JETHRO BOVINGDON

本應無關緊要的事情往往傷你最深。你是熱愛汽車的行家里手，你平時并不在意汽車日益進步的性能，也對茶余飯后憑數據論汽車的吹牛大會沒什么興趣。但當你開著你的保時捷911 GT3被一臺科爾維特Z06徹頭徹尾地擊敗時，你也難免會感嘆一句——我勒個去！

所幸的是你并未喪失理智，既然駕駛GT3，你肯定會想：“不著急，到了彎角自現真章?！钡珜嶋H情況會讓你大跌眼鏡，Z06不僅能在彎中保持優(yōu)勢，還有余力拉開距離。前方Z06四個圓鼓鼓的排氣管卻漸行漸遠，淹沒了身后水平對置6缸發(fā)動機聲響的V8戰(zhàn)吼也逐漸遠去，只剩你孤身沉浸在各種迷惑和難以置信里。

覺得我在夸大其詞嗎？如果只看兩車性能參數，你的誤解我可以理解。GT3在160km/h以內的直線加速能力與Z06僅差毫厘，但這都仰賴于踏射起步系統和PDK變速器的魔力。在實際道路上，485kW、881Nm驅動1598kg的車子會完勝349kW、439Nm驅動1430kg的組合。雖說推重比強者勝這點我們都能猜到，但Z06強大的抓地力、剎車性能和牽引力控制能力卻實屬出乎意料。任何腳下跑路能力比GT3更厲害的車子都值得我們一探究竟。平心而論，英國人過去對科爾維特的車子大多只是存在些好奇心，他們壓根兒沒認真對待過這個美國品牌（evo也不例外），但Z06卻和過去的科爾維特有著天壤之別。

那么Z06應該算是什么類型的車子呢？改裝車？超跑？專攻賽道的跑車？是三者的混血，還是說還帶些許GT賽車基因的車子呢？細究其血統前，我們先來看看關于它的“頭條新聞”吧：Z06有一臺鋁合金缸體的6.2L缸內直噴V8，機械增壓部分采用的是Eaton的TVS系統?；钊麨橐惑w鑄造成型貨色，進氣門和活塞連桿的材質為鈦合金，配有可變氣門正時系統，采用干式油殼。發(fā)動機甚至懂得在不太火急火燎的時候自動關停一半的汽缸。換言之，這臺代號LT4的發(fā)動機是一臺精密、復雜、緊湊的高輸出發(fā)動機。還想嘲笑它的推桿式正時機構嗎？當你感受過它在3600rpm的峰值扭矩、在6400rpm體驗過它的最大馬力后，你肯定笑不出聲來。Z06標配一臺7擋手動變速器，賣家可選裝一臺8速自動擋（科爾維特宣稱其換擋速度堪比PDK），變速器位于后軸，將動力輸送給一臺限滑差速器。科爾維特官方稱Z06 0～96km/h加速時間低至3.2s（手動擋），聽起來確實可信，因為美國的汽車雜志曾測出低于7s的0～160km/h加速時間。

除了利用限滑差速器控制力量輸出，Z06還標配可變電磁懸架和一套具有5種設定的牽引力控制系統。但最讓人稱奇的還是它的價格。Z06在美國起售價78995美元，僅僅比Cayman GTS貴了3795美元（GT3那就貴多了）。我們本次試駕的這款車裝備了“Z07性能套件”，其中包括了科爾維特提供的最激進的空氣動力套件、碳陶瓷剎車以及米其林Pilot Super Sport Cup 2輪胎，所有這些裝備也僅需7995美元，而即便如此，它還是比911 Carrera S便宜了將近1萬美元（在美國市場）。Z06真是個特價商品中的特價商品啊。

但即便Z06有大量馬力、可變懸架、限滑差速器、碳纖維發(fā)動機蓋、碳纖維車頂（車頂可拆卸）、碳陶瓷剎車、又寬又扁的高性能輪胎，保時捷的911 GT3也絕對是配得上它的對手。雖然GT3比裝備了“Z07選裝套件”的Z06還貴了4萬美元，但保時捷的賽道日英雄即便是在公路上也絕對是同類車型中的標桿，但更便宜的科爾維特也沒有要退縮的意思，兩者真的是針尖對麥芒。這種對決誰能不期待呢？駕駛著深灰色張牙舞爪的Z06迫近起點線旁久候多時的白色GT3，即便是飛往美國后馬不停蹄來到Willow Springs賽車場（就叫它“溫泉鄉(xiāng)”吧）因路途勞頓產生的疲憊和時差，在兩車相遇的那一刻也就煙消云散了。

但不幸的是接下來的劇情卻立馬急轉直下，最后幾乎變成了鬧劇中的悲劇。由于與賽道管理層的溝通出現了偏差，我們被告知出于安全考慮，我們不能駕駛沒有防滾架和賽車安全帶的車輛跑賽道。經過我們多番交涉，賽道方面最終答應讓我們上賽道，但必須花錢包場才行（那天只有我們在場，沒有別的車?。劣趦r碼嘛，你懂的。但后來賽道管理層又以沒有消防人員在場為由，要求我們將試駕的車速限制在32km/h以內……經過輪番扯皮，雙方最終都妥協了：賽道方面在天價的基礎上給我們打了個折，而我們則答應不會開太快（至少在他們眼皮底下時，我們不會開太快）。但鑒于諸多限制，一個包括圈速在內的全面賽道測試這次恐怕是無法呈現給大家了，在此我們表示誠摯的歉意，但我們真心努力去爭取了。

溫泉鄉(xiāng)是個以快聞名的場地。飽受加州陽光炙烤的賽道路面顛簸不平，賽道緩沖區(qū)雖非常廣闊，但緩沖區(qū)內的雜草和砂石卻一點也不友善，我對其緩沖效果也沒啥信心。不管怎么看，溫泉鄉(xiāng)都不是測試內藏485kW馬力，腳穿285mm、225mm胎紋少之又少的高性能輪胎后驅跑車的理想地點。但在經過LA至溫泉鄉(xiāng)無聊至極的美式高速旅行后，我們對賽道的各種不理想狀況都已開始感到麻木了。

Z06有許多過人之處。它的駕駛坐姿非常舒服，座椅不僅能向各個需要調節(jié)的方向進行調整，還能通過充氣收緊側翼，對需要支撐的身體部位提供支撐。Z06的7擋手動變速器雖然擋位行程比較長，但勝在阻尼重量適宜、間隔位置精確，雖說4擋之后順手推進的是5擋還是7擋有時全憑運氣，但既然有881Nm，5擋和7擋又有多大差別呢？Z06的碳陶瓷剎車反應非常靈敏，而且剎車咬合力強，根據我與科邁羅Z/28的交手經驗（詳見3月刊），這套剎車的耐力也應該毫不遜色。發(fā)動機強大的扭矩和剎車的強大制動力，保證了Z06的駕駛者可以使用比一般車輛高1個甚至2個擋位攻擊同一個彎角，在大量的扭矩面前提前升擋也成了理所應當的事，Z06很容易讓人習慣。

不過如果將Z06從“巡航”（Tour）模式切換至“運動”（Sport）和“賽道” （Track）模式，你不難發(fā)現Z06性格還有更狂野的一面。Z06是一臺可調性很強的車子，光是駕駛模式就有5種可選（濕滑、節(jié)能、巡航、運動、賽道），每種模式都有獨特的油門反應、懸架反應、轉向重量、差速器電子限滑程度、排氣聲浪、抬頭顯示內容。若切換到“賽道”模式，你還能解封5種“主動操控平衡和牽引力控制系統”（Active Handling Stability And Traction Control Systems）的設定——濕滑、干燥、運動1、運動2、競賽。如果你有膽量，你甚至可以完全關閉這套系統，駕駛毫無電子輔助的Z06。不過這堆設定對于時間有限的我們來說實在有點繁瑣（畢竟我們只要提起速度，就離被地主掃地出門不遠了），所以只能直接用“賽道”模式、將牽引力設定調至“競賽”直接挑戰(zhàn)溫泉鄉(xiāng)了。

在剛上車的頭幾分鐘，你可能根本察覺不出底盤的優(yōu)劣，因為你只有一種感覺：“好一臺發(fā)動機??！”它的聲浪絕對是純正的V8吐息，卻沒有類似阿斯頓·馬丁發(fā)動機那種摻雜著金屬摩擦的雜音。Z06的V8聲浪更像是富含樂感的嚎叫。在喧嘩的背后，V8噴涌而出的馬力和扭矩像一束高度集中的能量光束，好像科幻電影里用來毀滅地球的外天空等離子大炮。說這臺V8讓人上癮，恐怕是一種很含蓄的說法。Z06的油門反應自然是棒極了——出手既快，又沒有突如其來的粗魯感。讓Z06全力跑過2、3、4擋，它的表現可謂讓人窒息的好。

Z06的剎車應對這等速度毫不吃力。我個人覺得剎車的反應在初段有點太猛烈，而且由于發(fā)動機的轉動慣性不小，在松開油門后還會再吐出些動力（一般持續(xù)0.1～0.2s吧），這使得加速轉換至重剎車的那一瞬間會出現短暫加減速力量同時存在、相互較勁的時刻，產生一種踉踉蹌蹌的感覺。但不管是發(fā)動機還是剎車的重火力，一旦你開習慣了你就會覺得它們的性格都非常易于猜透，雖然輪胎提供的抓地力非常大，以至于剎車產生的巨大力量需要一些時間去適應。進彎的車身姿態(tài)也同樣需要適應，Z06過彎時車身的側傾會比你預想的要多一點，不過轉向不足就無從談起了。Z06幾乎怎么拐都能轉過頭來，而且出彎時還能早早釋放動力。Z06不是傳統的“先重心前移切入彎心，然后甩尾施加油門側滑出彎”的后驅車。你可以帶著大把的速度扎入彎角，然后再用大把的扭矩沖出彎角，車尾會牢牢咬住路面，在發(fā)動機全力輸出下，就連Z06抬頭顯示的電子車速表也只能將將跟得上Z06的加速節(jié)奏。

毫無疑問，Z06是臺激進的座駕，所以我選擇保時捷911 GT3來當它的對手絕對是明智之選。當然，Z06也并非完美無暇，在溫泉鄉(xiāng)這條又老又顛簸的賽道上，“賽道”模式的乘坐感難免讓人感覺太粗糙?！百惖馈蹦Ｊ降霓D向力度比較沉重，而且似乎在這個模式下，轉向系統會把其他模式下能夠清晰傳遞的路面、懸架信息屏蔽掉。這兩個問題加上Z06本身充沛的機械抓地力，使得駕駛Z06游走在抓地力邊緣，就像是在走鋼絲一般——沒有太多允許犯錯的余地。

其實說來也怪——Z06的主動牽引力控制系統即便是在“競速”設定下也有比較明顯的介入感，但只有當你把它關掉以后你才知道為什么它老想出手相助。關掉系統后，Z06很容易就能滑進轉向過度，而且角度會迅速增加。你此時就會發(fā)現Z06的平衡感并沒有一般前置后驅跑車——比如法拉利F12、阿斯頓·馬丁V12 Vantage——那么愛玩好動。勤加練習，你可以讓Z06畫出長長的漂移曲線，但那種駕駛感受卻像游走在刀鋒上，讓人提心吊膽。

另一方面，GT3從一開始就能給人一種安心感。由于車身獨特的結構，GT3看上去比實際更窄更輕盈。如果你像我一樣剛開過Z06，你會覺得GT3的發(fā)動機明顯扭矩“不足”，但它的反應速度卻有過之而無不及，在7000～9000rpm之間的刺激程度也不輸V8釋放扭矩的澎湃感受。GT3整臺車都讓人感覺更精確、流暢、專注以及更加昂貴。

不同于Z06，GT3對溫泉鄉(xiāng)的路面非常適應，通過座椅傳遞給車手的信息更加充沛，使得整臺車更易于捉摸。不過GT3的機械抓地力比Z06小很多（特別是前輪），這倒是很讓我們意外，而后置后驅的GT3游走在極限邊緣時更游刃有余也很讓我們大跌眼鏡。這臺GT3由大方的大款讀者Jeff Cherun提供，所以我自然也不會一圈又一圈地壓榨它的極限。但即便只通過幾個彎角的交手，我也不難體會出GT3的機械血液里流淌著的種子選手DNA。所以Z06要想在現實道路上挑戰(zhàn)GT3，可得是黑馬中的黑馬才行。

洛杉磯可謂全球最不適合開車的城市（筆者寡聞，未曾到訪中國或印度）：滿大街爛得一塌糊涂的水泥路面，一望無際的多車道高速公路上鋪滿了一動不動的汽車，身坐車內只能深感無能為力、哀號嘆息。但在洛杉磯市郊外隱藏著一條壯麗的山間小路，名為Angeles Crest Highway——天使峰高速——一條蜿蜒盤旋106km、最高海拔2409m，卻不經過任何主要城鎮(zhèn)的盤山公路，沿途每個彎角的景色都叫人流連忘返。它的美景與歐洲的山間道路不相上下，今日我們能踏足此地確實非常激動人心。

剛在溫泉鄉(xiāng)經歷過Z06接近抓地極限的“走鋼絲”，我在這條不容許犯大錯的山路上，對進一步深度挖掘Z06的潛力感到些憂心忡忡。所以相比起降至2擋過回頭彎或降入3擋進中低速彎，我選擇了留在更高的擋位，以確保強大的扭矩不會把車尾打入輪胎空轉，或讓電子系統過于興奮一下切斷油門。一開始時，如此打擋確實減少了空轉或電子系統的介入，但過一會兒我便發(fā)現，如此駕駛才是釋放Z06超現實速度的關鍵所在。

在“運動”模式中，Z06的電磁減震軟硬非常適中，既能控制住車身的動態(tài)平衡，又能讓車輪讀取路面的信息，讓一些顛簸傳入車內。與此同時，“競速”模式下沉重的方向盤也輕盈了不少，并且能將更多的路面信息反饋給駕駛者。Z06的抓地力依舊多得讓人震驚。在天使峰各種大型回頭彎中，Z06可以擁有難以置信的進彎和岀彎速度。速度高得足以讓你的脖子在彎中掙扎一番，因為發(fā)動機一直在釋放綿柔但不失力量的扭矩，從進彎一路釋放至岀彎，車速此間不可阻擋地迅速累積，車身對重心轉移的控制隨著速度增加也漸入佳境，使得動力可以源源不斷高效地送往后輪?，F在你可以清晰地讀懂底盤的心思了：從中性平衡到漸進的轉向過度，最終進入中度但驚嚇程度大不如前的漂移側滑，它都游刃有余。Z06在甩尾結束的時候還是喜歡一把將車身彈回正軌，但至少在側滑時它不再喜歡突然失去全部抓地力了。

Z06的剎車不管在賽道上還是在公路上都非常稱職，全力削減近1.6t車身帶來的慣性一點兒不成問題。不過車身側傾過多的問題依舊存在，在進彎時車身前后重量轉移拖泥帶水的問題也依舊存在。不管你如何微調換擋的時機和手法，從加速到重剎再到進彎的動作還是不能絕對流暢。但即便如此，Z06依舊是非常激動人心并且高效的跑車。它的7擋手動變速器有自動補油匹配換擋轉速的功能，這點非常贊。當Z06的V8發(fā)出震天動地的咆哮，車尾又不時傳來降擋帶來的砰砰聲，你真的很難不為之動容。

至此，我并未談到太多關于保時捷911 GT3的內容，因為這輛車我們實在太熟悉。畢竟GT3與法拉利的458 Speciale都是當今眾多在售豪華高性能跑車中最激動人心的標桿車型。正如在賽道上的表現，GT3在天使峰同樣是如熱刀切牛油一般毫不費力地游走在各個彎角中，它透著一種由內而外的高品質，在每個細節(jié)、每個彎角都能體現出來。從某種角度來說（比如馬力），GT3幾乎被Z06完勝，但它無比流暢、精準、可控可調的操控特性使得它在某些瞬間又會大大超過Z06，你甚至會覺得GT3多出來的4萬英鎊真的物有所值。

那一瞬間從你滑入座椅開始。GT3的視野非常良好，頓時讓整臺車感覺比Z06小了一圈，盡管Z06比GT3更短、更低矮（但是寬了110mm）。GT3的方向盤直徑很大，但手感非常好，雖然方向盤已不太會像舊時機械助力時代那樣在彎中拉扯調戲你的手腕（現在是電子助力），但你依舊能精確感受到前輪的反饋。后輪轉向的反饋并不是很明顯，但GT3總體給人的感受絕對非常機動靈活，而且整個車身緊湊得有點駭人。它在吸收顛簸路面震動的同時又曉得死死咬住地面，僅憑這點你就能對其中的工程學結晶感知一二。

剛駕駛GT3的時候你可能會納悶：扭矩都到哪去了？但這種感覺很快就會煙消云散。因為要想獲得駕駛GT3的最佳體驗，你就得反駕駛Z06之道而行之——該降擋進彎啦。與仰賴低轉扭矩相反，駕駛GT3你需要在力所能及的所有時刻將水平對置6缸發(fā)動機推向9000rpm。與盡量保持在輪胎抓地極限內相反，你可以一有機會就主動挑釁GT3，因為它天生麗質，所以你原本用來控制Z06油門和剎車力度的精力，都可以全部用到控制車身平衡和側滑控制上。駕駛Z06你要學會收斂，但駕駛GT3你可以完全奔放。帶著大量速度踩著剎車進彎，GT3的車尾自然會向外甩動，然后你就可以釘住油門，讓側滑角度維持下去，或是再修正方向讓它漂得再厲害些。完成所有這些動作都讓人感覺那么自然而然，水到渠成。

要說GT3有什么缺點的話，那就是如果你想讓它真正活躍起來，就必須讓它全力以赴。當然，GT3天生的易駕性和精確度在任何速度下都可以享受，但要想真真切切感受到自己正在駕駛這臺車，而不是簡單地在進行機械式操作，你必須快馬加鞭把車速提上來。前幾代GT3總是速度越高越能越戰(zhàn)越勇，但可惜沒有手動變速器供駕駛者操作。GT3的發(fā)動機聲響在當今顯得非常淳厚古樸，轉向又那么靈敏直接，在無須多多照料它特別的前后重量分布的車身重心時，開著GT3感覺十分平凡。但另一邊的Z06總是像一個時時刻刻都過分調皮搗蛋的家伙。

于是我們又回到了起點。Z06一馬當先走在一條美麗的公路上，它透著一股邪惡的氣息，聲浪像世界末日的奏鳴曲。緊隨其后，你能看見它精確切入彎角，在彎中沉著冷靜的姿態(tài)和游刃有余的抓地力，以及出彎時具有爆發(fā)力的強勁動力。緊隨其后的GT3漸漸被拉開距離，于是你開始全力鞭策它，而GT3也用更好的動態(tài)反應來回應你的期待。雖然它比Z06更愛推頭，但這只是它展示完美動態(tài)平衡的前奏，之后你腳下每一毫米的油門踏板伸縮都能引來車身細微的變化。此時你便會覺得GT3與Z06拉開的車距其實也沒多大意義。而且如果你真的全力榨取GT3的每一點性能，它還能漸漸追上Z06呢。

不過這么做真的沒多大意義。這兩輛車在天使峰速度之快，使最高車速什么的都已不再重要。這都只關乎純粹的駕駛樂趣。Z06能讓你前一秒雞皮疙瘩聳立，后一秒被嚇得后背直竄涼意，這算激動人心嗎？必須的??！我喜歡Z06爆炸的性格，尤其是它的前輪死命咬住彎心的特點，以及招招出手都大開大合的手法都實在超出了我的預期。但相比Z06，GT3是更稱職的日常道路用車或賽道利器嗎？非也，GT3質感實在太超群——所有控制界面、懸架吸震、車身平衡，每一個細節(jié)都為提供一個柔滑無間超凡脫俗的駕駛體驗貢獻著力量。

那么Z06比GT3差在哪兒了呢？一點兒都不差！它將大量純粹的駕駛樂趣融于復雜的機械控制和簡單粗暴的加速力中，這手功夫實在讓人大開眼界。Z06是一款迷人的車子，我希望有朝一日能在英國開到它。而總有一天，你會開著你的GT3被一輛Z06超越，在它輪胎留下的青煙、漸行漸遠的V8怒吼聲中你卻應該記得一點：GT3依舊是王中王。而且不要覺得這種事情不會發(fā)生，因為經我們已經證實，它已經發(fā)生過了。