我要說的當然不是拉磚的車，而是那個當下最吸引公眾眼球的、最受互聯(lián)網(wǎng)巨頭追捧的、最招出租車司機忌恨的、最令政府管理部門頭疼的、最讓各路媒體莫衷一是的專車。沒錯，就是那些個什么滴滴專車、神州專車以及從國外折騰到國內(nèi)的Uber優(yōu)步等等，貌似“黑車”又絕不承認的“灰車”。

其實所謂專車與正規(guī)出租車之間的“撕逼”大戰(zhàn)并非中國所獨有，基本上世界各地的大都市都會面臨相同問題。因為出租車的管理運營方式也不是中國人發(fā)明的，大概是無數(shù)撥兒的相關不相關的政府部門領導歷經(jīng)無數(shù)次的出國考察學習的成果。比如不久前就聽聞巴黎出租司機鬧罷工以抗議Uber搶了他們的生意，法國的哥也真是剽悍，據(jù)說竟然還有的哥假扮乘客“釣魚”Uber司機，將其騙至荒郊野外群毆并毀壞車輛。可見“專車”并非像上面提到的某家公司所宣稱的目的是“打擊黑車”，因為黑車本就不在陽光下，打擊它的人也有的是，根本不會跳出來發(fā)聲說自己受了委屈。真正被搶了生意、影響到生計的是本來生存環(huán)境就不太好的出租車司機們。

我不想去探討出租車管理法規(guī)與專車運營之間是否存在灰色地帶，說得直白一點，就是專車是否合法，因為這個我說了不算。我只是站在一個旁觀者的立場上說，至少專車違背了公平原則——即便是現(xiàn)行的出租車制度不合理，也不該由某家公司就這樣繞開制度另外建立一套新的體系，因為它無法解決原來體系內(nèi)普通勞動者的飯碗，也負擔不起由此產(chǎn)生的公共責任。畢竟全世界的出租車不管是由公司運營還是個體運營，都是在政府部門的統(tǒng)一監(jiān)管之下，這樣才能給打車出行的市民、游客提供最大限度的信心和安全保障。也就是說，出租車本身是一項市場化的盈利產(chǎn)業(yè)，為了公共安全和城市形象等原因，而把它納入到包括公交、地鐵在內(nèi)的城市公共事業(yè)體系中統(tǒng)一管理，從國內(nèi)幾十年、國外幾百年（沒寫錯，人家外國大城市在馬車時代就有出租車了）的城市管理經(jīng)驗來看，這個體系沒大毛病。

所以說，專車要想“洗白”，既不能靠無所不能的互聯(lián)網(wǎng)思維，也不能靠法不責眾的渾水摸魚，而應該與城市管理者一起，研發(fā)出一套符合新時代思想、照顧到大多數(shù)人利益的嶄新的出租車制度來。到時候就不用分什么黑白了，大家都是TAXI。

最后再多說兩句關于出租車的。之所以會產(chǎn)生出這樣的矛盾就是因為出租車行業(yè)的壟斷性，排除官商勾結(jié)利益尋租等腐敗層面的問題不談，就是放眼全世界，很多大城市的出租車都是壟斷的，像巴黎、紐約，一張牌照動輒幾十萬甚至上百萬塊，單位可是歐元及美元哦！按照傳統(tǒng)的城市管理理念，出租車必須要控制在一定數(shù)量以內(nèi)，由此也就造成了出租車牌照的稀缺性。那么，我們未來改革出租車制度是延續(xù)這一理念呢，還是探討一下放開數(shù)量的利與弊？

我個人倒是更推崇倫敦的做法：倫敦是少見的不限制出租車數(shù)量的大都市，基本都是個體運營方式，取得運營資格的方式很簡單，就是通過政府部門的考核之后持證上崗。不過據(jù)說考核之嚴堪比“律考”、“注會”，所以倫敦的出租車數(shù)量并沒有泛濫，出租車駕駛員的素質(zhì)也高，服務質(zhì)量也是出了名的好。這是不是一個好辦法呢？