馬智麗

受 航運大周期下跌沖擊，全球港口高增長態(tài)勢快速回落，各國港口企業(yè)試圖通過發(fā)展集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務，增強貨源吸引力來提升港口競爭力。

目前，全球轉(zhuǎn)運量過百萬TEU的港口約33個，其中新加坡和香港港中轉(zhuǎn)量均過千萬TEU，已成為世界級中轉(zhuǎn)樞紐港。從布局看，轉(zhuǎn)運量居前的港口基本都集中在亞洲地區(qū)，中國港口中轉(zhuǎn)運港為數(shù)不多，且份額較低，在轉(zhuǎn)運規(guī)模過百萬TEU的港口中，除了連云港港外，其余港口轉(zhuǎn)運份額基本都在15%以內(nèi)（見表1），本質(zhì)上仍屬于腹地型港口，優(yōu)化空間較大。

此外，丹戎帕拉帕斯、阿爾赫西拉斯、豪爾費坎、塞拉萊和焦亞陶羅等一批具有航道區(qū)位優(yōu)勢的中轉(zhuǎn)港轉(zhuǎn)運量超90%。只要航線網(wǎng)絡不發(fā)生重大調(diào)整（北極航道等新通道威脅），其轉(zhuǎn)運港地位將無可撼動。

據(jù)德魯里統(tǒng)計，去年全球港口集裝箱吞吐量約為6.78 億TEU，其中轉(zhuǎn)運量約為1.65億TEU，占比僅為24.4%，集裝箱中轉(zhuǎn)量與總量保持正向同步增長（見圖）。

緣何受追捧

上海國際航運研究中心研究員謝文卿向《航運交易公報》記者表示，集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務對港口長遠發(fā)展有重要的戰(zhàn)略意義，不僅可以開拓間接貨源腹地，還能促進港航要素集聚并推動港口功能延展。

謝文卿介紹說：“在過去十數(shù)年間，隨著國際貿(mào)易尤其是亞洲貿(mào)易量的快速增長，全球主要地區(qū)的港口都經(jīng)歷了一次較大規(guī)模的集中建設潮。以中國為例，吞吐量達百萬TEU的港口數(shù)量達到20余個，平均65公里就有一個港口，最短距離不足20公里，相鄰港口的腹地競爭較為激烈，市場拓展程度高、發(fā)展空間有限。而港口中轉(zhuǎn)主要通過喂給服務形成間接腹地，既可有效錯開與周邊港口對陸域貨源的直接搶奪，又能快速提升港口業(yè)務規(guī)模，且不會對城市交通造成過大壓力，因此受到港口和城市的大力追捧?！?/p>

謝文卿分析認為，大量抵港船舶所帶來的不僅是貨流，還有信息、資金和服務需求。干支線轉(zhuǎn)運船舶首先撬動的是物料、船用燃料油等船舶供應市場，并帶動船舶維修、船舶檢驗及海事服務業(yè)的發(fā)展，條件成熟還可進一步推動船舶交易、航運保險、航運金融業(yè)的集聚。

集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務還可以推動貿(mào)易形式多樣化和港口中轉(zhuǎn)功能不斷延伸。從傳統(tǒng)利用區(qū)位和航線優(yōu)勢進行換裝作業(yè)，到降低綜合物流成本而進行中轉(zhuǎn)集拼，再到利用中轉(zhuǎn)港的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢進行加工增值，中轉(zhuǎn)貨物與港口經(jīng)濟之間有著緊密的聯(lián)系。例如，中國部分出口貨物附加值偏低，需要到韓國、中國香港等做進一步加工處理，貼牌后再行出口，尤其是在歐美對華出口貨物實行貿(mào)易保護的情況下，更多企業(yè)會選擇在韓國港口的自貿(mào)區(qū)進行加工貼牌，以打開國際市場、提升銷售價格。

“在航運企業(yè)聯(lián)盟化和船舶大型化的發(fā)展新形勢下，傳統(tǒng)航運網(wǎng)絡也面臨新一輪調(diào)整。航運企業(yè)為提升大型船舶運營效率，會精簡掛靠港，航線網(wǎng)絡由多樞紐港掛靠向主輔樞紐港掛靠轉(zhuǎn)變。不能滿足水深、服務、費率等軟硬件要求的港口原本的中轉(zhuǎn)功能也將逐漸被弱化，在樞紐港航線數(shù)量增加、航班密度提升的情況下，集裝箱中轉(zhuǎn)功能還將得到進一步強化。”謝文卿強調(diào)說。

不愿署名的一位業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》記者透露，對港口來說，集裝箱中轉(zhuǎn)給港口帶來的效益是直接的，中轉(zhuǎn)相當于增加了裝卸量，一般是出口貨物一卸、一裝，而進口貨物則是一卸、幾裝，才能分送到貨主企業(yè)手中。同樣的一批貨物在中轉(zhuǎn)港增加了裝卸作業(yè)的次數(shù)，也就增加了港口企業(yè)的營運收入。

對貨主企業(yè)來說，最大的吸引力來自政策所帶來的實惠和便利。國外有些城市為吸引中轉(zhuǎn)集裝箱出臺了相關(guān)補貼和優(yōu)惠措施，如對掛靠港的集裝箱船完全免除港口費、碼頭使用費，中轉(zhuǎn)貨物不收進港費。在港口周邊建有自貿(mào)區(qū)，對進入自貿(mào)區(qū)的中轉(zhuǎn)貨物，海關(guān)監(jiān)管提供很多便利，不但大大降低貨主企業(yè)的成本，還提高了通關(guān)效率。

擴張需理性

盡管當前許多港口都在極力促進集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務的發(fā)展，但稱得上全球集裝箱轉(zhuǎn)運樞紐港的為數(shù)不多。主要受港口所處的地理位置限制;還受水深、岸線等自然條件，水域間接經(jīng)濟腹地，作業(yè)效率，環(huán)境與政策優(yōu)勢包括通關(guān)的便利性、費收的優(yōu)惠度、政策的開放性、法律的公正性、文化的包容性等多重因素影響。

謝文卿分析指出，發(fā)展集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務會為港口帶來較為可觀的吞吐量，但與傳統(tǒng)裝卸作業(yè)不同的是中轉(zhuǎn)運輸在對港口的直接經(jīng)濟貢獻上沒有想象中的豐厚。發(fā)展中轉(zhuǎn)運輸對港口還存在一定的風險。

以目前集裝箱轉(zhuǎn)運量全球第一的新加坡港現(xiàn)狀看，通常出口一只集裝箱的裝卸費用為100 美元左右，而在新加坡港每次轉(zhuǎn)運的費用約為120 美元，由于轉(zhuǎn)運需要被一次裝船、一次卸船，因此平攤后每次作業(yè)費用僅60～65美元，利潤較薄。

由于集裝箱船日益大型化，要建設一個能接納大型集裝箱船的中轉(zhuǎn)港，其投資規(guī)模是十分巨大的，加之鄰近地區(qū)港口之間的貨源競爭激烈，多數(shù)會采取低價競爭策略，集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務擴張還需保持理性。

中國的機遇

德魯里預測，今年大中國區(qū)集裝箱量增長率保持在5.8%，高于全球增幅的0.6個百分點（見表2）。

業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》記者表示，隨著“兩帶一路”和自貿(mào)試驗區(qū)戰(zhàn)略的推進，中國港口集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務將得到快速發(fā)展。中國部分港口在過去幾年里相繼獲批設立保稅港區(qū)，包括深圳、天津、大連、廣州、廈門、寧波和青島等港，這對集裝箱中轉(zhuǎn)客戶來講極其有利。特別是上海自貿(mào)試驗區(qū)成立后，試點國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務，進行創(chuàng)新業(yè)務的運作。

據(jù)了解，去年11月18日，上海海關(guān)發(fā)布《上海海關(guān)關(guān)于中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)開展海運國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務的公告》，目前已經(jīng)取得了一定成果，未來突破空間將會更大。 endprint