Jethro Bovingdon

上次駕駛Clio Cup的種種感受如今還歷歷在目。雷諾Clio的高性能版一路發(fā)展至今可謂坎坎坷坷。Clio 197出道伊始讓人感覺(jué)有點(diǎn)失望，所以在調(diào)校后來(lái)的Clio的時(shí)候，雷諾運(yùn)動(dòng)部門（Renaultsport，簡(jiǎn)稱RS）格外下功夫。首先讓人眼前一亮的是2007年亮相的Clio 197 R27，它不僅內(nèi)裝Recaro座椅，底盤懸架也被重度改裝重新調(diào)校過(guò)，電子助力轉(zhuǎn)向也有相應(yīng)的調(diào)整。但最重要的是Clio 197 R27的變速器齒比被縮短了，這使得它的加速性能有所提升。之后上市的200 cup（2009年），不僅車身更大、更重，發(fā)動(dòng)機(jī)方面也終于回歸到人們期待的讓人尖叫的高性能輸出。200 cup絕對(duì)是一臺(tái)精準(zhǔn)、刺激的高性能鋼炮。

只可惜第3代RS Clio又再一次讓人大跌眼鏡。從設(shè)計(jì)理念上看，它與前輩兄長(zhǎng)們有很大不同。它的發(fā)動(dòng)機(jī)排量從2.0L降到了1.6L，還加了渦輪增壓。它的車身更大，而且只有五門掀背形制，不提供三門版。但最飽受爭(zhēng)議的還是它標(biāo)配的雙離合撥片式換擋自動(dòng)變速器。雖然一輛動(dòng)力輸出激烈、中段扭矩充足、底盤反應(yīng)靈敏且換擋神速的小鋼炮聽(tīng)起來(lái)很誘人，但消費(fèi)者卻不太買賬，因?yàn)槔字Z雖然湊齊了各種成功的元素，卻將它們組成了一團(tuán)爛泥。雖然第3代RS Clio的底盤時(shí)不時(shí)會(huì)靈光一現(xiàn)，但大多數(shù)時(shí)候它都被換擋拖泥帶水的變速器拖著后退。它的發(fā)動(dòng)機(jī)也沒(méi)有前幾代RS車型那種頗具爆發(fā)力的轉(zhuǎn)速響應(yīng)，就算是和同期其他渦輪增壓小鋼炮相比，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的反應(yīng)也非常遜色。

在渦輪增壓小鋼炮里，福特嘉年華ST可謂是這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的代表作。它恰好擁有RS車型曾有的所有優(yōu)點(diǎn)，并且以身作則地證明在新的渦輪時(shí)代里，駕駛小鋼炮的歡樂(lè)其實(shí)還可以繼續(xù)。輕盈可控、激情四溢、對(duì)奔跑樂(lè)此不疲，嘉年華ST真是挽救這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的小英雄。當(dāng)ST一輛接著一輛被人訂購(gòu)一空，可憐的Clio卻在展廳的角落里獨(dú)自發(fā)霉，實(shí)在凄涼。但這不是故事的結(jié)尾，正如197一樣，Clio RS 200 Auto（雙離合版的正式名稱）也懂得進(jìn)化演變，如今一款身手更靈敏的Clio RS 220 Trophy應(yīng)邀登場(chǎng)。如果雷諾成功的歷史能夠重演，那么這款車很有可能是Clio挑戰(zhàn)小鋼炮兄弟會(huì)盟主的最強(qiáng)候選人。既然有踢館者，那么我們不妨請(qǐng)來(lái)裝備Mountune改裝套件的嘉年華ST，與Clio RS 220 Trophy共聚連綿山路以及Bedford Autodrome賽道，看看到底誰(shuí)才是真小鋼炮。

雖然Clio新造型的美丑是個(gè)見(jiàn)仁見(jiàn)智的問(wèn)題，但在我眼里220 Trophy實(shí)在太好看。我知道它是一輛體積不小的車子，但它車身精簡(jiǎn)的線條使得它在視覺(jué)上至少還是能給人十足的運(yùn)動(dòng)感。加上一身雪白的車漆、向外延伸的輪拱以及輪拱下18英寸的大輪圈，220 Trophy看上去真是非常值得期待。

一上手我就發(fā)現(xiàn)220 Trophy的特殊懸架設(shè)定已經(jīng)起到立竿見(jiàn)影的作用。220 Trophy前懸架離地間隙比Clio 200少了20mm，后懸架則是少了10mm。同時(shí)，它的減震器也被重新設(shè)定，后懸的彈簧比普通版的Clio 200足足硬了40%。除此之外，220 Trophy轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應(yīng)速度提高了10%，車胎也換成了更激進(jìn)的米其林Pilot Super Sport，變速器雖然還是雙離合貨色，但變招速度已經(jīng)提高了50%。發(fā)動(dòng)機(jī)方面，220的動(dòng)力比200多了15kW增至162kW，在4擋和5擋之間它還能啟動(dòng)超增壓的功能，讓發(fā)動(dòng)機(jī)迸發(fā)出279Nm的最大扭矩。簡(jiǎn)而言之，為了讓220 Trophy被廣大小鋼炮愛(ài)好者重新接納，雷諾運(yùn)動(dòng)的工程師們真是費(fèi)盡了心思。

如果你看看220 Trophy需要面對(duì)的對(duì)手，你就不難理解工程師們的煞費(fèi)苦心了。嘉年華ST真是非常特別的一款車，加裝了Mountune套件后更是自成一派。它僅比220Trophy少了4kW，但在扭矩和體重方面（320Nm和1088kg）都比足足重了116kg的220 Trophy要更勝一籌。讓ST特立獨(dú)行的原因絕不僅限于動(dòng)力過(guò)人，它超凡脫俗的核心原因來(lái)自于它靈敏、干凈的底盤懸架調(diào)校，以及扣人心弦的駕駛體驗(yàn)。最經(jīng)典的Clio 182 Cup的精髓似乎在ST上展露無(wú)余——它小巧玲瓏、輕巧積極，而且總是讓人感覺(jué)充滿熱情。

但如果這是你第一次接觸嘉年華ST，也許你的第一印象并不會(huì)太好。ST的內(nèi)飾并不能讓人眼前一亮，特別是它呆板的中控臺(tái)，看起來(lái)像是索尼1980年代設(shè)計(jì)的播放器，而且還采用的各種廉價(jià)材料制作。另外，ST高得離譜的坐姿也不太討人喜歡。但一旦車子走起來(lái)，ST身上所有不可見(jiàn)只可領(lǐng)會(huì)的優(yōu)點(diǎn)便開(kāi)始逐漸顯現(xiàn)。低速行駛時(shí)ST的懸架非常硬，這對(duì)一些熟悉福特綿柔舒適懸架的車迷來(lái)說(shuō)可能會(huì)有些出乎意料，但懸架的每一個(gè)動(dòng)作都和下一個(gè)動(dòng)作默契配合。1.6L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)不僅有充沛的扭矩，還具備傳統(tǒng)自然吸氣雙凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)喜歡高轉(zhuǎn)速的習(xí)性。它的聲浪非常勾人，總能給人一種躍躍欲試的感覺(jué)。

讓嘉年華ST有別于一般小鋼炮的正是它這種與駕駛者豐富的交流特性，以及車輛的平衡感。ST的轉(zhuǎn)向反應(yīng)速度和底盤的反應(yīng)速度配合得非常默契。須知ST不是一臺(tái)超級(jí)激進(jìn)、反應(yīng)超靈敏的跑車，所以它并不會(huì)主動(dòng)地扎進(jìn)每個(gè)彎心，而是需要你將它推向彎心，感知它腳下輪胎能夠提供的每一寸抓地力。盡管懸架比較硬，但ST還是會(huì)產(chǎn)生一定的側(cè)傾，而這種側(cè)傾也恰好能給駕駛者更好的反饋，讓你能更好地將它開(kāi)得活靈活現(xiàn)。ST喜歡三輪進(jìn)彎，內(nèi)側(cè)的后輪會(huì)翹起離地，隨后ST還會(huì)劃入輕微的轉(zhuǎn)向不足，但你可通過(guò)油門來(lái)調(diào)節(jié)出彎方向。ST似乎樂(lè)此不疲，駕駛它走在路上，每當(dāng)你遇到一段空曠的路段你都會(huì)忍不住耍上一段。小鋼炮歡樂(lè)的駕駛精髓在ST身上展現(xiàn)無(wú)遺，而它的手動(dòng)變速器也加深了人和車的感情交流。

而220 Trophy給人的感覺(jué)則更大個(gè)兒，駕駛感受也更成熟。雖然它的內(nèi)飾還趕不上奧迪這類豪華品牌，不過(guò)身坐車內(nèi)確實(shí)感覺(jué)不賴，只可惜220也有類似ST的高坐姿。220的1.6L四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在發(fā)動(dòng)的一瞬間會(huì)有激動(dòng)人心的一聲轟鳴，但隨后就變成了平靜的怠速。220總體來(lái)說(shuō)并沒(méi)有ST那么活靈活現(xiàn)，鑒于先前舊款200車型的失敗體驗(yàn)，這次我都沒(méi)有耐心逐個(gè)體驗(yàn)220的三種駕駛模式，而是直接切換到了競(jìng)賽模式。這個(gè)模式的啟動(dòng)方式也有點(diǎn)像是輸入秘笈，需要車手長(zhǎng)按RS按鈕，這樣車輛才會(huì)跳過(guò)運(yùn)動(dòng)模式進(jìn)入競(jìng)技模式。在競(jìng)技模式下，牽引力控制和車身穩(wěn)定控制會(huì)被完全關(guān)閉，這種設(shè)定可能稍微有點(diǎn)失策。雖然我們喜歡油門到底、紅線換擋，但也希望在犯錯(cuò)的時(shí)候能有些電子系統(tǒng)力挽狂瀾，至少是幫一把手嘛。

不過(guò)今天陽(yáng)光普照路面干爽，我絕對(duì)要體驗(yàn)一下沒(méi)有電子輔助的220 Trophy到底有幾斤幾兩。從數(shù)據(jù)上看，220增硬的后懸架可能看起來(lái)有點(diǎn)駭人，但實(shí)際上它開(kāi)起來(lái)的感覺(jué)還是比較安穩(wěn)的。加快的轉(zhuǎn)向反應(yīng)會(huì)給人營(yíng)造一種身手敏捷的感覺(jué)，只可惜從輪端傳回方向盤的反饋感幾乎為零，而且發(fā)動(dòng)機(jī)在中低轉(zhuǎn)速的反應(yīng)也只是四平八穩(wěn)。這種駕駛體驗(yàn)確實(shí)讓人有點(diǎn)泄氣，但220也并非毫無(wú)亮點(diǎn)，它的最大進(jìn)步就是變速器的換擋效率有了很大提高，至少在競(jìng)技模式下絕對(duì)是高效的。雖然它沒(méi)有類似超跑的閃電換擋，或是保時(shí)捷PDK那種激情洋溢的換擋手法，但至少它升擋的手法終于配得上一臺(tái)頂級(jí)小鋼炮應(yīng)有的水平。

換擋效率提高帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)需要車手用駕駛技術(shù)配合才能發(fā)揮最大效益。220 Trophy的發(fā)動(dòng)機(jī)是個(gè)很有個(gè)性的家伙，你得催促、甚至逼迫它，它才愿意使出渾身解數(shù)。在突破5500rpm之前，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)只有慵懶的動(dòng)力輸出和唱腔。底盤的反應(yīng)也和發(fā)動(dòng)機(jī)相似。220的底盤懸架時(shí)不時(shí)會(huì)展現(xiàn)出夢(mèng)幻般的反應(yīng)，但那也需要車手全力以赴地駕駛才行，這種快速的駕駛節(jié)奏和絕大部分日常公路駕駛完全不匹配。如果你真把220逼出十分功力，那么它也會(huì)展示出堪比嘉年華ST的底盤功力以及敏捷程度，它甚至有更強(qiáng)的抓地力和更兇悍的行走特性。在此境界中，220能更平穩(wěn)地過(guò)彎、更好地抑制轉(zhuǎn)向不足，結(jié)果就是更好的抓地力和更高的車速。220在極限狀態(tài)下還能抑制徹底失控的三輪漂移，將這種側(cè)滑動(dòng)作轉(zhuǎn)換成激動(dòng)人心的完美轉(zhuǎn)向調(diào)整——220的車尾滑出后，車頭能識(shí)趣地指向完美的出彎角度，隨著你踩下油門，它的車尾又會(huì)一下甩回到行車路線上，讓你能全力加油出彎。

這些美妙的時(shí)刻確實(shí)讓人如癡如醉，這也是雷諾運(yùn)動(dòng)部門調(diào)校小鋼炮之精髓所在。只可惜這些閃亮?xí)r刻平時(shí)都被別的問(wèn)題所掩蓋。220 Trophy的發(fā)動(dòng)機(jī)在絕大多數(shù)時(shí)候都無(wú)法提供太多激情。它的變速器雖然已經(jīng)調(diào)校到位，但鑒于發(fā)動(dòng)機(jī)如此乏味，僅憑變速器本身也無(wú)法有什么作為。即便擁有撥片換擋，換擋效率也大大提高，你也無(wú)法通過(guò)操作它獲得太多駕駛樂(lè)趣。更糟糕的是220的轉(zhuǎn)向?qū)嵲谌狈Ψ答?，而且剎車的彈跳感又太強(qiáng)，這都是220最致命的缺陷。雖然220抓地力十足，懸架也非常平衡，要真跑起來(lái)也真是快得沒(méi)話說(shuō)。但對(duì)于一臺(tái)小鋼炮來(lái)說(shuō)，它依舊太大、太重、太平凡，從這點(diǎn)來(lái)說(shuō)，雷諾Clio RS 220 Trophy依舊不是福特嘉年華ST的對(duì)手，至少在公路上這是毋庸置疑的。