環(huán)境進(jìn)行設(shè)計(jì)。

（1）錯(cuò)位式車站：車站在道路平面上錯(cuò)開(kāi)設(shè)置，兩個(gè)站臺(tái)大約關(guān)于路口中心點(diǎn)中心對(duì)稱。錯(cuò)位式車站對(duì)于道路橫斷面寬度的要求相對(duì)較小，但在沿走廊運(yùn)營(yíng)方向需要占用較大的空間。車站通常布置在交叉口出口道，統(tǒng)一的布設(shè)形式有利于乘客辨識(shí)和正常運(yùn)營(yíng)，設(shè)置在交叉口出口道也有利于信號(hào)優(yōu)先的實(shí)施。

（2）對(duì)位式車站：車站兩邊的站臺(tái)位于同一段路面的中心線兩側(cè)，關(guān)于道路中心線軸對(duì)稱。車站需要占用較大的橫斷面寬度，且由于在車站設(shè)置處道路斷面拓寬較大，因此行車道漸變渠化比較困難。優(yōu)點(diǎn)是上下行車站距離很近，系統(tǒng)的形象較好，日常運(yùn)營(yíng)管理也比較方便。此外，對(duì)于客流集中在交叉口一側(cè)、為滿足多條線路同臺(tái)換乘需要，或是道路存在高壓線、橋梁等影響不設(shè)車站的條件時(shí)，需要設(shè)置對(duì)位車站。

5 BRT乘客過(guò)街方式

BRT乘客過(guò)街的方式分為平面過(guò)街和立體過(guò)街兩種。對(duì)于路段上車站，一般采用立體過(guò)街（人行天橋或地下通道）；對(duì)于路口車站，一般采用平面過(guò)街。

考慮到朝陽(yáng)廣場(chǎng)和火車站人流量大、交通復(fù)雜，因此BRT試點(diǎn)線路擬在這兩個(gè)地方采用地下通道的形式與地鐵站點(diǎn)、出入口及地下物業(yè)進(jìn)行銜接，避免大量的人流在路面上穿越，提高BRT線路的運(yùn)營(yíng)速度，降低行人過(guò)街的安全隱患，同時(shí)實(shí)現(xiàn)BRT與地鐵的無(wú)縫換乘。根據(jù)與有關(guān)部門對(duì)接，軌道一號(hào)線經(jīng)過(guò)朝陽(yáng)路并在中華朝陽(yáng)路口設(shè)有站點(diǎn)。目前朝陽(yáng)路地下已經(jīng)基本挖空并沿著朝陽(yáng)路規(guī)劃有多個(gè)地鐵出入口。通過(guò)在BRT站臺(tái)處設(shè)置地下通道與地下第一層物業(yè)層空間相連通，可以實(shí)現(xiàn)行人從地下進(jìn)出BRT站臺(tái)。

遠(yuǎn)期軌道七號(hào)線在朝陽(yáng)-人民東路路口設(shè)有站點(diǎn)，并規(guī)劃在人民東路南側(cè)朝陽(yáng)花園處建設(shè)三層地下空間。另外人民東路北側(cè)現(xiàn)有人防通道。建議在BRT站臺(tái)處設(shè)置地下通道與人防通道和朝陽(yáng)花園地下空間相連，實(shí)現(xiàn)行人從地下進(jìn)出BRT站臺(tái)。

思賢路口站、園湖路口站、第四人民醫(yī)院站、長(zhǎng)堽市場(chǎng)站等站點(diǎn)是在路段上設(shè)站，可采用平面信號(hào)過(guò)街和人行天橋過(guò)街，考慮到采用平面過(guò)街對(duì)社會(huì)車輛影響較大，并且對(duì)乘客客流進(jìn)入站臺(tái)也有一定的影響，因此推薦采用人行天橋過(guò)街。人行過(guò)街分別在道路兩側(cè)、站臺(tái)處設(shè)置有梯道，人行道處的梯道盡量設(shè)置在人行道外側(cè)以保證人行道的寬度，因此會(huì)對(duì)附近商鋪造成一定的影響，其中長(zhǎng)堽市場(chǎng)站還有增加一定的民房拆遷。

6 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)BRT沿線的客流、用地布局、公交線路規(guī)劃進(jìn)行研究，結(jié)合實(shí)際情況以及管理模式，確定了?？空镜恼军c(diǎn)位置、站臺(tái)形式和BRT乘客過(guò)街方式。明確了南寧市BRT試點(diǎn)線路工程往下實(shí)施?？空静糠值木唧w方案，也為南寧市其他BRT線路的建設(shè)起到指導(dǎo)和參考作用。