丁冬冬，石學剛

(中國民航大學 天津 300300)

0 引 言

隨著中國加入WTO和跨境電商的快速發(fā)展，中國的航空貨運業(yè)得到了快速發(fā)展。1980年，我國航空貨運總量僅為8.8萬t，而2013年達到了1,259萬t；國際航線的貨運量也從1980年的 1.4萬 t上升到 2013年的 428.5萬 t。波音公司的《中國市場預測》報告曾指出，中國的航空運輸市場將以大約每年 7.6%的速度增長，成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。

1 航空物流園區(qū)建設(shè)的重要意義

1.1 航空物流園區(qū)成為新的經(jīng)濟增長極，凸顯聚集效應(yīng)

航空物流園區(qū)高效的物流運作，推進了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化，同時促進了與其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶來了可觀的稅收，帶動了機場周圍土地升值，創(chuàng)造了大量就業(yè)機會。世界各國依托大型機場建設(shè)的航空物流園區(qū)，大都成為該區(qū)域最具經(jīng)濟活力的新的經(jīng)濟增長極。如首都國際機場所在地——北京順義區(qū)政府 2002年在機場北側(cè)規(guī)劃建設(shè)了北京空港物流基地，2011年 1～10月，實現(xiàn)稅收13.15億元，利用外資 1億美元。目前已引入企業(yè)500家，其中世界500強企業(yè)就有14家，較為知名的物流企業(yè)有 TNT、DHL、普洛斯、順豐、中外運等，物流貨代企業(yè)實現(xiàn)稅收3.38億元。

1.2 航空物流園區(qū)提高航空貨運競爭力

隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整及適合空運產(chǎn)品進出口量的增長，不僅增加了航空貨運量，還為機場帶來了除倉儲、空運外的其他高附加值物流服務(wù)項目，如配送、包裝、空地聯(lián)運、報關(guān)、信息處理等，而設(shè)施功能完善的航空物流園區(qū)正是提供這些服務(wù)的最佳場所。國際上一些大型空港，如韓國仁川等均在機場及其周邊建立了航空物流園，提升了貨物處理效率和機場貨運功能，吸引了許多航空公司入駐，使機場航線網(wǎng)絡(luò)得到擴展，并增加了貨郵量。而這對我國，尤其是東北地區(qū)的機場在國際航空物流的競爭十分不利，導致我國大量國際航空貨物從仁川機場中轉(zhuǎn)飛往其他國家。

1.3 航空物流園區(qū)推動航空樞紐建設(shè)

航空物流園區(qū)的基礎(chǔ)配套以及功能的完善，對降低商品總價值中的物流成本具有重要作用，可吸引機場輻射區(qū)域的貨源向園區(qū)集中。反之，充足的貨源又會吸引眾多航空公司和貨代入駐，開辟新航線，加大航班密度，促進樞紐機場的形成和發(fā)展。

2 航空物流園區(qū)建設(shè)面積的確定原則

2.1 與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的原則

客觀分析物流現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢是航空物流園區(qū)規(guī)模確定的依據(jù)，需與機場和城市甚至機場輻射區(qū)域相適應(yīng)。用相關(guān)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，使用定性與定量相結(jié)合的方法對航空物流的未來發(fā)展做科學分析和預測，從而為確定航空物流園區(qū)面積提供有力支撐。

2.2 市場需求相協(xié)調(diào)的原則

市場需求的多少直接決定了航空物流園區(qū)的面積和功能。通過對市場需求及產(chǎn)品類型的充分預測，確定相應(yīng)類別的功能設(shè)施及規(guī)模。

2.3 適度超前原則

航空物流尤其是航空快遞業(yè)務(wù)發(fā)展十分迅速，因此園區(qū)建設(shè)規(guī)模不能僅僅考慮當前需求，而要保留適當?shù)奈磥戆l(fā)展用地及具有適當?shù)某靶浴?/p>

3 航空物流園區(qū)建設(shè)規(guī)模預測模型——以重慶江北機場為例

3.1 類比法模型

模型選擇了我國9個大型的國際機場，對30萬t左右機場的貨運吞吐量和機場物流區(qū)面積進行比較，并結(jié)合若干具有代表性的年吞吐量遠高于和吞吐量略低于30萬t機場的航空物流園區(qū)面積保障能力，得出在不同貨郵吞吐量目標下重慶江北機場航空物流園區(qū)應(yīng)規(guī)劃的面積大小，最終依照模型得出了平均值，在110萬t吞吐量下重慶江北機場航空物流園區(qū)占地面積約需 3.9,km2，遠期 300萬 t約需 10.5,km2(見表 1)。

表1 各機場物流區(qū)面積與保障航空貨運量的比例關(guān)系Tab.1 Proportional relation between area of logistics parks and guaranteed cargo traffic in different airports

該模型按照 2013年的貨郵吞吐量對各機場進行了排序，選擇過程中注意到了不同類型數(shù)據(jù)的選擇，包括：規(guī)劃預測型數(shù)據(jù)，如天津濱海國際機場；實際型數(shù)據(jù)，如上海浦東機場等。選擇中，同時注意到某些數(shù)據(jù)的異常情況，如深圳寶安機場和成都雙流機場貨郵吞吐量與航空物流園區(qū)面積不成正比關(guān)系，造成這一現(xiàn)象的主要原因包括經(jīng)濟因素(地價等)、科技因素(貨運設(shè)施的先進程度，如是否采用立體倉庫等)和集約利用化程度等。

3.2 推算法模型

航空物流園區(qū)規(guī)模的確定，首先應(yīng)以客觀分析物流現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢為依據(jù)，與城市和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)。用社會各行業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，對物流現(xiàn)狀和未來發(fā)展進行定量、定性分析和預測，分析不同空間范圍、不同功能類型的物流量，從而為確定航空物流園區(qū)規(guī)模提供可靠依據(jù)。其次，市場需求的大小直接決定了航空物流園區(qū)的規(guī)模。通過對需求層次和結(jié)構(gòu)進行分析，確定相應(yīng)類別的功能設(shè)施及規(guī)模。再次，航空物流園區(qū)規(guī)模的確定，要堅持對內(nèi)部的功能區(qū)進行合理的系統(tǒng)優(yōu)化布局，在流線合理的前提下緊湊結(jié)構(gòu)，減少占地。最后，要根據(jù)服務(wù)的經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和貨物種類來確定最佳的航空物流園區(qū)規(guī)模。

在區(qū)域物流規(guī)劃中，若每年的作業(yè)天數(shù)按 365,d計，則航空物流園區(qū)的建設(shè)總規(guī)模為：

式中：S為航空物流園區(qū)建設(shè)總面積(km2)；L為預測規(guī)劃目標年份的區(qū)域物流總量(萬 t)；i1為物流總量中利用第三方物流的比例；i2為規(guī)劃目標年份區(qū)域內(nèi)通過航空物流園區(qū)的物流活動占全區(qū)域物流活動的比例；α為單位生產(chǎn)能力用地參數(shù)(km2/萬 t)(一般為 30～50,km2/萬 t，當?shù)亟?jīng)濟總量大，對周邊地區(qū)影響輻射強，則α 取大值；反之取小值)。

重慶市2013年的航空貨運量為26.9萬t，2020年預測目標值即 L＝110萬 t，2040年目標值即 L′＝300萬 t。在這些貨運量中，一部分是以自營物流的形式進行運作，一部分是以第三方物流的形式運作，美國的第三方物流市場的比重為 57%。對于重慶來說，其物流市場的發(fā)展要較美國落后，i1系數(shù)可取50%。航空物流基地不僅匯集航空物流企業(yè)，同時綜合性的物流企業(yè)也會聚集到航空物流園區(qū)，因此可以預測，未來重慶市應(yīng)有的絕大多數(shù)的物流活動都發(fā)生在航空物流園區(qū)，因此 i2可取 70%。重慶市經(jīng)濟總量較大，對周邊地區(qū)影響輻射較強，α可取 40,km2/萬 t。

因此：

由此，計算出來的航空物流園區(qū)的總體規(guī)模大概為近期到2020年4.2,km2；2040年面積約為11,km2。結(jié)合上述兩種預測模型結(jié)果，重慶市近期航空物流園區(qū)的面積規(guī)劃在 4.5～5,km2，遠期規(guī)劃為11,km2左右。

4 結(jié) 語

機場保障的貨郵量、土地集約化利用度以及功能和空間布局等因素決定了航空物流園區(qū)的建設(shè)面積。此外，由于航空物流園區(qū)的功能和服務(wù)對象、區(qū)域的物流服務(wù)需求存在較大差異，使得航空物流園區(qū)在面積上也相差較大。從總體上看，國內(nèi)外航空物流園區(qū)用地多在 0.07,km2以上，最大不超過20,km2。對于為航空貨運服務(wù)的航空物流園區(qū)的建設(shè)面積，國內(nèi)外更是鮮有計算標準。■

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