金姬

90年前的一天，一輛小轎車從美國紐約曼哈頓區(qū)百老匯大道上呼嘯而過，引發(fā)人群恐慌，直到穩(wěn)穩(wěn)地停在了第五大道上。驚魂未定的紐約人迅速圍了上來，確認了他們之前看得沒有錯——車里空無一人。

這是有據(jù)可查的歷史上第一輛無人駕駛小汽車“l(fā)inrrican奇跡”，它的主人是美國陸軍電子工程師弗朗西斯·胡迪納（Francis P. Houdina），他就坐在緊跟在后面的一輛車上用無線電操控著前車的斷路器。這次試車讓他創(chuàng)立的“胡迪納無線電控制公司”和選用的“錢德勒（Chandler）1926”型號汽車聲名鵲起。

1925年的美國正處于“柯立芝繁榮”時代，此時距離大洋彼岸的德國人發(fā)明汽車已經(jīng)過去了整整40年，但是敢于冒險的美國人已經(jīng)開始考慮無人駕駛的可能性。當(dāng)時的美國人樂觀地認為只要技術(shù)上可行，再以法律規(guī)范這一行業(yè)就行。但隨著經(jīng)濟大蕭條的到來和二戰(zhàn)的爆發(fā)，無人駕駛的研究一度暫停，直到1950年代才重新恢復(fù)。

當(dāng)大眾對汽車的要求愈來愈高，無人駕駛需要克服的技術(shù)難題也愈來愈多，有關(guān)它可能引發(fā)的安全和隱私問題等爭議也紛至沓來，導(dǎo)致迄今為止沒有一款大規(guī)模商用的無人駕駛車輛面世。在汽車誕生130年的今天，備受爭議的無人駕駛，究竟代表著汽車的未來，還是淪為一種噱頭呢？

1956年美國的無人駕駛廣告。

自動化汽車進化史

在西方世界，無人駕駛汽車被稱作“自動化汽車”（autonomouscar），“無人駕駛”只是其中的一項功能。

歐美國家最早開始研究無人駕駛，主要為了在高速公路上“解放”司機，因為開高速實在沒啥駕駛樂趣可言，而標準化道路和并不擁堵的簡單車況正可以讓“無人駕駛”發(fā)揮作用。1939年的紐約世博會上，通用汽車的“未來世界”主題館展示了對自動化高速公路的美好暢想，當(dāng)時的美國人設(shè)想通過電磁軌道提供無線電控制的無人駕駛汽車，而設(shè)計師認為這一技術(shù)在1960年就能實現(xiàn)。

事實上，美國人提前2年就做到了。1958年，美國無線電公司（RCA，1985年并入通用電氣）在內(nèi)布拉斯加州林肯市外的高速公路上鋪設(shè)了400英尺（約122米）內(nèi)嵌電線的道路，通用汽車兩輛裝有特殊無線電接收器和可視語音警告裝置的汽車，在這一段高速上進行無人駕駛的加速和剎車試驗。測試在大獲成功后，RCA預(yù)計1975年就可以商業(yè)化運用了。

與此同時，大西洋那頭的英國交通和公路研究實驗室也在測試雪鐵龍DS無人駕駛車，原理是內(nèi)嵌在公路里的磁力線和汽車進行交互作用。1960年代，無人駕駛車在測試軌道達到了時速80英里（約為時速130公里），并且在任何天氣條件下都沒有發(fā)生速度或方向偏差。到了1970年代，研究開始在軌道下面布線發(fā)出信號來驅(qū)動車上的巡航控制裝置。根據(jù)當(dāng)時的測算，如果在英國高速公路都安裝這一系統(tǒng)，20世紀末就能提高公路通行能力50%，并減少40%事故。但這一研究的資金因為中東石油危機的爆發(fā)被切斷了，當(dāng)時西方國家不得不重新審視依賴石油的汽車行業(yè)。

無人駕駛研究方向在1980年代發(fā)生了改變，隨著電腦和傳感器技術(shù)的發(fā)展，研究人員發(fā)現(xiàn)車輛可以在各種環(huán)境中實現(xiàn)無人駕駛。例如，1984年，美國賓夕法尼亞州匹茲堡市的卡內(nèi)基梅隆大學(xué)參與了美國國防部高級研究計劃局資助的陸地自主車（ALV）計劃，研制出的無人駕駛汽車采用激光雷達跟蹤和計算機視覺，達到時速19英里（約31公里）。

3年后，梅賽德斯-奔馳與德國慕尼黑國防大學(xué)合作研制視覺引導(dǎo)的汽車，在慕尼黑的路上開到時速39英里（約63公里）。隨后，一個以市場為導(dǎo)向的政府間工業(yè)研發(fā)組織EUREKA（尤里卡）從1987-1995年對歐洲的無人駕駛汽車研究啟動了耗費7.49億歐元的“普羅米修斯項目”（Prometheus Project）?？梢赃@么說，今天歐洲車企推出的無人駕駛車，大多技術(shù)都是基于這一項目。如2014年奔馳公司研發(fā)的無人駕駛車Autobahn Pilot在無限速高速公路上完成620英里（約997.8公里）的測試，就是十幾年前“普羅米修斯項目”的技術(shù)積累。

也許，今后親自駕車會成為富人奢侈的享受。

普羅米修斯之惑

在希臘神話中，普羅米修斯因為盜取天火而受到宙斯的懲罰，但人類也因此火種得到了光明和智慧。對于政府間組織“尤里卡”而言，給歐洲的無人駕駛汽車項目取名“普羅米修斯”表現(xiàn)了決策者們對于這一技術(shù)的復(fù)雜情感：人類需要無人駕駛，但也可能因此付出慘重的代價。

和8年時間7.49億歐元的高昂研究經(jīng)費相比，無人駕駛技術(shù)也需要人類讓渡自己的一部分安全和隱私給汽車這臺“移動的電腦”，正如你是否愿意完全信任變形金剛里的汽車人。距離“普羅米修斯項目”結(jié)束已經(jīng)過去整整20年，現(xiàn)在的電腦和網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成熟形成了“車聯(lián)網(wǎng)”，隨之埋下的隱患也可能更大更深。

2015年初，美國馬薩諸塞州民主黨參議員愛德華·馬基（Edward J. Markey）在獲得16家汽車公司（寶馬、菲亞特-克萊斯勒、福特、通用汽車、本田、韓國現(xiàn)代、捷豹路虎、馬自達、梅賽德斯-奔馳、三菱、日產(chǎn)、保時捷、斯巴魯、豐田、大眾和沃爾沃）的詳細信息后發(fā)表了一份報告，表示幾乎每一輛使用無線技術(shù)的汽車都存在嚴重的安全和用戶隱私問題。用于防止黑客控制汽車電子元件的安全措施“沒有連貫性，很隨意”，大多數(shù)車企都沒有能夠檢測出問題及快速響應(yīng)的系統(tǒng)。

此外，報告還對汽車公司追蹤司機的行為，收集、傳輸以及存儲相關(guān)信息的行為表示擔(dān)憂。因為車企收集了大量駕駛歷史方面的數(shù)據(jù)，而且司機通常不知情。據(jù)悉，約2/3的新車擁有能發(fā)送和接收數(shù)據(jù)的傳感器和通信系統(tǒng)，從而令汽車制造商有可能更多地了解司機的用車方式。不過，這樣的系統(tǒng)同樣能夠向保險公司和廣告商提供客戶的個人信息。值得注意的是，至少有9家車企利用第三方公司來收集汽車數(shù)據(jù)（這會令消費者更加防不勝防），部分車企還將那些數(shù)據(jù)傳輸?shù)降谌綌?shù)據(jù)中心。

例如，2011年起，通用汽車的OnStar車載通信服務(wù)開始收集用戶的數(shù)據(jù)，并與第三方供應(yīng)商分享了數(shù)據(jù)。通用汽車公司隨后發(fā)布了隱私聲明，表示收集的與車輛有關(guān)的信息，包括診斷數(shù)據(jù)、里程表讀數(shù)、剩余機油壽命、輪胎壓力的計算和有關(guān)沖突的估計、驅(qū)動信息、車輛位置、速度、安全帶使用情況等。通用表示會匿名保護用戶的隱私，但是如果這些諸如地理位置，行車記錄等信息與第三方分享或者泄露，仍然存在非常大的風(fēng)險。

與此同時，將汽車接上互聯(lián)網(wǎng)，意味著更多的汽車擁有智能手機式的界面，愈來愈多的車載App也會帶來一些風(fēng)險。

而嗅到“車聯(lián)網(wǎng)”商機的公司，也在紛紛向傳統(tǒng)車企“拋媚眼”。在2015年1月的美國底特律車展上，寶馬公司主管營銷的董事會成員伊恩·羅伯遜（Ian Robertson）表示，每輛走下該公司產(chǎn)品線的汽車都裝有無線網(wǎng)絡(luò)，可以生成關(guān)于該車位置、速度、加速度、甚至車上乘客的信息。“很多人都在跟我們說：‘把你們獲取的數(shù)據(jù)都交給我們，我們能告訴你我們能用它做什么?！@么說的企業(yè)不僅包括廣告公司，還包括那些“硅谷”公司。對此，我們的回答是：‘不用了，謝謝。’”

據(jù)悉，在寶馬汽車的座椅上，安裝著一個連接至安全氣囊系統(tǒng)的重力感應(yīng)器，這個感應(yīng)器令該車能知道車上是否坐著兒童。羅伯遜表示：“有幾家企業(yè)曾表示：‘我們很想獲得這些數(shù)據(jù)，因為那樣我們就能知道坐車的是成人還是兒童了?！睆V告商還想知道引擎已運轉(zhuǎn)的時間，從而令他們“能夠從導(dǎo)航系統(tǒng)了解到，這輛車正要經(jīng)過一家麥當(dāng)勞，而車已跑了三個小時，車上的孩子可能餓了”。

事實上，部分汽車廠商已經(jīng)在利用大數(shù)據(jù)增加新的收入。比如與保險公司合作，為保險公司提供車主的駕駛時間、速度、剎車平順性和轉(zhuǎn)彎等信息，讓保險公司更準確地評估車輛的使用情況。

自美國斯諾登事件之后，隱私問題成為全球民眾十分關(guān)注的問題。在網(wǎng)絡(luò)越來越發(fā)達的今天，個人的行為監(jiān)控變得越來越觸手可及。對于今天的消費者而言，買車的那一刻可能意味著自己暴露在車企的“監(jiān)控”之下。

在2014年的消費電子展上，福特汽車營銷主管吉姆·法利（Jim Farley）就說漏了嘴：“我們知道每個違反交通法規(guī)的人。我們會在你違法的那一刻知道此事，因為我們在你的車里裝了GPS接收裝置?！彼a充說：“順便說一下，我們不會把數(shù)據(jù)交給任何人?！笔潞?，法利澄清說，福特不會未經(jīng)許可跟蹤任何人的狀況。

2014年，美國參議院引入了《駕駛員隱私保護法》（Driver Privacy Act），該法案明確規(guī)定“黑匣子”信息屬車主所有，在絕大部分案件中，禁止在沒有得到車主允許的情況下私自獲取數(shù)據(jù)信息。同年11月，兩大汽車行業(yè)貿(mào)易組織——美國汽車制造商聯(lián)盟和全球汽車制造商協(xié)會——發(fā)布了一系列旨在限制將汽車數(shù)據(jù)用于營銷目的的自愿性隱私原則，呼吁車企僅收集合法商業(yè)用途所需的信息。但馬基認為“合法商業(yè)用途”這一措辭不夠明確，理應(yīng)制定明確的聯(lián)邦規(guī)定來界定什么情況下允許收集數(shù)據(jù)，怎樣才算是對司機數(shù)據(jù)的正當(dāng)利用。

在中國，對車主隱私對保護方面更為滯后。目前涉及信息安全的法律不少，如《關(guān)于維護互聯(lián)網(wǎng)安全的決定》、《通信網(wǎng)絡(luò)安全防護管理辦法》等，但似乎沒有一部專門關(guān)于大數(shù)據(jù)時代個人隱私保護的法律，因為對哪些信息可以被商家作為商業(yè)信息銷售給第三方很難界定。想想微信朋友圈里自動彈出的廣告吧，小伙伴們會第一感覺自己隱私受到侵犯了嗎？

高速公路上的無聊時光很快會豐富多彩。

無人駕駛這把雙刃劍

技術(shù)是把雙刃劍。之所以各大車企、IT巨頭和互聯(lián)網(wǎng)大佬都染指無人駕駛領(lǐng)域，就是因為車聯(lián)網(wǎng)下的智能汽車可以具備安全、環(huán)保和便利三大優(yōu)勢。

安全是指無人駕駛的汽車可以實現(xiàn)車門遠程應(yīng)急開啟、碰撞自動求助、全方位車輛追蹤和自動報警、道路救援等。而且，還能一勞永逸地解決“公車私用”問題。如2014年中國移動推出的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用“公車管家”，通過中移動的網(wǎng)絡(luò)，系統(tǒng)會定時向公車監(jiān)控平臺上傳車輛的當(dāng)前位置以便車隊所屬單位以及上級單位簡便快捷地掌握司機行車的一手資料。對于非工作時間用車以及非正常路線行駛的現(xiàn)象，該系統(tǒng)還有自動通知的功能，方便監(jiān)控中心對每輛車的使用是否合規(guī)做出判斷。想象一下，如果未來的無人駕駛公車都配備類似系統(tǒng)，既不用配備專職司機，節(jié)約了人力，也可以有效監(jiān)督公車使用情況。尤其是那些喜歡玩車震的官員們，可要當(dāng)心咯！

把一切車輛信息交給“云”，你是否放心？

環(huán)保是指這一系統(tǒng)可以智能化地為車主選擇更環(huán)保節(jié)油的用車模式，比如更省油的駕駛路徑，更省油的駕駛習(xí)慣，更便宜的行車花費等。與此同時，系統(tǒng)能搜集更多車主的用車信息，以提供更多個性化服務(wù)，比如車主甚至能在無人駕駛情況下，實現(xiàn)車內(nèi)辦公、車內(nèi)看電影等功能。如同2008年動畫電影《瓦力》中飛船內(nèi)的人類，每個人都由一臺電腦負責(zé)精確快速移動，而坐在上面的人類只需對著屏幕吃喝玩樂。

但如果無人駕駛汽車出現(xiàn)交通事故，責(zé)任如何認定呢？這也是各國政府頭疼的事，包括已經(jīng)允許無人駕駛汽車上路的英國和美國加州政府，在法規(guī)制定、責(zé)任認定等均在起步階段，只是在政策給予傾斜，屬于“摸著石頭過河”。而包括中國在內(nèi)的很多國家在無人駕駛方面依舊是法律空白。

布魯金斯學(xué)會科技創(chuàng)新中心高級客座研究員約翰·比利亞塞尼奧爾（John Villasenor）一陣見血地指出：“在2050年后，幾乎所有使用中的汽車都有可能是自動化的汽車或是自動化的商用汽車。因此，相關(guān)產(chǎn)品責(zé)任問題需在公眾可以使用新型自動化汽車技術(shù)之前被解決?！?/p>

2015年3月，沃爾沃無人駕駛車“Drive Me”在北京進行道路測試。為了表達對其無人駕駛汽車的信心，沃爾沃公開承諾：但凡是旗下自動駕駛汽車引發(fā)的事故，均由沃爾沃公司承擔(dān)責(zé)任。有業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)面臨一些“人性”抉擇時，電腦可能無法做到人類所希望的“取舍”。畢竟電腦是冷冰冰的，如果它在千鈞一發(fā)之際選擇撞人而不是撞樹來降低乘車人的死亡風(fēng)險呢？

對于愛車人士而言，無人駕駛汽車剝奪了他們很多樂趣，例如駕駛的快感，誰愿意去F1賽道看電腦飆車呢？此外，購買豪車的車主也更注重“速度與激情”。還記得4月12日出現(xiàn)在北京的綠色蘭博基尼和紅色法拉利車禍嗎？

事實上，很多豪車完全可以實現(xiàn)半自動駕駛功能。勞斯萊斯發(fā)言人格里·斯帕恩（GerrySpahn）表示勞斯萊斯的產(chǎn)品線已經(jīng)提供了多種傳感器、紅外掃描儀，甚至平視顯示屏，向司機提供信息。不過，該公司希望讓這些傳感器技術(shù)在后臺運行?！拔覀兊挠脩舨幌Ｍ辉O(shè)備發(fā)出的聲音干擾。”斯帕恩表示，“他們花錢并不是為了被告知如何去駕駛，或只是坐在車中，讓汽車去完成一切功能。他們希望獲得自行操控的體驗?！倍绻儡嚨能囍鞑幌Ｍ孕旭{駛，他們通常會有另一個選擇——雇傭司機。使喚人和使喚機器的感覺，畢竟是不同的呀！