北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院　李洋　歐國(guó)立

長(zhǎng)三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性研究①

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院李洋歐國(guó)立

摘 要：交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施和支柱產(chǎn)業(yè)，交通資源配置對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響是一個(gè)長(zhǎng)期、綜合的過(guò)程。本文運(yùn)用DEA-BCC模型構(gòu)建長(zhǎng)三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)指標(biāo)與模型，為發(fā)揮交通資源對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用，推動(dòng)長(zhǎng)三角地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞：交通資源 區(qū)域經(jīng)濟(jì) 協(xié)調(diào)性

1　引言

交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，運(yùn)輸服務(wù)的高效是國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門協(xié)調(diào)發(fā)展的前提，是實(shí)現(xiàn)高效率社會(huì)化大生產(chǎn)的必要條件。交通資源作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的一種生產(chǎn)要素，是從事交通運(yùn)輸活動(dòng)的必要條件。合理的交通資源配置能對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生積極的推動(dòng)作用，同時(shí)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展也對(duì)交通資源的配置能力提出了更高的要求。

長(zhǎng)三角地區(qū)作為我國(guó)目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快、經(jīng)濟(jì)總量最大的經(jīng)濟(jì)板塊，已建立起了立體化的公路、鐵路、航空、水運(yùn)和管道五種運(yùn)輸方式并存的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。但同時(shí)，長(zhǎng)三角地區(qū)各城市間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍存在一定差距，如何加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，充分發(fā)揮交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)同作用，成為需要進(jìn)一步探究的問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)界對(duì)交通資源的經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行過(guò)大量的研究。古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家亞當(dāng)?斯密(1776)指出交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)國(guó)民財(cái)富的增加會(huì)發(fā)揮很大作用，交通運(yùn)輸條件的改良，可以促進(jìn)社會(huì)分工，進(jìn)而增加國(guó)民財(cái)富。田儀順(2014)運(yùn)用不同階段的交通需求層次、交通需求匹配和交通需求競(jìng)爭(zhēng)等原理，分析了日本客貨運(yùn)輸在不同經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展階段應(yīng)遵循的原則和方向，以此研究交通資源配置與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求的適應(yīng)性。

本文運(yùn)用DEA-BCC方法構(gòu)建交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)模型，將其應(yīng)用于分析長(zhǎng)三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)程度，在實(shí)證基礎(chǔ)上從時(shí)空維度探究長(zhǎng)三角地區(qū)各城市交通資源配置能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系。

2　DEA-BCC模型

2.1 DEA方法概述

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)方法是美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家W. W. Cooper和E. Rhodes在20世紀(jì)70年代提出的一種系統(tǒng)分析方法。該方法運(yùn)用多輸入、多輸出的指標(biāo)數(shù)據(jù)，對(duì)同類型的投入產(chǎn)出系統(tǒng)(稱為決策單元)進(jìn)行相對(duì)效率的評(píng)價(jià)。

DEA方法被廣泛應(yīng)用于各行各業(yè)的績(jī)效評(píng)價(jià)中，各指標(biāo)可使用不同的量綱，且不需要以參數(shù)形式規(guī)定生產(chǎn)前沿函數(shù)。該方法同時(shí)可以根據(jù)投入產(chǎn)出是否存在冗余的分析結(jié)果估計(jì)某個(gè)決策單元達(dá)到相對(duì)有效時(shí)，其產(chǎn)出可以增加或投入可以減少的量，為進(jìn)一步研究提供方向。

2.2 DEA-BCC模型

在目前的DEA理論體系中，最具代表性的模型為CCR模型和BCC模型。CCR模型是基于分析主體在固定規(guī)模報(bào)酬下運(yùn)營(yíng)的假設(shè)，為考慮規(guī)模報(bào)酬可變的情況，Banker，A. Charnes和W. W. Cooper于1984提出了改進(jìn)CCR模型的方案，用BCC模型衡量可變規(guī)模報(bào)酬?duì)顟B(tài)下各分析主體間的相對(duì)效率。

BCC-DEA的經(jīng)濟(jì)學(xué)含義可解釋為，若純技術(shù)效率和規(guī)模效率均為1，則稱達(dá)到了DEA有效；若二者均不為1，則稱是非DEA有效；若二者中只有其一為1，則表明達(dá)到了弱DEA有效。

3　協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)的指標(biāo)設(shè)置與模型計(jì)算結(jié)果

3.1 指標(biāo)選取

本文選取長(zhǎng)三角地區(qū)各城市2004～2013年的數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，將DEA-BCC模型各決策單元效率值作為各城市交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)度的評(píng)價(jià)依據(jù)。將衡量各城市交通資源配置能力的變量作為投入變量，而將衡量城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的變量作為產(chǎn)出變量。

在衡量區(qū)域交通資源配置能力方面，選取城市客運(yùn)量(X1)、貨運(yùn)量(X2)、旅客周轉(zhuǎn)量(X3)、貨物周轉(zhuǎn)量(X4)、公路運(yùn)營(yíng)里程(X5)五個(gè)變量作為BCC模型的投入變量；在衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平上，選取地區(qū)生產(chǎn)總值(Y)作為產(chǎn)出變量。

3.2 數(shù)據(jù)來(lái)源說(shuō)明

本文依據(jù)2010年5月發(fā)布的《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》界定長(zhǎng)三角地區(qū)的城市范圍，包括上海、南京、蘇州、無(wú)錫、常州、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、泰州、南通、杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山、臺(tái)州16個(gè)城市。

3.3 模型計(jì)算結(jié)果

表1　長(zhǎng)三角地區(qū)各城市2004～2013交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)度

運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析軟件DEAP 2.1 對(duì)數(shù)據(jù)運(yùn)算后得到的結(jié)果見表1。

4　長(zhǎng)三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性時(shí)空分析

4.1 長(zhǎng)三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性時(shí)序變動(dòng)分析

將表1中長(zhǎng)三角地區(qū)各省(市)以及地區(qū)整體平均協(xié)調(diào)度與時(shí)間序列進(jìn)行擬合(見圖1)，可以看出，長(zhǎng)三角地區(qū)整體協(xié)調(diào)度處在0.75～0.9之間，說(shuō)明長(zhǎng)三角地區(qū)近十年交通資源配置能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的協(xié)調(diào)關(guān)系一直處于磨合階段。雖然地區(qū)整體協(xié)調(diào)度較高，但十年內(nèi)持續(xù)的交通資源投入以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善未能對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生更加顯著的推動(dòng)作用。

圖1　2004～2013年長(zhǎng)三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性

近十年來(lái)，盡管長(zhǎng)三角地區(qū)高速公路和高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的布局和建設(shè)極大地提高了區(qū)域可達(dá)性水平，但由于區(qū)域內(nèi)缺乏整體的綜合交通規(guī)劃，使得公路、鐵路、航空、水運(yùn)等運(yùn)輸方式區(qū)域間各種運(yùn)輸方式未能實(shí)現(xiàn)有效銜接，無(wú)法適應(yīng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的要求。

4.2 長(zhǎng)三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性空間差異分析

由圖1可知，近十年來(lái)上海市交通資源配置與城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展，江蘇省和浙江省交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)仍處于相互磨合的階段。上海市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在長(zhǎng)三角地區(qū)始終處于領(lǐng)先，而江蘇省和浙江省兩者間經(jīng)濟(jì)差距較小，兩省協(xié)調(diào)度波動(dòng)趨勢(shì)也較為相似。由此可見，經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，交通資源投入對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用更加明顯。

表2　2013年決策單元效率值

表2顯示了長(zhǎng)三角地區(qū)各城市2013年交通資源配置與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性狀況。從表2可看出，上海、蘇州、無(wú)錫、常州、揚(yáng)州五個(gè)城市的綜合效率、純技術(shù)效率與規(guī)模效率均為1，達(dá)到了技術(shù)有效和規(guī)模有效，五個(gè)城市交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)處于高度協(xié)調(diào)的狀態(tài)。綜合效率為1，規(guī)模報(bào)酬不變，意味著其交通資源配置合理，利用得當(dāng)，產(chǎn)生了穩(wěn)定高效的規(guī)模收益。

除此之外，長(zhǎng)三角地區(qū)其余11個(gè)城市的純技術(shù)效率與規(guī)模效率均小于1，其交通資源配置屬于非DEA有效，未能與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)。

5　結(jié)論及建議

本文運(yùn)用DEA-BCC模型對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的關(guān)系進(jìn)行研究，從時(shí)空角度分析長(zhǎng)三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系，可以得出以下結(jié)論。

第一，從總體上看，研究期內(nèi)長(zhǎng)三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的協(xié)調(diào)關(guān)系尚處于磨合階段。應(yīng)整合地區(qū)內(nèi)各交通運(yùn)輸方式，構(gòu)建多位一體、無(wú)縫銜接的綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的整體功能，進(jìn)一步推動(dòng)長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程。

第二，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高的地區(qū)(如上海市)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于相對(duì)較協(xié)調(diào)的水平。這說(shuō)明區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通資源配置存在某種互動(dòng)規(guī)律，兩者相互牽制，相互促進(jìn)。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須有長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光，交通基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計(jì)和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、功能設(shè)定等要充分考慮在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)適應(yīng)地區(qū)產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的要求，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)適度超前于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

第三，長(zhǎng)三角地區(qū)交通資源與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展雖然整體處于相對(duì)協(xié)調(diào)的水平，但地區(qū)內(nèi)各城市間仍存在一定差異。各城市應(yīng)結(jié)合自身地區(qū)資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，制定符合自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃。充分發(fā)揮自身的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在地區(qū)間力求產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作發(fā)展，加強(qiáng)與其他城市間的空間聯(lián)系。

長(zhǎng)三角地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化既要求各城市結(jié)合自身資源特點(diǎn)發(fā)展交通運(yùn)輸，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大規(guī)模效益；又需要政府從整體出發(fā)統(tǒng)籌規(guī)劃，形成綜合性、一體化的運(yùn)輸體系，這樣才能充分發(fā)揮交通運(yùn)輸在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中節(jié)約交易成本，擴(kuò)大市場(chǎng)，加強(qiáng)區(qū)域?qū)I(yè)化與分工協(xié)作的核心作用。

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中圖分類號(hào)：F207

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：2096-0298(2015)09(a)-118-04

基金項(xiàng)目：①國(guó)家自然科學(xué)基金“交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)梯度關(guān)系研究(41271129)”的階段性研究成果。

作者簡(jiǎn)介：李洋(1991-)，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院學(xué)生；歐國(guó)立(1961-)，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師。