馬雪婷

南通中遠(yuǎn)船務(wù)設(shè)計(jì)建造的“希望7號(hào)”圓筒型海洋生活平臺(tái)出海試航

根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)日前公布的2015年上半年船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況，6個(gè)月內(nèi)全國(guó)造船完工1853萬噸，同比增長(zhǎng)6.3%;但承接新船訂單1119萬噸，同比下降72.6%。

除承接新船訂單大幅下降之外，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)的盈利能力同比下降13.3%，包括船舶制造企業(yè)以及船舶修理企業(yè)均有較大幅度的下滑，“受全球航運(yùn)市場(chǎng)低迷、油價(jià)持續(xù)下跌的影響……企業(yè)交船難、融資難、盈利難、轉(zhuǎn)型難等問題依然突出?！?/p>

“進(jìn)入新世紀(jì)之后，特別是從2003年開始，國(guó)際船舶市場(chǎng)進(jìn)入快速發(fā)展階段?！敝袊?guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)高級(jí)顧問、研究員王錦連告訴《瞭望東方周刊》，在這個(gè)契機(jī)下，中國(guó)造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入快速通道，并于2005年進(jìn)入世界前三名，“但這個(gè)大發(fā)展也存在一定的問題，導(dǎo)致目前產(chǎn)能過剩?！?/p>

這一跌宕起伏的產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，足以給任何行業(yè)提供經(jīng)驗(yàn)、教訓(xùn)。而如何在產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)之中仍能把握前途，提早推動(dòng)升級(jí)、轉(zhuǎn)型，可能不僅是“船工”、“海工”行業(yè)指導(dǎo)者的任務(wù)。

2007年3月20日，大連船舶重工有限公司為新加坡太平船務(wù)公司建造的4250TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）集裝箱船交工，其建造周期達(dá)到了世界造船先進(jìn)國(guó)家的水平

第一造船大國(guó)的動(dòng)力

改革開放后，隨著國(guó)門打開，通過國(guó)際合作，中國(guó)船舶工業(yè)開始引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，并承接香港船東的訂單。到2000年前后，技術(shù)上逐漸起色的中國(guó)造船企業(yè)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)。

2003年國(guó)際船舶市場(chǎng)的大發(fā)展，給中國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展提供了強(qiáng)勁動(dòng)力。彼時(shí)，全球海運(yùn)運(yùn)力需求高漲，船舶供不應(yīng)求，推動(dòng)了世界造船業(yè)迅猛發(fā)展，造船大國(guó)低成本擴(kuò)張，發(fā)展中國(guó)家趁機(jī)大力發(fā)展船舶工業(yè)。而加入WTO后中國(guó)與全球貿(mào)易的迅速增長(zhǎng)，更是拉動(dòng)了中外海運(yùn)市場(chǎng)。

在中國(guó)，各種資本力量開始向船舶工業(yè)聚集，“之前市場(chǎng)主要以國(guó)有企業(yè)為主，在這個(gè)階段民營(yíng)企業(yè)開始大發(fā)展，推動(dòng)了我國(guó)造船大國(guó)地位的確立?！蓖蹂\連說。

彼時(shí)船舶工業(yè)的迅速發(fā)展，甚至連船舶維修業(yè)也成了一個(gè)“聚寶盆”?！澳菚r(shí)，國(guó)內(nèi)修船行業(yè)一片紅火。”南通一位船舶企業(yè)的負(fù)責(zé)人向《瞭望東方周刊》回憶說，當(dāng)時(shí)排隊(duì)等待修理的船只，從南通港可以一直排到上海吳淞口，“當(dāng)時(shí)的修船業(yè)很賺錢，毛利能高達(dá)30%，最高的時(shí)候甚至到了100%?！?/p>

這樣的狀況，吸引了大量投資者，越來越多的資本競(jìng)相涌入船舶維修行業(yè)，甚至到2006年，僅在南通、舟山等長(zhǎng)三角地區(qū)，就陸續(xù)出現(xiàn)了數(shù)十家修船企業(yè)。

哈爾濱工程大學(xué)船舶學(xué)院院長(zhǎng)韓端鋒則告訴本刊記者，此間我國(guó)造船工業(yè)的快速發(fā)展，還得益于中國(guó)船舶研發(fā)能力增強(qiáng)、造船模式轉(zhuǎn)換帶來的生產(chǎn)效率提升，以及勞動(dòng)力價(jià)格低廉等因素。雖然國(guó)家對(duì)此進(jìn)行了相應(yīng)扶持，“與日、韓、歐美等國(guó)相比，我們的扶持力度要小得多?！?/p>

農(nóng)民沙灘造船

工信部高技術(shù)船舶科研計(jì)劃制造技術(shù)組成員、哈爾濱工程大學(xué)船舶工程學(xué)院教授孟梅認(rèn)為，2000年到2008年期間，中國(guó)船舶業(yè)從工業(yè)能力和生產(chǎn)規(guī)模獲得的快速發(fā)展，從更大格局看也是一個(gè)制造業(yè)轉(zhuǎn)移的結(jié)果。

那時(shí)世界造船業(yè)有韓、日、歐三極。第一造船大國(guó)韓國(guó)已處于成長(zhǎng)期的后期，發(fā)展?jié)摿τ邢?，而且隨著當(dāng)時(shí)韓元升值幅度較大，勞動(dòng)力成本居高不下，競(jìng)爭(zhēng)力已出現(xiàn)下降跡象;日本則已進(jìn)入成熟期、歐洲已進(jìn)入衰退期。

世界造船業(yè)由勞動(dòng)力高成本國(guó)家向勞動(dòng)力低成本國(guó)家轉(zhuǎn)移，是普遍現(xiàn)象，盡管通過技術(shù)創(chuàng)新可以延遲這種轉(zhuǎn)移，但成本仍然是影響造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最顯在的因素。

與中國(guó)其他制造業(yè)一樣，人口紅利給造船業(yè)提供了極大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。當(dāng)時(shí)專家估計(jì)，中國(guó)船廠的人力成本只有日本同行的20%到30%之間。在勞動(dòng)力成本占一艘新船成本高達(dá)30%的情況下，中國(guó)造船廠顯然具有優(yōu)勢(shì)。

大量船東開始向國(guó)內(nèi)造船廠下單。比如2003年底，中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司與中國(guó)海運(yùn)（集團(tuán)）總公司簽約，為其建造9艘4250TEU集裝箱船。這個(gè)在人民大會(huì)堂舉行的簽約儀式，曾經(jīng)創(chuàng)下國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)一次在國(guó)內(nèi)造船數(shù)量最多的紀(jì)錄。

在政策鼓勵(lì)和市場(chǎng)吸引下，2006年前后中國(guó)船舶成交量頻刷紀(jì)錄，成交價(jià)格也居高不下，這樣的市場(chǎng)形勢(shì)下，除與船舶有關(guān)的行業(yè)，甚至服裝業(yè)、房地產(chǎn)以及煤炭等諸多行業(yè)的資本蜂擁進(jìn)入船舶行業(yè)，期望在蒸蒸日上的造船業(yè)里分到一塊蛋糕。

那時(shí)，中國(guó)造船企業(yè)承接新船的訂單幾乎占全球市場(chǎng)份額一半以上。“最好的時(shí)候，2008年之前全球都在瘋搶的散貨船，單價(jià)炒到1億美元一條?！鄙虾Ｒ患掖笮驮齑瑥S的副總經(jīng)理告訴《瞭望東方周刊》，到現(xiàn)在同樣的散貨船，在人工費(fèi)、材料費(fèi)上漲，技術(shù)已經(jīng)明顯改進(jìn)的情況下，還是面臨腰斬，降到5000多萬美元。

除中船集團(tuán)公司、中船重工等國(guó)內(nèi)幾家造船巨頭拿下接近70%的訂單，當(dāng)時(shí)剩下的新船訂單幾乎全部落入江浙一帶的新興民營(yíng)造船企業(yè)手里。

造船業(yè)最紅火的時(shí)候，浙江一帶的農(nóng)民也開始在沙灘上造船。一位合資造船企業(yè)的工會(huì)主席回憶說，當(dāng)?shù)赜行┐遄蛹Y起來就開始干造船，“枯水期在沙灘上擺墩造船，等到汛期時(shí)借助上漲的江水讓船體下水，這種粗放的造船技術(shù)與上世紀(jì)80年代之前沒有太大的差別?！?/p>

因?yàn)榻訂翁?，?guī)模不大的船廠也會(huì)同時(shí)在建3條船，“造船的工人加班到夜里十一二點(diǎn)很正常，一條船三四個(gè)月內(nèi)就可以下水?！?/p>

危機(jī)帶來的“清涼劑”

好景不長(zhǎng)，2008年的國(guó)際金融危機(jī)不期而至，全球航運(yùn)業(yè)進(jìn)入蕭條狀態(tài)。特別是此前船舶訂單的不斷增加，金融市場(chǎng)動(dòng)蕩進(jìn)一步加劇了運(yùn)力過剩的局面?！按蟀l(fā)展階段同時(shí)存在一定的問題，就是導(dǎo)致產(chǎn)能過剩比較嚴(yán)重?！蓖蹂\連說。

那時(shí)候，中國(guó)船舶工業(yè)規(guī)模上已經(jīng)超過各國(guó)成為世界第一，“但是在技術(shù)方面我們?nèi)匀宦浜笥谌枕n等國(guó)。”王錦連認(rèn)為，此外在生產(chǎn)效率和管理水平、造船的各種指標(biāo)方面，諸如鋼材利用率這樣的細(xì)節(jié)上，與西方船舶企業(yè)相比都有較大差距。

國(guó)際金融危機(jī)之后，船舶行業(yè)的日子一直不好過。最困難的時(shí)候，船東只要一接船就虧損，給船找地方靠泊、融資、雇船員都需要花費(fèi)成本。那時(shí)運(yùn)營(yíng)一條船一天的成本為1.2萬美元，而市場(chǎng)租金卻只有3500美元，還不到成本的一半。

除了有長(zhǎng)時(shí)間積累的大型船廠，對(duì)于那些跟隨投資熱潮盲目進(jìn)入船舶行業(yè)的船廠來說，一旦船東棄船，資金鏈就會(huì)斷裂，部分船廠開始為自己的盲目投資“埋單”。

此外，核心技術(shù)的缺失，讓一些船廠不得不依靠壓低價(jià)格去獲得新船的訂單。比如一條“好望角型”散貨船，當(dāng)時(shí)國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格大約為7700萬美元，韓國(guó)建造的價(jià)格約為8300萬美元，而在中國(guó)因?yàn)樾袠I(yè)內(nèi)的惡性競(jìng)爭(zhēng)一度壓低到6800萬美元。

除經(jīng)濟(jì)危機(jī)因素之外，韓端鋒認(rèn)為，中國(guó)船舶制造業(yè)產(chǎn)能過剩的另外一個(gè)原因，是有些地方政府的不科學(xué)推動(dòng)，“船舶工業(yè)對(duì)GDP具有較強(qiáng)拉動(dòng)作用，使得地方政府繞開國(guó)家政策監(jiān)管，盲目上馬了諸多船廠。”韓端鋒說。

孟梅也有類似的看法，進(jìn)入新世紀(jì)之后的那段時(shí)間，中國(guó)船舶制造業(yè)的大發(fā)展“有一點(diǎn)失控”，“2008年的國(guó)際金融危機(jī)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的影響到今天也沒有消失，對(duì)中國(guó)船舶行業(yè)來說，我覺得這是一片‘清涼劑，可以讓我們以更加冷靜的心態(tài)去調(diào)整，而不是一味去追求做大。”

孟梅認(rèn)為，國(guó)際金融危機(jī)讓中國(guó)船舶行業(yè)進(jìn)入了一個(gè)重大的調(diào)整時(shí)期，“也不是壞事，這會(huì)逼迫船舶企業(yè)在專業(yè)技術(shù)上作進(jìn)一步的提升。”

而諸多船企選擇的升級(jí)之路，就是海洋工程。