萬宏蕾

IATA和混合管理機制能夠在一定范圍推行的關(guān)鍵，就是都有一套相關(guān)利益各方認可的、公正合理的分配程序

目前全球主要存在兩種民航航線時刻管理模式：一種是以國際航空運輸協(xié)會（IATA）航班時刻分配程序指南為基礎(chǔ)的行政分配機制，主要在歐盟、中國等實行；另一種是以美國、韓國等為代表的混合管理機制。

IATA模式下，航線時刻協(xié)調(diào)機制的核心是按照固定順序進行分配。

“祖父權(quán)利”是這個模式下的核心概念。具體來說，根據(jù)IATA 規(guī)則，航空公司對于上一航季持有的航班時刻享有被優(yōu)先承認并持續(xù)持有、使用的權(quán)利。

根據(jù)這一原則，每航季將要重新分配的航線時刻數(shù)可以減至最低。但這種分配方法并不十分符合經(jīng)濟效率標準。

它在操作上可以無須考慮民航市場上各種復(fù)雜的局面和利益博弈，直接采用行政性手段簡便、經(jīng)濟地決定航班時刻計劃。但其負面影響是低效率、簡單化、粗線條，較少考慮空域資源、機場資源和時刻資源利益最優(yōu)化的問題。特別是大公司可以大量占用和囤積時刻，對于新進入者形成市場壁壘。

混合管理機制主要是把時刻資源分為初次分配市場及二級市場，在行政分配的基礎(chǔ)上，允許對時刻資源進行拍賣、銷售和抵押等交易活動。

1986年，銀行、航空公司和其他機構(gòu)被允許在美國的高密度機場進行時刻二級市場交易。這也就是各航空公司將其存量航班以有償方式拿到二級市場進行出租、抵押和拍賣等交易。

為了規(guī)避二級市場私下交易中存在的混亂現(xiàn)象和合謀行為，2006年8月美國又提出組建“盲人市場”——對擬買賣、租賃的存量航班時刻采用保密投標，希望在聯(lián)邦航空管理局（FAA）的組織下構(gòu)建二級市場轉(zhuǎn)讓公平競爭性競價機制的市場。

2008年，美國運輸部（DOT）頒布《拉瓜迪亞機場擁擠管理條例最終條款》，確定了航班時刻拍賣分配機制，這也是全球首個實現(xiàn)航班時刻市場化配置的案例。

但是美國的每次市場化實驗后，都出現(xiàn)大面積航班延誤、堵塞。2009年美國曾計劃舉辦面向全球的航班時刻拍賣會，但最后被奧巴馬叫停。中國國有航空公司也曾投標。

IATA和混合管理機制能夠在一定范圍推行的關(guān)鍵，就是都有一套相關(guān)利益各方認可的、公正合理的分配程序。

在歐盟，由航空公司、機場和空管部門等不同利益方共同構(gòu)成航班時刻協(xié)調(diào)委員會，在確定容量、制定方案、解決爭議等方面都有建議權(quán)和監(jiān)督管理權(quán)。各個機場也設(shè)立協(xié)調(diào)委員會，提出建議并進行監(jiān)督。

在美國，初次分配市場的關(guān)鍵是嚴密的抽簽制度，管理者頒布了多部權(quán)威性和操作性比較平衡的法律法規(guī)，保證初次分配的公正性。

不過總體而言，國際民航界對市場化進程持謹慎態(tài)度，如歐盟明確限制二級市場的貨幣化交易，目前世界范圍內(nèi)也還沒有非常純粹的市場化分配模式。