楊志勇

【摘 要】京津冀貨運(yùn)快運(yùn)列車的開行，從辦理快捷、價(jià)格便宜等多個層次滿足了客戶的需求，實(shí)現(xiàn)了京津冀地區(qū)零散貨物的快速運(yùn)輸，拓寬了北京鐵路局管內(nèi)的“白貨”市場，創(chuàng)新了鐵路貨物運(yùn)輸模式，在京津冀一體化協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略中做出了應(yīng)有的貢獻(xiàn)。鑒于該運(yùn)輸產(chǎn)品的開發(fā)實(shí)踐，從系統(tǒng)工程的角度出發(fā)，提出了貨運(yùn)運(yùn)輸新產(chǎn)品研發(fā)的模式與方法，并且從開行方案的確定、新設(shè)備及新技術(shù)的投入、產(chǎn)品的營銷、人員的管理、效益與風(fēng)險(xiǎn)的評估5個方面進(jìn)行了闡述。利用該方法避免工作的盲目性、無序性，縮短研發(fā)周期，提高工作效率。

【關(guān)鍵詞】模式與方法；開行方案；新技術(shù)；營銷；效益與風(fēng)險(xiǎn)

0 背景

隨著鐵路貨運(yùn)的深入改革，隨著電子商務(wù)刺激下其他運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，鐵路運(yùn)輸在兼顧大宗貨物運(yùn)輸?shù)耐瑫r，積極地探索與研發(fā)新的運(yùn)輸產(chǎn)品來拓寬市場，進(jìn)一步滿足客戶多樣化的需求，提高企業(yè)的競爭力，釋放其應(yīng)有的市場活力。

鑒于鐵路貨物運(yùn)輸新產(chǎn)品的研發(fā)沒有現(xiàn)成的、系統(tǒng)性的模式與方法可供參考，作者根據(jù)京津冀貨物快運(yùn)開行實(shí)踐，從系統(tǒng)工程的角度出發(fā)，提出了研發(fā)的模式與方法，并且從開行方案的確定、新設(shè)備及新技術(shù)的投入、產(chǎn)品的營銷、人員的管理、效益與風(fēng)險(xiǎn)的評估5個方面進(jìn)行了闡述，為研發(fā)更多貨物運(yùn)輸新產(chǎn)品提供參考方法。

1 開行方案的確定

1.1 前期調(diào)研及準(zhǔn)備工作

企業(yè)相關(guān)部門從外部市場的需求和企業(yè)自身供給力兩個方面入手，進(jìn)行前期的調(diào)研工作，科學(xué)地評估客戶和企業(yè)二者的供需關(guān)系，做好產(chǎn)品研發(fā)的可行性研究。

根據(jù)研發(fā)產(chǎn)品的情況，制定詳細(xì)的信息收集調(diào)查表。通過利用多種途徑和渠道，對已有的客戶群及潛在的市場進(jìn)行調(diào)研，粗略地估計(jì)貨物運(yùn)輸?shù)男枨罅?；對企業(yè)能夠辦理貨物運(yùn)輸?shù)能囌镜幕厩闆r掌握清楚（車站設(shè)備情況股道信息、站臺、庫房、雨棚、裝卸機(jī)具等及人員情況等），確定企業(yè)的供給能力。

1.2 徑路的選擇

按前期確定的辦理業(yè)務(wù)的車站后（包括始發(fā)站、終到站），按照最短路徑和作業(yè)站全覆蓋的原則，制定出若干個較優(yōu)化的運(yùn)行徑路，并劃分出繁忙區(qū)段及較空閑區(qū)段?？晒﹨⒖嫉膹铰纺Ｊ接协h(huán)形徑路和線型徑路。其中，雙向環(huán)形列車的開行由運(yùn)輸需求量大小、客戶對時效性的要求、企業(yè)運(yùn)輸成本的控制等因素共同決定。

1.3 編制列車運(yùn)行時刻表（列車運(yùn)行圖）

列車運(yùn)行圖是鐵路運(yùn)輸綜合性的圖表，車、機(jī)、工、電、輛等多個工種協(xié)調(diào)工作的基礎(chǔ)。

新列車的開行需要在現(xiàn)有運(yùn)行圖的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制修改。在編制過程中，需要考慮較多的綜合因素，從繁忙區(qū)段開始向較空閑區(qū)段進(jìn)行鋪畫，并不斷地反復(fù)修正、優(yōu)化。其中，除車輛技術(shù)檢查時間、機(jī)車的換掛、車務(wù)員換班等列車運(yùn)行圖編制過程中需考慮的常規(guī)因素外，仍需要考慮的因素有：

（1）明確新增列車等級，為列車避讓提供依據(jù)。

（2）多趟列車在集散地進(jìn)行貨物的交換的方式及時間銜接問題。其中，交換方式包括車輛甩掛或貨物分揀、交換。

（3）考慮列車開行需要待避天窗、客車群的問題。

（4）基本站臺裝卸的因素。列車停靠基本站臺進(jìn)行貨物裝卸時，需要切割正線，影響其他列車的到達(dá)、出發(fā)。即上行（下行）列車進(jìn)入下行（上行）股道的情況。

1.4 對機(jī)務(wù)及車輛的考慮

根據(jù)編制好的列車運(yùn)行圖后，確定出機(jī)車周轉(zhuǎn)圖、車底交路圖，確定需要的機(jī)車數(shù)、乘務(wù)員班數(shù)及車底數(shù)。

根據(jù)運(yùn)量的大小，確定列車的編組輛數(shù)；為了快速地裝卸可以對車輛進(jìn)行分組，實(shí)現(xiàn)貨物的區(qū)域裝卸，提高作業(yè)效率；根據(jù)列車開行的實(shí)際情況，可以加掛臥鋪車廂等。

1.5 檢驗(yàn)修正開行方案

為了保證方案的嚴(yán)謹(jǐn)性，在正式運(yùn)行前，通過試運(yùn)行進(jìn)行模擬演練，發(fā)現(xiàn)開行方案的不足，并進(jìn)行修正。

2 新設(shè)備及新技術(shù)的投入

在貨物運(yùn)輸過程中，為了實(shí)現(xiàn)相關(guān)運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)的目標(biāo)，需要對相關(guān)的機(jī)車、車輛、辦理站等軟、硬件設(shè)備進(jìn)行更新改造，以提高作業(yè)效率，壓縮停站時間等。例如對辦理站需要配置叉車、托盤等裝卸機(jī)具，對站場雨棚、庫房、汽車通道等的改造與新建。

同時，要實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸物流化的發(fā)展，信息技術(shù)同鐵路運(yùn)輸結(jié)合的潛力不容忽視。鐵路信息化的發(fā)展不僅要替代原有的純電話聯(lián)系、紙筆記錄的作業(yè)模式，建立事物處理型系統(tǒng)，而且要實(shí)現(xiàn)對各系統(tǒng)采集的龐大運(yùn)輸數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘與分析，為領(lǐng)導(dǎo)層面的決策等提供科學(xué)的依據(jù)。

針對鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)的共性，諸如在網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)同客戶辦理業(yè)務(wù)、貨物的實(shí)時追蹤、企業(yè)內(nèi)部對運(yùn)輸相關(guān)信息實(shí)時掌握，實(shí)現(xiàn)車輛、人員、貨物的信息化管理，提高計(jì)劃編制的質(zhì)量、提高裝卸勞力組織的效率、加速貨物的配送等。為此，提出相關(guān)信息系統(tǒng)的“概念性”功能為：

（1）貨物承運(yùn)信息的管理。貨物的承運(yùn)按既有的貨運(yùn)改革已確定的若干種方式辦理，貨物承運(yùn)等相關(guān)信息的信息化管理，實(shí)現(xiàn)客戶同企業(yè)間的關(guān)聯(lián)、貨物ID的創(chuàng)立。

（2）辦理站庫存信息的管理。對庫存信息的管理，為當(dāng)日及次日裝車計(jì)劃的編制提供了依據(jù)。

（3）列車貨物信息的管理。對列車貨物信息的管理為卸車計(jì)劃的編制提供了依據(jù)。

（4）列車運(yùn)行信息的管理。通過既有的TDCS系統(tǒng)（列調(diào)指揮系統(tǒng)）實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行信息的采集，為客戶及相關(guān)運(yùn)輸人員提供準(zhǔn)確的列車預(yù)計(jì)到達(dá)、出發(fā)時刻。

（5）列車車輛信息的管理。由始發(fā)站輸入列車車輛編組信息，為相關(guān)人員提供查詢車輛信息的依據(jù)。

（6）其他信息管理。如客戶信息的管理、站車信息管理、運(yùn)輸產(chǎn)品相關(guān)企業(yè)人員信息的管理。

（7）統(tǒng)計(jì)分析的功能。系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)按日、月度對運(yùn)量、收益及詳細(xì)運(yùn)輸信息分析的功能。通過數(shù)據(jù)的日常的積累，實(shí)現(xiàn)對運(yùn)輸產(chǎn)品大數(shù)據(jù)的挖掘與分析。

3 產(chǎn)品的營銷

企業(yè)要意識到營銷的重要性，樹立全員營銷的觀點(diǎn)，而不僅僅局限于一個部門。任何一個部門、一個員工的過失，都可能導(dǎo)致喪失客戶。在運(yùn)輸產(chǎn)品向市場投放的過程中，需要加強(qiáng)產(chǎn)品營銷，抓住市場需求欲望，以最好的方案進(jìn)行推廣，營造需求的氛圍，并進(jìn)行目標(biāo)銷售，達(dá)到廣告效應(yīng)，樹立品牌。在手段和方式上要不斷創(chuàng)新，可以通過電視、平面廣告、網(wǎng)絡(luò)、QQ、微信等媒體、新軟件進(jìn)行宣傳，吸引市場潛在的客戶群。

同時，相關(guān)銷售人員要熟練掌握本產(chǎn)品的特點(diǎn)，清楚了解本產(chǎn)品同其他運(yùn)輸方式相比的優(yōu)勢、劣勢所在，在向客戶推銷產(chǎn)品的時候，提供最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，吸引更多的客戶。

4 制度完善及人員管理

4.1 組織機(jī)構(gòu)的建立

根據(jù)運(yùn)輸產(chǎn)品的投放的時間長短、項(xiàng)目的大小，確定是否成立新的組織機(jī)構(gòu)（包括研發(fā)及運(yùn)行），以便有序組織、協(xié)調(diào)運(yùn)輸生產(chǎn)活動。組織機(jī)構(gòu)建立時，以組織目標(biāo)為出發(fā)點(diǎn)，以運(yùn)輸活動分析劃分為依據(jù)，制定部門的職能、權(quán)利、責(zé)任；明確該項(xiàng)目組織機(jī)構(gòu)同固有的組織機(jī)構(gòu)的關(guān)系，便于工作的開展。

4.2 規(guī)章制度的細(xì)化補(bǔ)充

根據(jù)運(yùn)輸產(chǎn)品的實(shí)際操作需求，在既有規(guī)章如《技規(guī)》、《行規(guī)》及其他文件電報(bào)的基礎(chǔ)上，補(bǔ)充擴(kuò)充相關(guān)的規(guī)章制度。

4.3 相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)建立

根據(jù)運(yùn)輸實(shí)際情況，該產(chǎn)品有關(guān)的所有崗位需制定作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，樹立全局意識、服務(wù)意識，尤其要突出多工種間的結(jié)合點(diǎn)，避免扯皮推諉，降低工作效率，影響了企業(yè)形象。

4.4 激勵機(jī)制

依據(jù)馬斯洛需求層次理論，每個個體的需求像階梯一樣從低到高，分別為：生理上的需求，安全上的需求，情感和歸屬的需求，尊重的需求，自我實(shí)現(xiàn)的需求。根據(jù)不同的個體特質(zhì)，采用不同的激勵機(jī)制，實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益同個體利益的完美結(jié)合。

5 效益與風(fēng)險(xiǎn)的評估

在運(yùn)輸產(chǎn)品投放于市場前、后，根據(jù)市場的變化對該產(chǎn)品進(jìn)行科學(xué)合理的效益與風(fēng)險(xiǎn)的評估。依據(jù)評估的結(jié)果對產(chǎn)品的合理性、投入與產(chǎn)出進(jìn)行不斷地修正完善。

5.1 效益評估

效益評估分為社會效益及經(jīng)濟(jì)效益兩個方面。其中，社會效益等非量化的指標(biāo)，此處不進(jìn)行討論。經(jīng)濟(jì)效益的考核可以按產(chǎn)品自身利潤及同類運(yùn)輸產(chǎn)品的比較。

（1）產(chǎn)品自身效益的評估。產(chǎn)品投產(chǎn)后的利潤=產(chǎn)品的收入-產(chǎn)品的投入。產(chǎn)品的投入包括人力成本、設(shè)備投入、材料成本（燃油、電力）、設(shè)備損耗成本等。

（2）與同類運(yùn)輸產(chǎn)品效益比較（即新開行列車占用既有的列車運(yùn)行線的問題）。由于鐵路運(yùn)輸通道能力固定，新產(chǎn)品實(shí)施過程中，必然會出現(xiàn)對其他運(yùn)輸產(chǎn)品產(chǎn)生影響。

若通道能力富裕，新產(chǎn)品投放對其他運(yùn)輸產(chǎn)品不影響，只要對產(chǎn)品自身效益評估即可；若通道能力有限，新產(chǎn)品投放必然要減少既有的運(yùn)輸產(chǎn)品，為此需要對二者效益進(jìn)行比較。

利潤差=新產(chǎn)品的利潤-∑新產(chǎn)品影響既有列車的利潤

產(chǎn)品真正的收益需要用時間來驗(yàn)證，決策者敏銳的市場判斷力、研發(fā)者對市場潛力的預(yù)測都至關(guān)重要。

5.2 風(fēng)險(xiǎn)評估

運(yùn)輸新產(chǎn)品的風(fēng)險(xiǎn)評估，考慮的關(guān)鍵出發(fā)點(diǎn)為“對客戶承諾的兌現(xiàn)”。究其風(fēng)險(xiǎn)源來自于企業(yè)自身、第三方企業(yè)及其他外部不確定因素。不確定因素主要為對運(yùn)輸業(yè)有影響的天氣因素等；內(nèi)部因素主要為新產(chǎn)品帶來運(yùn)輸作業(yè)模式變革、施工影響、設(shè)備故障等。為此，需要在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生前，制定相關(guān)的應(yīng)急方案，將風(fēng)險(xiǎn)造成的影響降到最低。

6 結(jié)語

綜上所述，鐵路貨物運(yùn)輸產(chǎn)品從研發(fā)到實(shí)施可以參考本文中提到的5個關(guān)鍵方面進(jìn)行，避免研發(fā)的無序性、盲目性，縮短研發(fā)周期，提高工作效率。

【參考文獻(xiàn)】

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[責(zé)任編輯：湯靜]