摘 要 膠濟和津浦鐵路通車，濟南即成為山東主要鐵路樞紐，城市外部空間由此極大擴展，形成了廣闊的商業(yè)腹地，并與全國主要港口建立了穩(wěn)定聯(lián)系。城市內(nèi)部依托鐵路開辟了商埠，城市商業(yè)中心轉(zhuǎn)移到車站附近。城市人口中依靠工商業(yè)就業(yè)者占了重要比例，同時學(xué)生數(shù)量眾多，外地到濟南就學(xué)者占了大多數(shù)。社會組織和輿論機構(gòu)增加了城市的凝聚力和活力，也改善了城市管理方式和社會結(jié)構(gòu)。

關(guān)鍵詞 濟南，膠濟鐵路，津浦鐵路，商埠，車站

中圖分類號 K25 文獻標識碼 A 文章編號 0457-6241（2015）10-0018-08

濟南建城歷史悠久，戰(zhàn)國時代稱歷下邑，為齊國西部門戶，元明清時期成為山東地區(qū)的政治中心，但距離運河和沿海港口均較遠，在省內(nèi)商業(yè)網(wǎng)絡(luò)中不占主要地位，是較典型的以政治職能為主、經(jīng)濟文化職能為輔的中國傳統(tǒng)城市。①

光緒二十三年（1897年）冬，德國借口巨野教案，強占膠州灣，并向清政府提出六項條件，其中有“德國工程師，在山東境內(nèi)，具有建筑通省鐵路以及開采鐵路沿線礦產(chǎn)的優(yōu)先權(quán)”，張之洞等人認為此款“最毒惡，意在吞吸全齊”。②然而，清政府還是被迫接受了其全部要求。1899年，德國政府特許組織山東鐵路公司修建并經(jīng)營由青島至濟南的膠濟鐵路。

光緒三十年三月（1904年5月），為阻止德國借鐵路擴張勢力，利用濟南交通區(qū)位優(yōu)勢（濟南本為黃河、小清河水運碼頭，膠濟鐵路即將開通，津鎮(zhèn)鐵路亦預(yù)定經(jīng)過濟南，故很快會成為水陸交通樞紐）發(fā)展內(nèi)地工商業(yè)。經(jīng)與外務(wù)部協(xié)商，直隸總督袁世凱與山東巡撫周馥聯(lián)名上奏，清政府批準濟南等膠濟鐵路沿線三城市“自開商埠”，③以便變被動為主動，振興濟南乃至山東實業(yè)，次年十月十六日（1905年11月12日），濟南正式開埠，城市功能亦由此開始轉(zhuǎn)型。

鐵路通車后，濟南給人印象最為深刻的變化是城市外部聯(lián)系增多、內(nèi)部區(qū)域擴張和城市社會生活領(lǐng)域的多元化現(xiàn)象，簡言之，就是城市空間④的變化與拓展。對于近代濟南城市空間變遷，研究者大都注意到鐵路廣泛的聯(lián)系范圍及其對濟南城市經(jīng)濟的作用。如張玉法先生較早指出膠濟路通車和濟南開埠對濟南都市化的影響；①《濟南簡史》也持相同看法。②王守中、郭大松認為濟南近代工商業(yè)發(fā)展的首要原因即是交通近代化的驅(qū)動，“加強了濟南作為山東一省乃至魯、豫、晉三省進出口貿(mào)易的樞紐地位”。③陳為忠指出，濟南在鐵路通車后成為山東地區(qū)花生運銷中心。④黨明德將近代交通與自開商埠并列為濟南近代工商業(yè)發(fā)展和成長為山東經(jīng)濟中心的兩大主要原因。⑤聶家華認為鐵路通車后，“濟南市場與省內(nèi)、國內(nèi)的重要口岸市場和重要集散市場逐漸建立起長期的商貿(mào)聯(lián)系”。⑥然而或由于資料所限，對城市內(nèi)部空間的變化情形涉獵甚少，李百浩梳理了近代濟南城市規(guī)劃的歷史變化，認為濟南城市規(guī)劃經(jīng)歷了商埠—商埠拓展—北商埠—南市區(qū)—城市整體的過程。⑦在人口規(guī)模問題上，郭大松推測，1914、1919年濟南兩次人口統(tǒng)計數(shù)字大規(guī)模遞減，“恐怕是城區(qū)和鄉(xiāng)村區(qū)劃變動或區(qū)劃不清，調(diào)查統(tǒng)計方法不一或范圍不同所致，而非真正人口下降”。⑧萬強認為，濟南開埠后人口城市化過程中，現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)起了重要的中介作用。⑨關(guān)于濟南社會空間的變化，也有一定程度的認識，如朱云峰考察了近代濟南的公共領(lǐng)域。⑩鮑德威則全面考察了政治與濟南城市變遷的關(guān)系。{11}但至今尚沒有學(xué)者對鐵路交通與濟南內(nèi)外部空間變化的關(guān)系作一較為全面的論述。為彌補這一缺憾，筆者試圖從空間維度考察近代鐵路因素與城市變遷的互動關(guān)系，力求還原濟南城市歷史變遷中的某些面相。

一、城市外部空間的拓展

城市外部空間是城市通過穩(wěn)定渠道與外界形成的密切的經(jīng)濟文化聯(lián)系，歷史上濟南的外部空間大體局限于清代濟南府所屬范圍內(nèi)，與山東經(jīng)濟中心城市聯(lián)系并不密切。

1.區(qū)域鐵路樞紐的形成

20世紀初，經(jīng)過濟南的兩條鐵路先后通車，大大拓展了濟南的外部空間。膠濟鐵路使得濟南與青島之間的經(jīng)濟聯(lián)系逐漸密切，濟南的地理位置似乎又回到了兩千年前，重新站在東西交通的門戶上。津浦鐵路通車后，濟南成為中國南北交通線上的重要樞紐，與南北經(jīng)濟中心天津、上海建立直接聯(lián)系。戰(zhàn)國時期濟南尚處于華夏邊緣，現(xiàn)在則是中心，其商業(yè)腹地擴展至河北東南部、山東中西部等地，甚至與晉南、豫北乃至蘇皖等地也有較密切的商業(yè)往來。由于濟南居于通往津青滬三大港口的鐵路交通中心地位，在山東沿海港口城市之外，形成了內(nèi)陸物資交換和生產(chǎn)、消費中心，并通過鐵路與前者保持著經(jīng)濟上的密切聯(lián)系和協(xié)作。逐漸成為與青島并立的山東兩大經(jīng)濟核心城市之一。

1930年代，隴海鐵路東段建成，與先期建成的京奉、京漢、京綏、正太、膠濟、津浦、同蒲、道清等路，將包括“黃河（應(yīng)為“舊黃河”，咸豐五年改道前流經(jīng)今安徽、江蘇北部——筆者注）以北，東北地區(qū)以南，關(guān)中地區(qū)以東，黃、渤海以西的區(qū)域；差不多囊括了河北（直隸）、河南、山東、山西四省和內(nèi)蒙古南部的一些地區(qū)”{12}的一個由鐵路大體連接起來的近代意義上的“華北”顯現(xiàn)出來，較大范圍內(nèi)的經(jīng)濟文化大規(guī)模交流成為可能。

抗戰(zhàn)前金城銀行曾派員調(diào)查山東棉花運銷狀況，調(diào)查者這樣敘述鐵路對濟南貨物運輸?shù)淖饔茫?/p>

兩路相互銜接，車站東西對峙不及一里，實為濟南陸運貨物出入之門戶。東運者，由膠濟路，一日可達青島，南北運者，由津浦路南至浦口，上海；北至天津，北平；其運往河南，山西，陜西者則更可假津浦路，由徐州轉(zhuǎn)隴海路，需時亦不過二日而已。①

2.外部聯(lián)系與商業(yè)發(fā)展

因于鐵路交通，濟南建立起與周邊市場、華北市場和全國乃至世界市場的穩(wěn)定關(guān)系，津浦鐵路尚未全部通車的1911年，膠濟鐵路各站貨運進款（此年因災(zāi)收入減少）中，濟南西站僅次于煤炭出產(chǎn)地淄川，達446259.4元；客運收入居首，123515.8元（膠濟鐵路在濟南尚有西北站客運收入33513.55元，東站26561.95元，但兩站貨運收入均無足輕重）。②津浦路黃河大橋通車后，魯西北、冀東南亦納入濟南商業(yè)腹地，鐵路沿線農(nóng)產(chǎn)品集中于濟南銷售，如山東出口農(nóng)產(chǎn)品中的大宗貨物花生，“我國花生出口，為近數(shù)十年事，在對外貿(mào)易中，本無地位可言。在西歷1924年，花生之出口，逐漸增加”。③根據(jù)調(diào)查，1930年代山東花生約95%由青島出口，其中有約117萬擔是經(jīng)濟南轉(zhuǎn)往青島的，占青島花生出口量的三分之一強。④無論是花生輸入還是輸出，均在相當程度上依賴鐵路。⑤

從商業(yè)發(fā)展可以看出濟南的外部聯(lián)系范圍和程度。1923年，中大商業(yè)考察團考察濟南后認為：

濟南為陸路上之孔道，而非工業(yè)之區(qū)，故鮮有特種巨額之制造物，其商品價格，視上海，天津，青島為轉(zhuǎn)移。在商業(yè)上非重要之區(qū)也。統(tǒng)觀濟南商業(yè)上，以銀行營業(yè)及各股份公司為最發(fā)達，其次則為藥材茶業(yè)各行……而營出口貿(mào)易各商，則以棉花生油花生牛皮為大宗，草帽辮次之，面粉牛骨又次之。⑥

鐵路通車前，濟南傳統(tǒng)商業(yè)以“五大行”，即國藥、雜貨、綢布、鞋帽、錢業(yè)最為興盛。鐵路通車后，原已有一定市場基礎(chǔ)的紡織品、火柴、食糖等商品擴大了銷售規(guī)模，而不少種類的新商品也進入普通百姓的日常生活，如煤油、膠皮輪胎、五金、紙張、香煙等等，濟南成為這些商品的重要中轉(zhuǎn)站；⑦同時，人口眾多的城市本身就是這些新老商品的龐大消費市場。

內(nèi)地商品流通量的增加，進一步擴大了傳統(tǒng)商業(yè)的整體規(guī)模，同時出現(xiàn)了新商業(yè)部門，如經(jīng)營轉(zhuǎn)運業(yè)的貨棧從清末收購棉花的廣濟、阜成信兩家花行起步，“隨著工商業(yè)的蓬勃發(fā)展，出現(xiàn)了各行各業(yè)的貨?！钍r期，濟南市達幾百家之多”。⑧代理進出口業(yè)務(wù)的洋行、⑨新式旅館業(yè)也是較早起步的新型行業(yè)，其后為新式工商業(yè)服務(wù)的銀行、保險等業(yè)也隨之出現(xiàn)。

濟南商業(yè)中心地位完全由其鐵路樞紐地位所帶來，鐵路交通為城市對外物資和信息交流提供重要保障，為城市開辟廣闊的外部空間。濟南商埠的優(yōu)惠條件，與交通優(yōu)勢相結(jié)合，更有效擴大了城市外部空間。拋開政治因素不談，城市外部空間取決于自然條件（是否有優(yōu)越的水運條件或平坦的地形條件）和交通工具的承載能力、經(jīng)濟性以及交通方式聯(lián)系的廣度和深度。

二、內(nèi)部平面空間的延展與城市中心的轉(zhuǎn)移

古代中國的“市”即市場，可以理解為商業(yè)和手工業(yè)，作為軍事堡壘的“城”與“市”結(jié)合之后，“市”事實上就是城市的內(nèi)部經(jīng)濟生活部分。除少數(shù)軍事城市外，經(jīng)濟生活在中國城市中都占有相當重要的地位（當然政治職能還是占據(jù)絕對優(yōu)勢）?，F(xiàn)代都市則以經(jīng)濟職能為主，“城”的意義淡化，“市”的作用凸顯。如果繼續(xù)沿用這兩個名詞，“城”或可表示城市平面空間，而“市”則依然可以表示城市的經(jīng)濟生活（或者放大而言，表示城市整個的社會生活），兩者結(jié)合就是城市的內(nèi)部空間，近代濟南城市變遷過程中最顯著的特點之一，就是“城”“市”同步擴張。新開辟的商埠是開放式的，沒有城墻等防御工事限制，而鐵路既是商埠建立和擴展的根本動力之一，也是重要限制因素，城區(qū)因此難以向膠濟鐵路以北和津浦鐵路以西的區(qū)域擴展。

1.商埠選址及其意義

商埠選址于老城之外，“東起十王殿，西至南大槐樹，南沿赴長清大道，北抵膠濟鐵路，收買民地，豎立界石，于界內(nèi)作為華洋公共通商地點，并許華洋商人租地雜居”。①地方政府并頒布《濟南商埠開辦章程》，詳細規(guī)定租地、設(shè)官、建造等等諸方面內(nèi)容。商埠位置與原有商業(yè)中心西關(guān)相接近，鄰近膠濟和計劃中的津鎮(zhèn)兩路車站，交通便利。

在此之前，德國山東鐵路公司經(jīng)理錫樂巴“在城西買了一塊土地，用以建車站以及鐵路管理大樓和計劃中的德國領(lǐng)事館。他認為在濟南這些地塊的位置很好，緊靠城的西部，地勢高而干凈，且視野極佳。錫樂巴特別強調(diào)了‘濟南府火車站商業(yè)位置有利，必要時商人可移居那里”。②看來地方主政者在選定商埠位置時，除考慮地理因素外，也將車站作為重要的選址依據(jù)。自開商埠的目的是阻止德國勢力滲透，商埠靠近車站，一方面可將經(jīng)營工商業(yè)的外國商人和工商企業(yè)限制在商埠內(nèi)部，另一方面則使?jié)闲率焦ど虡I(yè)管理權(quán)掌握在中國地方官手中。③

2.車站與城市中心的轉(zhuǎn)移

車站是城市內(nèi)外部空間的交點，外部空間通過車站聯(lián)系內(nèi)部空間，而外部空間的大小，對城市內(nèi)部空間有著幾乎決定性的影響。車站也意味著城市外來物資、信息和潛在消費者的來源，商機眾多。同時車站也是濟南城市新空間的起點，商埠以兩路車站為中心，向東西南三面延展，修建了網(wǎng)格狀的城市道路系統(tǒng)。在未大規(guī)模改擴建老城的前提下，濟南實現(xiàn)了城市空間的快速擴張和城市中心的轉(zhuǎn)移。津浦路全線通車不久，商埠以“經(jīng)”命名的東西馬路和“緯”命名的南北馬路的已修建至經(jīng)三緯八。④1927年前，經(jīng)路“已修而未竣工者凡九”，緯路“已竣而房屋尚未建筑齊全者有十一”，商埠“西端已抵南、北大槐樹”。⑤商埠最初的計劃格局已經(jīng)形成，與鐵路關(guān)系密切的銀行、旅館和貨棧中的絕大多數(shù)也分布于此。⑥商埠地價上漲，市政亦得以改良，“本國大公司大商號及日本商店公司以大馬路二馬路三馬路為最多，緯四路亦多大商店，商埠南部及東門外多為東西各國人之居宅，此二處之近年地價，亦皆大增。居于商埠濼源門之間之街……已仿上海街道寬度，筑為馬路，兩旁亦多大商店?！練q八月初旬，所公布之展辟商埠界址，已至黃河碼頭……”⑦張宗昌督魯末期，還意圖將北關(guān)開辟為北商埠，進一步擴展城區(qū)規(guī)模。⑧

1930年代中期，濟南商埠已兩次展界，與舊城連為一體，并計劃進一步開辟北埠和南埠：⑨

到抗戰(zhàn)前夕，濟南以老城西關(guān)及商埠經(jīng)一路、經(jīng)二路和經(jīng)三路及緯四路形成一個繁榮的商業(yè)中心區(qū)。有銀行業(yè)、錢莊業(yè)、棉花業(yè)、蛋業(yè)、五金行及洋貨等40多個行業(yè)，大約有1200多家。①

雖然城內(nèi)依然有繁榮的商業(yè)區(qū)，但整個城市的商業(yè)中心已經(jīng)轉(zhuǎn)移至車站附近，呈扇形展開。近代城市車站多設(shè)于城外，距離城市遠近不同，對城區(qū)范圍變動規(guī)模影響甚大。濟南在車站附近以商埠形式開辟城市新空間，是城市發(fā)展過程中的一個有力因素，減少了城市內(nèi)部平面空間擴展的限制。

3.行政區(qū)劃變動背后的因素

郭大松認為，濟南人口大漲大落的假象，其原因是行政區(qū)劃變動。②從歷史上看，中國行政區(qū)劃總是依據(jù)自然地理或經(jīng)濟地理因素，濟南城市區(qū)域變動的主要原因，可能還是由于周邊鄉(xiāng)村與城市間交通和經(jīng)濟聯(lián)系密切化、人員和物資往來頻率增加，導(dǎo)致主政者將與城市聯(lián)系較多的區(qū)域劃入城市管轄范圍，如黃臺橋和濼口兩個碼頭通過鐵路與濟南拉近了距離，逐步被納入濟南城區(qū)范圍。從這一點來看，城市作為一個規(guī)模經(jīng)濟社會綜合體，已不再是行政管理體系中一個附屬因素，由于其在中國社會經(jīng)濟體系中占據(jù)了重要地位，正式被納入中國區(qū)域行政管理體系中。換句話說，地方行政管理設(shè)計者正努力使傳統(tǒng)行政體系適應(yīng)變化了的社會單位的需要。

商埠的發(fā)展速度之快自在情理之中，因為濟南工商業(yè)發(fā)展最快的行業(yè)多依賴鐵路供應(yīng)原料、運輸產(chǎn)品，在城內(nèi)道路交通運輸不方便的情況下工商機構(gòu)必須盡量靠近車站和貨場，因此兩路車站附近就成了新建工商企業(yè)最理想的經(jīng)營地點，即便不能在商埠內(nèi)找到合適地點，也盡量尋找距離車站較近、交通較方便的位置。③商埠并不僅僅擴大了濟南城區(qū)的范圍（事實上二三十年代市區(qū)依然過分局促），它完全改變了城市發(fā)展方式，此前城市總是被限制在一定范圍內(nèi)，拓展方式總是以老城區(qū)為核心擴大城市規(guī)模，并將新擴展區(qū)域圈入城市防御體系內(nèi)，顯示中國古代城市主要職能以政治、軍事為主的特點。而鐵路通車后，濟南發(fā)展突破原有框架，城市擴張方式變成以鐵路車站為中心，開放式、積極向外拓展的。當然，原先制訂的商埠規(guī)劃并未能夠充分估計到城市未來發(fā)展速度和規(guī)模，以后市政府不得不一再拓展商埠范圍，工商企業(yè)甚至跨過鐵路尋求新的發(fā)展空間。

三、人口結(jié)構(gòu)與社會生活空間的變遷

近代中國社會變遷中的一個重要方面是城市人口增多，原因是“通商口岸的開辟、鐵路的興建和工商業(yè)的發(fā)展，吸引了大批農(nóng)民離開農(nóng)村，移居城市，從事工商、服務(wù)業(yè)和其他行業(yè)”。④人是城市空間中的核心因素，在城市經(jīng)濟活動中構(gòu)建出復(fù)雜多樣且有相應(yīng)規(guī)則和組織手段的社會關(guān)系。開埠后濟南城市范圍擴大，人口增長加快。1914年，濟南市區(qū)已近14萬人。⑤

1.城市經(jīng)濟變化與就業(yè)人口數(shù)量的增長

1924年，濟南人口已比十年前增加一倍，數(shù)量可能接近300000。⑥工商業(yè)的快速成長帶來了相對較多的工作崗位，比起一般的內(nèi)地城市，外來移民更容易找到就業(yè)機會。當時濟南的職業(yè)構(gòu)成大致是這樣的：

濟南雇用20名以上男工的企業(yè)，共計40家，這些工廠的工人總數(shù)約為10000人……其他這個年齡段的人分別為：10000名人力車夫，5000名獨輪手推車夫，30000名或更多些主要是出售貨物店鋪的店員，大概是同樣數(shù)量主要是制作貨物店鋪的店員，70000名或更多些在家里做工的婦女，以及其他較小型職業(yè)團體的工作人員。⑦

1933年濟南人口統(tǒng)計結(jié)果為435136人，其中城區(qū)為72644人，城外（城郭）為107609人，商埠為83267人，加上鄉(xiāng)區(qū)一部分非農(nóng)業(yè)人口，濟南依靠行政、文教、工商業(yè)和其他服務(wù)業(yè)為生的人口大致接近30萬人，而戶口分類統(tǒng)計則直接證明了這一點。①事實上，除了快速發(fā)展的工商業(yè)吸納了大量就業(yè)人口，鐵路交通產(chǎn)業(yè)本身也是一個正在擴張的經(jīng)濟部門，給濟南提供了不少就業(yè)機會，如津浦機廠“到1921年已發(fā)展到二千多人”，②車站、貨場等鐵路機構(gòu)都有為數(shù)眾多的管理人員和工匠雜役，貨棧業(yè)也需要使用大量搬運工人。從上述情形來看，城市多數(shù)人口就業(yè)或多或少與鐵路交通相關(guān)。

2.文化教育事業(yè)與學(xué)生人口數(shù)量的增加

城市文化教育機構(gòu)服務(wù)面的擴展，包括學(xué)生人數(shù)的增加和來源階層更加廣泛是濟南進入民國后文化教育發(fā)展的新特點，鐵路交通為教育對象數(shù)量和來源的擴展也起了較大推動作用。

作為省會，早期官辦學(xué)堂多設(shè)于濟南，如1901年創(chuàng)辦的東運中學(xué)堂和官立山東大學(xué)堂，新政時期開始的教育快速發(fā)展期恰好得到鐵路通車的襄助，故濟南學(xué)校和學(xué)生數(shù)量增長都較快，1914年濟南學(xué)校在校人數(shù)大約為6000人左右，而1933年戶籍調(diào)查時各類學(xué)校在校人數(shù)已達23828人。③

1924年，濟南學(xué)生數(shù)量已超萬人，“小學(xué)……現(xiàn)有在校學(xué)生約5000人?！兄袑W(xué)在校學(xué)生共計4500名，其中女生600名。中學(xué)生中85～90%的男生的家不在濟南，女生中家是濟南的比例高一些?！_辦的高等學(xué)校……學(xué)生中的大多數(shù)，不是濟南人。……齊魯大學(xué)……學(xué)生來自全國各地，本地人不過3～4名”。④從中可知，大中學(xué)生來自外地的比例相當高，方便的鐵路交通是這些學(xué)生能夠從全省乃至全國各地來到濟南求學(xué)的重要原因。學(xué)生畢業(yè)后大多數(shù)也不再回到鄉(xiāng)村，而留在城市中尋找就業(yè)和發(fā)展的機會，他們很快成為積極參與文化和政治生活的新群體，在五四運動前后開始成為影響社會輿論的一支重要力量。

3.民間組織力量的增長

外在方面越來越像一個現(xiàn)代城市的同時，濟南社會凝聚力也隨著社會組織和輿論機構(gòu)的發(fā)展而增加。清末新政時期政府鼓勵民間建立農(nóng)工商會，1902年濟南商會成立，建立之初商會就注重保護民族利益，重視交通事業(yè)對民族經(jīng)濟的促進作用。1905年濟南商會參加抵制美貨運動，1908年組織山東抵制德貨運動；⑤1905年7、8月間，濟南商會擬與天津商會聯(lián)合，希圖共筑津濟鐵路，達到津鎮(zhèn)鐵路“廢約自辦”的目的。⑥雖未達目的，濟南商會卻開山東收回利權(quán)風(fēng)氣之先，喚起全省紳商民眾對鐵路交通的重視。

辛亥革命后，民間團體更多參與地方公共事務(wù)。濟南由于工商業(yè)發(fā)達，各利益群體更需要通過固定渠道表達自身意見、協(xié)調(diào)利益，因此社會組織較內(nèi)地一般城市數(shù)量更多，更活躍（如在1931年全國鐵路商運會議上濟南商會和轉(zhuǎn)運公會曾提出較多提案；另一極端例子是“五三”慘案后濟南總商會和商埠商會組織維持會，臨時管轄市政）。1914年時濟南協(xié)會和學(xué)會有山東商務(wù)總會和商埠的商務(wù)分會、農(nóng)會、工會、教育總會、孔教會濟南支會、實業(yè)協(xié)會、商學(xué)會、財政研究會、商業(yè)促進會、墾殖協(xié)會、律師公會、山東醫(yī)學(xué)會，另外還有公民黨、進步黨、政友會、共和黨等政治組織（此前國民黨在山東各地有活動并建立分部，二次革命后被取締或解散⑦），這些組織雖然成員、宗旨和活動方式不同，但它們的出現(xiàn)使原先較簡單的社會結(jié)構(gòu)立體化、多層面化，地方政府和民眾有更多聯(lián)系渠道，雙方關(guān)系也從對立走向?qū)υ挕?/p>

同業(yè)組織對于經(jīng)濟事務(wù)的處理，有著特別重要的協(xié)調(diào)作用。1929年后，濟南各行業(yè)相繼成立同業(yè)公會，并由各同業(yè)公會選舉商會。⑧濟南棉花同業(yè)公會成立較早，“濟南棉業(yè)公會于1920年10月成立，它是由代理客事或兼做自營的花行組成的。旅（駐）濟棉商聯(lián)合會成立于1928年12月，它是由上海花號常川駐濟的商號組成的”。①棉業(yè)公會在維持市場秩序方面作用積極，特別是阻止了在車站截購棉花的“站交”現(xiàn)象，在一定程度上減少了棉花市場的無序競爭。1934年，為抵制日商洋行操縱棉花市場價格，濟南棉業(yè)公會和旅濟棉業(yè)聯(lián)合會申請設(shè)立棉業(yè)聯(lián)合成交所，以調(diào)查市場，評定質(zhì)量和評議花價，雖未被允準，但這畢竟與以前單個棉商面對政府或勢力強大的外商連自己的意見都無力表達的局面有了根本不同。②

4.輿論機構(gòu)

報紙雜志自清末新政時期就開始進入普通民眾的社會生活，濟南在新政時期也辦有地方報刊，例如1905年即創(chuàng)設(shè)簡報館。但鐵路通車后，各地經(jīng)濟文化的快速發(fā)展、濟南聯(lián)系區(qū)域的擴大使?jié)虾推渌貐^(qū)普通民眾對報刊的需求逐步增長，報刊種類和發(fā)行量不斷增長，1914年濟南共出版各類報刊12種。③1918年濟南僅報紙就有7種，發(fā)行量較大的山東日報發(fā)行2500份（但不清楚在本地發(fā)行多少份），而且盡管發(fā)行量尚不算太大，但報紙的輿論對當時的地方政府顯然已經(jīng)產(chǎn)生相當程度的壓力，有人曾這樣描述地方政府與報紙的關(guān)系：

東省風(fēng)氣閉塞，政府壓制特重，言論自由久已取消，某報之所以不遽停者，經(jīng)營數(shù)載，苦心支持，未忍付諸東流耳。④

1924年齊魯大學(xué)調(diào)查時“濟南出版報紙19種……發(fā)行量最大的報紙印刷15000份，其中600份在濟南銷售。其他共計印刷18000份，其中7000份在濟南出售……”⑤到1936年濟南已出版日報15種（含日文報紙一種），發(fā)行量多在5000份以上，周刊、旬刊、半月刊、月刊13種，發(fā)行量也多在1000份以上，其中最高者達11000余份，季刊、年刊3種，有發(fā)行量數(shù)字者也不少于500份。⑥

報刊種類和發(fā)行量的不斷擴大，一方面是由于民眾教育程度的提高和社會經(jīng)濟的逐漸繁榮導(dǎo)致工商業(yè)對更多更快捷的信息傳遞的需求，另一方面也是交通條件日益改善，具備了快速大量運送報刊的能力。而報刊傳播使各地間聯(lián)系日趨緊密，此前相對隔絕的社會環(huán)境逐漸走向開放。

四、結(jié)語

在城市研究中，各學(xué)科的研究方法有所不同，但大多將城市視為一個聚合空間現(xiàn)象，對于城市史研究來說，空間也同樣是無法忽略的因素。近代中國城市的變遷，外部交通條件的改善是近代都市崛起的一個主要因素，新式交通成為都市生活不可或缺的生存條件，是城市空間不可分割的組成部分，內(nèi)外部空間的緊密互動，是中國城市近代變遷的重要特點。

在內(nèi)外空間的互動關(guān)系中，車站是關(guān)鍵的結(jié)合點，由于物資、人員和信息的交換在其附近空間展開，城市的經(jīng)濟活動中心也相應(yīng)轉(zhuǎn)移至此，改變了傳統(tǒng)城市空間以行政管理機構(gòu)為中心的格局，顯示交通條件變化了的近代城市從行政控制職能為主轉(zhuǎn)向以商業(yè)交換和工業(yè)生產(chǎn)職能為中心。濟南利用自開商埠這一創(chuàng)新形式，進一步放大了城市外部空間范圍，減少了城市內(nèi)部平面空間發(fā)展的限制，對中國城市發(fā)展路徑可以提供一定借鑒。

新式交通也改變了城市的社會生活空間，城市人口的經(jīng)濟來源轉(zhuǎn)向以工商業(yè)就業(yè)收入為主，并在工商業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)上，產(chǎn)生紛繁復(fù)雜的社會關(guān)系，在政府和民眾之間增加了一系列中間社會組織進行調(diào)節(jié)，城市生活因此進一步立體化和結(jié)構(gòu)化。而通過新式交通工具，各地學(xué)生來到城市就學(xué)，也為城市帶入了新群體和新思想。因工商業(yè)和學(xué)校需求，近代城市還出現(xiàn)了較多輿論機構(gòu)，這些機構(gòu)更進一步擴展了城市的內(nèi)外部空間。

新式交通進入中國后，延伸到的中國城市幾乎都發(fā)生了相應(yīng)改變，但程度大小并不相同，從城市的內(nèi)外部空間關(guān)系來加以解釋，或許可以尋求到部分原因。當然，從這個角度的觀察，不僅可以了解近代中國城市的變遷過程和原因，也應(yīng)該可以對于今天中國城鎮(zhèn)化過程化提供一定幫助。

【作者簡介】秦熠，1971年生，中南民族大學(xué)民族學(xué)與社會學(xué)學(xué)院講師，主要從事交通社會史、邊政史研究。

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