范海濤+侯國彬

威 海市成山角水域船舶交通密集，是船舶進出渤海及黃海北部各港口的必經(jīng)之路，但是海況環(huán)境復雜，年平均8級以上大風日達128天，海流速度高達3節(jié)以上，年平均霧日87天，造成海事監(jiān)管難度較大。

筆者曾參與辦理過數(shù)起在成山角水域發(fā)生的較大的船舶碰撞案件，案件發(fā)生的一個客觀原因就是該水域船舶密度大，交通流方向復雜，導致船舶在該水域無法大幅度避讓。同時，筆者在船工作期間，所駕駛的船舶經(jīng)常航經(jīng)該水域，對該水域的交通復雜性以及多變性有切身體會。

鑒于以上客觀情況，上世紀90年代初中國海事主管部門曾積極推動制定《成山角水域船舶定線制（2000）》，并最終于2000年12月1日實施，成山角水域因此成為中國首個實行交通管制的水域。船舶定線實施后，成山角水域的交通秩序得到明顯改善。

隨著中國航運業(yè)的迅速崛起，船舶交通流量大幅增加，《成山角水域船舶定線制（2000）》已經(jīng)不能滿足通航要求。為此，受中國海事局委托，山東海事局于去年6月代表中國政府向國際海事組織提出了關于修訂《成山角水域船舶定線制》和《成山角水域船舶報告制》的兩項提案，最終順利獲批?！冻缮浇撬虼岸ň€制（2015）》和《成山角水域船舶報告制》于6月1日實施。

成山角水域實施的是分道通航制，具體是通過適當方法建立通航分道，分隔相對方向船舶的交通流，主要目的是通過設置分隔帶或分隔線分隔相對方向的船舶，減少船舶會遇，確保船舶航行安全，就如陸地上公路的隔離帶和雙向車道組成的交通管理制度，只不過沒有陸地上公路的隔離帶和雙向車道看起來那么直觀。

《成山角水域船舶定線制（2015）》在2000年版的基礎上，增加了3個分道通航及相應的分隔帶和1個外警戒區(qū)（見圖）。具體而言，《成山角水域船舶定線制（2015）》由兩大部分組成，一是內分道通航，由分道通航、內警戒區(qū)、沿岸通航帶組成;二是新增加外分道通航，分為外分道通航和外警戒區(qū)，其中外分道通航包括北分道通航、南分道通航和東分道通航及分隔帶。通俗來講，《成山角水域船舶定線制（2015）》由原來的1個“南北雙向車道”變更為1個“南北雙向四車道”和1個“東南雙向單車道”。

從船舶航線

分析船舶交通走向

筆者為各個進口設置了編號（見圖），這并非海事主管機關或者海圖制定機構所標注，僅為表述方便。

按照減少船舶交匯的原則，從船舶航線以及《成山角水域船舶定線制（2015）》設置的位置來看，主要有三種情況。

從長島水道、煙臺、威海前往長江口方向的船舶走內分道通航比較合適。即從A口駛進，然后順著規(guī)定航向行駛。如果返回，船舶可從B口駛進，然后順著規(guī)定航向行駛;從老鐵山水道、大連前往長江口方向的船舶走外通航分道相對合適，即可從H口駛進，然后走到外警戒區(qū)時根據(jù)情況選擇從C口駛出，反之可從D口或F口駛入;船舶前往日韓方向或美西方向以及大型/深吃水船舶，走外分道通航比較合適，即船舶從H口駛進，E口駛出，反之，船舶從F口駛進，G口駛出。

但是筆者注意到，從H口駛進且從E口駛出的船舶與D口駛進且從G口駛出的船舶會有交匯。考慮到成山角水域船舶密度較大，以及東西穿越的船舶，建議H口駛進的船舶，從C口駛出，如此可以減少在外警戒區(qū)內交匯的幾率。如果船舶前往長江口，可以直接繼續(xù)航行。如果船舶前往韓國或者日本方向，可在走出成山角水域選擇船舶較少的水域將航行調整到東南方向，相當于把交匯移至成山角水域之外。

從保護海洋環(huán)境

分析船舶分流后走向

《成山角水域船舶定線制（2015）》的最后備注中注明：“建議航經(jīng)成山角水域的150 總噸及以上的油輪，載運危險、毒害和/或潛在污染貨物的船舶，船長大于200 米或平均吃水大于12 米的船舶以及高速船舶在成山角水域外分道通航制中航行。”從措辭上看，該建議并非強制性規(guī)定，主要是從保護海洋環(huán)境的角度，將對海洋環(huán)境威脅較大的船舶向離岸較遠區(qū)域進行分流。那么船舶駕駛員該如何選擇呢？

船長大于200 米或平均吃水大于12 米的船舶以及高速船舶在成山角水域外分道通航問題不大。因為在航行實踐中，通常較大船舶或者吃水較大的船舶以及高速船舶此前都選擇走較靠外的水域，即外分道通航。

對于150 總噸及以上的油輪，載運危險、毒害和/或潛在污染貨物的船舶，如果從航行作業(yè)安全角度看，走內分道通航比較合適，但是海事主管部門又建議走外分道通航。假設一艘150總噸以上的油輪從威海駛出，準備駛往長江口，若選擇外分道通航，那么必然會在到達H口之前與內分道通航部分進出的船舶在內警戒區(qū)內形成復雜的交匯，導致船舶會遇次數(shù)大幅增加，反而與分道通航的初衷相沖突，同時也會導致航程增加。筆者建議該船根據(jù)實際交通密度狀況進行選擇，如果內分道通航部分進出的船舶較多且有漁船作業(yè)相干擾，使交匯次數(shù)明顯增多，避讓難度加大，則建議走內分道通航;如果此時內分道通航船舶進出較少，漁船作業(yè)干擾少，則可走外分道通航。

綜上，如果當時環(huán)境和情況比較復雜，按照海事主管部門的建議行駛將造成會遇的次數(shù)大幅度增加，建議充分考慮到航行安全，可以根據(jù)實際情況選擇交匯次數(shù)較少的分道航行。

與其他航道對接問題

此外，筆者也注意到如果按照《成山角船舶定線制（2015）》的規(guī)定航行，南下和北上的船舶會形成四個交通流。這四個交通流與中國海上南北大通道的兩個交通流之間的對接需要引起關注。即《成山角水域船舶定線制（2015）》南下北上“四車道”與原來的南北大通道的“雙向南北車道”如何對接的問題。具體舉例，從C口駛出的船舶，如仍計劃行駛在此前南北大通道的南下交通流中，那么C口駛出的船舶需要向西靠攏，此時可能會與準備從B口進入外分道通航的船舶形成交匯，增大船舶交匯的幾率。對此，建議船舶駕駛員盡可能遠離成山角水域后選擇船舶較少的海域向西靠攏，匯入南北大通道的南下交通流。對于計劃進長江的大型/深吃水船舶，亦可選擇在長江口A、B警戒區(qū)以東安全區(qū)域內，提前調整好進長江航向，走長江口分道通航進入長江口相應水道。

通過以上的匯集和對接，將南下的兩個交通流匯集成一個交通流。隨后船舶抵達長江口水域時即可較好地與長江口船舶定線制對接。

《成山角水域船舶定線制（2015）》實施后，航經(jīng)成山角水域的船舶有了更多的分道通航可選。建議航經(jīng)成山角水域的船舶充分考慮航行安全以及當時的環(huán)境和情況，以減少在船舶密集區(qū)域交匯、確保航行安全為原則，選擇較安全的分道通航航行。endprint