李吉陽

從乘商銷量的扭轉(zhuǎn)，至SUV的強(qiáng)勢崛起，再到如今的新能源汽車蓬勃發(fā)展。十年之間，中國汽車細(xì)分市場發(fā)生了翻天覆地的變化。

2001年從中國加入WTO開始，中國汽車市場開始呈現(xiàn)井噴的態(tài)勢，經(jīng)過幾年的高速發(fā)展，中國終于成為了全球最大的汽車市場。

2004年，本田CRV取得巨大成功，SUV受到了各大車企的高度關(guān)注。從2003年到2012年，SUV銷量猛增近200萬輛。

2005年，乘用車在汽車總銷量中的比重第一次超過了商用車，證明汽車真正開始步入千家萬戶。

2010年豪華車增速高達(dá)70%-80%，全年豪華車銷量突破80萬輛；MPV市場開始快速增長，以五菱宏光為代表的MPV進(jìn)入家庭市場。

2011年，自主品牌市場份額開始呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，并經(jīng)歷了2014年慘痛的“十二連降”

2014年，中國新能源汽車正式進(jìn)入元年。

十年，每一次細(xì)分市場的小改變，都會對整個中國汽車市場產(chǎn)生巨大的變革。

乘商比例顛覆

2005年全年我國共產(chǎn)銷汽車570.77萬輛和575.82萬輛，同比分別增長12.56%和13.54%，此增速較2004年略有回落。

2005年乘用車產(chǎn)銷分別為393.07萬輛和397.11萬輛，同比分別增長19.73%和21.40%，較2004年增速上升5%，但遠(yuǎn)低于2003年80%余的瘋狂增速。其中多功能乘用車（MPV）2005年增長速度最快，銷量增速同比超過40%.而占乘用車半壁江山的基本型乘用車（轎車）產(chǎn)銷增長速度近25%，運(yùn)動型多用途乘用車（SUV）增速稍緩，產(chǎn)銷同比也超過15%.

統(tǒng)計中值得關(guān)注的一點是，2005年乘用車在汽車總銷量中的比重已達(dá)到69%，首次超過商用車銷量。歷史數(shù)據(jù)表明，2004年轎車占汽車總銷量比例不足45.88%，而2003年轎車占汽車總銷量45.08%.除了2005年采用新統(tǒng)計口徑這一變化因素影響外，業(yè)內(nèi)專家表示，2005年乘用車比例上升，說明我國汽車工業(yè)發(fā)展進(jìn)一步進(jìn)入良性軌道，汽車開始步入千家萬戶。

SUV市場井噴

2004年，東風(fēng)本田投產(chǎn)CRV取得巨大市場成功后，合資企業(yè)也開始關(guān)注SUV細(xì)分市場。但不同合資企業(yè)的市場應(yīng)對步伐快慢不一，北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)進(jìn)入這一領(lǐng)域較早，上海大眾、一汽-大眾、上海通用、長安福特等諸多主流合資企業(yè)都在近3年內(nèi)才推出SUV產(chǎn)品。

從自主品牌率先嘗試推出平民化SUV，到合資企業(yè)紛紛跟進(jìn)，再到奇瑞、吉利、比亞迪、長安、華晨、上汽、一汽等爭相進(jìn)入，似乎SUV市場過去十多年來從未讓人失望過。無論是價格親民的經(jīng)濟(jì)性SUV，還是相對高端的合資產(chǎn)品，甚至于動輒售價上百萬元的進(jìn)口豪華SUV，都能找到各自合適的買家。

從2003年到2012年，國產(chǎn)SUV銷量從9.74萬輛增長值196.13萬輛，銷量提升近20倍，年均復(fù)合增長率達(dá)40%。這一增長勢頭仍在延續(xù)，2013年1～4月，國產(chǎn)SUV整體銷量同比增幅達(dá)44%，遠(yuǎn)超車市平均增幅；1～4月，SUV在國產(chǎn)乘用車市場占有率已達(dá)到14.69%。

SUV在中國的熱銷原因眾多。除大城市以外，全國路況普遍不夠理想，在客觀上為SUV的增長提供了環(huán)境。城市管理者對皮卡使用的限制，導(dǎo)致許多皮卡潛在用戶注意力轉(zhuǎn)移至SUV。對車輛安全性能的關(guān)注，以及換車普遍提高購車層次的消費(fèi)習(xí)慣，也令SUV備受熱捧。

SUV是為數(shù)不多的自主品牌先發(fā)制人的細(xì)分市場，也是目前自主品牌發(fā)展勢頭向好的一塊細(xì)分市場，同時還承載著自主車企品牌向上的重任。2012年，在國產(chǎn)SUV中，自主品牌市場份額為43.1%，占有率大幅提升5個百分點。

MPV高速增長

2003至2009年，乘用車市場中，相對于轎車和SUV市場，MPV市場一直表現(xiàn)不溫不火：與市場占比高達(dá)八九成的轎車相比，MPV在此期間各年占比均不足5%；與市場銷量急速增長的SUV相比，MPV市場銷量增長總體不及市場平均水平，占比呈現(xiàn)下降趨勢—由2003年的3.9%降至2009年的3.0%。

相對于轎車和SUV，市場前期MPV市場卻表現(xiàn)平平，其原因有哪些？與轎車相比，由于MPV在國內(nèi)普及中，商用型MPV一直擔(dān)當(dāng)著先鋒的角色，如市場相對暢銷的別克GL8、本田奧德賽、江淮瑞風(fēng)、風(fēng)行菱智等，無一不是商務(wù)MPV的典型代表。其定位的市場容量較小，車型種類較少，價格也相對較高。

而轎車市場主要以私家車市場為主，市場容量龐大，市場車型種類繁多，譜系齊全，覆蓋面廣，價格也相對較低。在早期的消費(fèi)者心中，轎車更是汽車的代名詞，是首次購車者的第一選擇。

不過，隨著汽車市場的不斷擴(kuò)大，國內(nèi)二次購車者不斷增多，雖然轎車固然仍是多數(shù)首次購車者的首要選擇，但是，個性化較強(qiáng)、擁有大空間等元素的SUV更吸引著二次購車的目光，這也是近些年SUV市場銷量一直持續(xù)高增的主要原因之一。

MPV與SUV同樣具有個性化需要、大空間等元素。不過，相比于SUV，MPV產(chǎn)品種類較少、價格普遍仍舊較高仍是阻礙其整體銷量增長的主要原因。

而最近幾年（2010年起），MPV市場銷量快速增長，市場占比不斷提升，至今年前三季度，已升至7.6%。其主要的原因不乏有基數(shù)相對較低有關(guān)，但更主要是由價格相對親民的五菱宏光為代表的MPV進(jìn)入家庭市場，帶動了MPV整體的銷量增長。

全球最大豪車市場

大眾（中國）執(zhí)行副總裁蘇偉銘曾經(jīng)這樣定義中國豪華車市場的競爭，“以前，全世界豪華車最好的市場是美國，但現(xiàn)在美國的豪華車市場已經(jīng)下去了，中國將會成為全世界最大的豪華車市場。開拓好中國市場是我們的使命”。

只要留意幾年前各大豪華汽車品牌大佬們的言論，就知道現(xiàn)在豪車市場發(fā)展有多快了。在2007年，有新聞報道指出2010年中國豪華車市場將到30萬輛；摩根大通和J.D. Power也都預(yù)測2010年中國豪華車銷量將至50萬輛，而到2015年，銷量將達(dá)110萬輛，比2010年翻至少一倍以上。

但是，現(xiàn)在看來，近幾年豪華車市場的突飛猛進(jìn)給了外界一個不小的驚喜，2010年豪華車增速高達(dá)70%-80%，全年豪華車銷量突破80萬輛。而2011年，僅奧迪一家的銷量就超過了30萬輛。寶馬的銷量突破了20萬輛，奔馳排名第三，2011年全年的銷量也將近20萬輛。此外，其他豪華品牌也是一路高漲，路虎、凱迪拉克、英菲尼迪等品牌增長速度超過100%；而超豪華品牌的增長也頗為驚人，賓利年銷量達(dá)到了1839輛；蘭博基尼全年銷量超過340輛，增幅70%；勞斯萊斯2009年僅銷售100輛，到了2010年銷量超過500輛，2011年，勞斯萊斯在中國市場的銷量首次超過美國。

新能源車高姿態(tài)起航

10年前，對普通中國人來說，新能源汽車是一個很陌生的詞匯；10年后，已經(jīng)有近萬輛新能源汽車馳騁在中華大地。

10年前，一個重大專項開始撬動；10年后，全國汽車產(chǎn)業(yè)已吹響了總動員的號角。

中國汽車人走出了一個不平凡的10年。這個10年，在政、產(chǎn)、學(xué)、研各界無數(shù)人士的共同努力之下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，已蹣跚邁過摸索、積累的醞釀期，進(jìn)入到產(chǎn)業(yè)化逐步深入的導(dǎo)入期。

如今，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，正以充滿朝氣的蓬勃姿態(tài)，駛向世界舞臺。

2014年是中國新能源汽車發(fā)展的元年，全年銷售7.4萬輛，較上一年增長3倍多，成為全球新能源汽車推廣的亞軍。這一勢頭在2015年可能會更加猛烈，預(yù)計2015年中國將會成為全球新能源汽車銷量最多的國家。

從銷量數(shù)據(jù)看，自2013年至今，新能源車已經(jīng)展示出迅猛發(fā)展的勢頭。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示：2015年1?2月，新能源汽車生產(chǎn)12853輛，銷售12440輛，同比分別增長2.8倍和2.9倍。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成6519輛和5996輛，同比分別增長3.4倍和4.2倍；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成6444輛和6334輛，同比分別增長2.3倍和2.2倍。

小型車占比大幅下降

從國產(chǎn)乘用車市場結(jié)構(gòu)來看，若將乘用車市場劃分為微型車、小型車、緊湊型車、中型車、中大型車、MPV和SUV市場。其四大主要的細(xì)分市場（銷量占比在10%以上）中，SUV市場占比提升最快，2002年至2012年其銷量占比幾近直線提升，由3.75%大幅提升至15.35%，銷量也由2002年的4.73萬輛增長至2012年的200.89萬輛。其原因與主要與SUV的性能空間等特性更符合二次購車者和更年輕消費(fèi)者的需求，以及各大車企加大在這一市場的車型投放力度有關(guān)。

中型車和緊湊型車市場占比也均呈現(xiàn)上升態(tài)勢。緊湊型車市場一直是乘用車市場中銷量最高的細(xì)分市場，其銷量整體占據(jù)乘用車市場的逾四成。2002年以來緊湊型車銷量占比整體小幅提升，由2002年的42.76%提升至2012年的44.81%。中型車2002年銷量占比為13.58%，2012年為13.88%，其中，其在2003年銷量占比達(dá)到最高峰，為19.14%。

而小型車銷量占比均出現(xiàn)大幅下降。2002年小型車銷量占比23.76%，而至2012年其銷量205.96萬輛，占比降至15.74%。其原因與人民生活水平提高、汽車價格下降、汽車消費(fèi)升級有關(guān)。

德系車霸主地位穩(wěn)固

國產(chǎn)乘用車市場中，自主品牌（不包括合資自主）市場份額相對較低，2002年至2012年（除了2010年以外）都不到市場的三分之一，但總體呈上升趨勢：由2002年的24.80%升至2012年的30.64%。其中，在汽車市場銷量急速增長的2009年，自主市場份額首次突破30%，為31.59%；在第二年市場份額升至33.62%，達(dá)到頂峰；然而在汽車市場增速放緩的2011和2012年，其市場份額均出現(xiàn)下降，分別降至31.36%和30.64%。

外資品牌則在國產(chǎn)乘用車市場中份額占據(jù)較多。2002年以來其各年市場份額均不低于65%，2009年之前份額更是在70%以上。在外資派系中，又以德系和日系車所占乘用車市場的份額最多。

德系車在2002年市場份額高達(dá)40.46%，但隨著乘用車市場的不斷擴(kuò)大、其他系競爭對手不斷涌入中國市場等原因，德系市場份額大幅下降。2004-2008年，德系乘用車市場份額跌至18%左右，2011年和2012年出現(xiàn)回升之勢，分別升至19.52%和21.69%。其中，在2005-2011年德系車市場份額均低于日系車。

日系車2002年以來市場份額先起后伏。其在2002年乘用車市場份額為15.27%，之后逐年上升，2008年市場份額達(dá)到30.76%的高峰。而從2009年起日系車市場份額逐年下降，至2012年跌破20%，為19.16%。

2002-2012年，美系和韓系市場份額整體也均有提升，且在2012年市場份額均到達(dá)頂峰。美系車2002年市場份額為9.14%，2012年為13.49%，提升4.35個百分點；韓系市場份額則由2002年的1.70%提升至2012年的10.10%。

法系車市場份額整體則出現(xiàn)下降，2002年其市場份額為6.76%，而至2012年降至3.33%。