朱江蘭 包穎瑩 梁 森

(華東理工大學信息科學與工程學院1，上海 200237;上海電機學院電氣學院2，上海 200240)

飛機座椅安全帶狀態(tài)報警電路設計

朱江蘭1包穎瑩2梁 森2

(華東理工大學信息科學與工程學院1，上海 200237;上海電機學院電氣學院2，上海 200240)

飛機座椅安全帶能夠承受足夠的載荷以抵抗巨大的沖擊力，起到保護乘客的作用。但部分乘客容易疏忽在正常飛行中系好安全帶，而現(xiàn)今飛機上并沒有相應的安全帶報警裝置來約束每一位乘客主動扣緊安全帶。使用傳感器技術可以提高安全帶的使用率。介紹了飛機座椅安全帶狀態(tài)報警電路的設計，并利用電流互感器作為安全帶開路報警傳感器，計算了電流互感器的參數(shù)。同時，利用RS- 485總線實現(xiàn)上位機與從機單片機的通信和集中顯示，組成報警系統(tǒng)，提高飛機乘客的安全性。

飛機座椅 安全帶 報警 傳感器 電流互感器

0 引言

航空是遠程交通最安全的方式之一。但是，飛行過程中免不了由氣流、雷電等對飛機造成的臨時影響，此時乘客要依靠座位上的安全帶來固定。飛機座椅安全帶能夠承受足夠的載荷以抵抗巨大的沖擊力。如果旅客沒有系好安全帶，就會被飛機強大的慣性和阻力射離座位而撞傷。目前,飛機上并沒有安裝相應的報警裝置來提醒乘客系上安全帶[1]，究其原因是因為飛機安全帶與汽車安全帶的結構不同。對于汽車安全帶，汽車啟動后，當乘客未將汽車安全帶的鎖扣插入座椅側面的鎖孔中時，鎖孔旁邊的微動開關產生報警信號。但是，飛機座椅安全帶是將鎖扣與鎖舌分別安裝于高強度編織帶的末端，扣緊位置處于乘客的腹部位置，較難產生報警信號[2]。研究具有報警裝置的飛機座椅安全帶就顯得非常重要。

飛機座椅安全帶狀態(tài)報警電路主要由微弱導電的安全帶、電流互感器、激勵源、電壓比較器、微處理器、總線電路等組成，采用單片機C8051F340作為RS- 485總線通信的主從站。

所設計的飛機座椅安全帶狀態(tài)報警電路可以實現(xiàn)的功能包括：①判斷座位有無人狀態(tài)；②判斷安全帶沒有扣緊的座位號碼；③將座位號及狀態(tài)輪流顯示于主機的LED顯示屏上；④當某個座位有人且安全帶沒有扣緊時，點亮數(shù)碼管右側的報警燈。

1 報警電路總體設計

1.1 總體設計方案

基于電流互感器(在本設計中作為傳感器)原理而設計的安全帶扣緊檢測回路，經過電流互感器后續(xù)整流、放大等信號調理電路，信號將傳送至座椅扶手內的單片機。

飛機的后艙設置了一個上位機系統(tǒng)。下位機與上位機單片機之間采用RS- 485串行通信技術，可以實現(xiàn)尋址、定位、報警等功能。

報警電路設計涉及激勵電路的設計、電流互感技術、電壓比較器、串行通信技術、單片機技術等。飛機座椅安全帶狀態(tài)報警原理圖如圖1所示，安全帶狀態(tài)和重力檢測原理簡圖如圖2所示。

圖1 狀態(tài)報警原理圖Fig.1 Schematic diagram of status alarm

1.2 判斷座位狀態(tài)的設計

圖2中，重力開關K的輸出接到單片機的P0.0口。重力開關由“行程開關”改造而成。重力開關安裝在座椅的座墊內。當有乘客坐到座位上時，若乘客的質量超過10 kg(幼兒質量)，座墊下沉的行程超過設定值，就會壓到行程開關的桿杠，行程開關閉合，座位輸出狀態(tài)為邏輯0；當座位上沒有人時，行程開關處于斷開狀態(tài)，座位輸出狀態(tài)為邏輯1。重力開關將相應的信號傳輸給從機單片機，再傳輸給主機單片機，主機單片機根據重力開關狀態(tài)和扣緊裝置狀態(tài)，判斷是否進行相應的報警。只有當座位上有乘客且安全帶未扣緊時才進行報警。

1.3 安全帶扣緊電路設計

判斷安全帶是否扣系好是基于電流互感器原理。電流互感器在本設計中作為傳感器使用。在圖2所示電路中，兩個扁平鐵氧體鐵心構成的電流互感器[3]，分別安裝在安全帶靠近固定螺栓的位置，如圖2中的T1、T2所示。

下位機的P3.0口接到RC三角波輸出端，輸出頻率f=1 kHz。T1的一次側為20匝，接到P3.0口的RC三角波輸出端，輸出頻率f=1 kHz。微弱導電的左側安全帶穿過T1的鐵心，相當于Ns1=1匝線圈。T1的一次側電流IP1由限流電阻R3決定，IP1≈5 V/R3=0.05 mA。

T1的匝數(shù)比、電流比可用下式表達：

i1=NP1/NS1

(1)

NP1/NS1=IS1/IP1

(2)

式中:NP1、NS1、IS1、IP1分別為一次側匝數(shù)、二次側匝數(shù)、二次側電流、一次側電流。

T1二次側電流理論值可用式(2)或式(3)計算：

IS1=I1=i1IP1

(3)

由于i1=1/20，所以T1的二次側電流I2為一次側電流的20倍，約等于1mA。

從圖2可以看到，右側安全帶在接近固定螺栓的位置穿過T2的扁平鐵氧體鐵心，構成T2的一次側，T2的二次側為50匝。當左右兩根安全帶扣緊時，由于i2=1/50，則T2的二次側電流理論值可用式(4)計算：

IS2=I3=i2IP1

(4)

T2的二次側的電流IS2為一次側電流的1/50，約等于0.02mA。雖然T2的二次側的電流很小，但由于電流互感器的內阻很小，電磁干擾不容易串入檢測電路中。T2的二次側輸出電流接到橋式整流、RC濾波電路，再接到下位機的P0.1口。當左右兩根安全帶沒有扣緊時，安全帶上沒有電流，T2的二次側也沒有輸出電流。

當左右兩根安全帶扣緊時，安全帶通過飛機座椅背面的鋁合金架子構成回路，則安全帶上有電流流過，T2的二次側也有輸出電流，并加以轉換。下位機根據轉換后的信號判斷左右安全帶已經扣緊。

當座位上有人且安全帶未扣緊時，下位機的P3.1口輸出1Hz脈沖信號，座椅扶手上的紅色LED1閃亮。

1.4 橋式整流、RC濾波電路設計

本設計的橋式整流電路采用開關二極管IN4148，如圖3所示。

當安全帶扣緊后，T2的二次側就有電流通過，并流經橋式整流電路的1、2、3、4端以及負載電阻R10，構成回路。R10兩端的電壓與T2的二次側電流成正比。

R10兩端電壓接到R11、C5組成的低通濾波電路，得到脈動較小的直流信號，再接到下位機的P0.1口。R11×C5必須大于5T1 000 Hz(即τ≥5 ms)。本設計中R11=10 kΩ，C5=1 μF，時間常數(shù)為10 ms。

雖然二極管具有0.7 V的死區(qū)電壓，但是由于本設計的橋式整流電路[4]是用于檢測輸入電流而不是輸入電壓，所以R10兩端電壓總是與一次側電流成正比。當整流二極管未導通之前，T2的二次側將沒有電流。根據電流互感器的基本原理，當T2的二次側沒有電流時，二次側的電壓就會上升(這是電流互感器二次側不允許開路的原因)，直到整流二極管導通、二次側的電流與一次側的電流等于匝數(shù)比為止。所以利用電流互感器能夠自動克服二次側整流二極管死區(qū)電壓的影響。

2 RS- 485通信

RS- 485總線是一種差分數(shù)據傳輸?shù)碾姎庖?guī)范[5]，可以進行多點傳輸。RS- 485的通信接口大部分是半雙工的通信方式，近年已經發(fā)展成為一種通用的標準通信接口，應用十分廣泛。RS- 485傳輸距離可達1 km，利用專用總線集成電路，可掛接設備數(shù)量達256個以上，抑制干擾能力強[6]。

主從單片機采用總線方式通信(見圖1)，主機依次對每個從站進行輪流查詢,當查詢地址有效時，從機做出相應的響應。主、從機單片機采用C8051F340。該單片機是一款低功耗、高性能CMOS8位貼片式微處理器，其輸出電壓是TTL型。若要進行RS- 485通信，就需要接一片RS-232/485轉換芯片[7]。本設計采用MAX1483轉換芯片，主機通過MAX1483將信號轉換成RS- 485信號，再進行485總線通信。在從機的串行端口經過另一片MAX1483轉換器，將RS- 485信號轉換成RS-232信號，由從機讀取，反之亦然。

從機最多可以有255臺，可以設定從機地址依次為001，002，…，255。主機開始對第一臺從機(001)進行訪問，第一臺從機(001)則將安全帶扣緊裝置的狀態(tài)和重力開關的狀態(tài)發(fā)送給主機。若重力開關斷開，無論安全帶是否扣緊，LED報警燈不亮，主機的數(shù)碼管不顯示相應座位號。若重力開關閉合且安全帶裝置處于閉合狀態(tài)時，則主機數(shù)碼管也不顯示相應座位號；若重力開關閉合且安全帶裝置處于開路狀態(tài)時，則主機數(shù)碼管顯示座位號(可以是與登機卡真實物理座位號對應的A、B、C、D……)，且紅色指示燈閃爍。然后主機詢問的地址加1，對下一個從機進行訪問，直到訪問到地址255后才重新從001地址開始，再依次訪問各從機單片機。

如果座位號小于255，可以預先設定循環(huán)周期的上限。如果大飛機的座位號大于255，可以利用上拉電阻來提高串行信號的幅度[8]，從而使掛接的外設提高到400個，但抗干擾能力有所減弱。

3 結束語

基于電流互感器原理的電路報警裝置設計用于檢測安全帶扣緊狀態(tài)，采用RS-232/485轉換器進行串行通信，最多可安裝255臺從機。主機通過輪詢方式訪問從機，從機將采集的安全帶信息傳輸給主機，并將報警信息顯示在駕駛艙里，實現(xiàn)雙重保障，讓空姐也能提醒乘客。這不僅提高了飛行安全性，而且成本較低，有一定的實用價值。

另外，對于某些乘客將較重的背包放在座位上，可能引起誤報警的情況，可以考慮在座椅的座墊內設置熱敏電阻，進一步提高報警的正確性。

[1] 李永林,李勇.安全帶及其報警裝置:中國，102795197[P].2012-11-28.

[2] 劉沖,江振偉,周大永.一種帶有安全帶報警裝置的座椅[P].中國專利:201895647,2011.07.13.

[3] 馬敬敏.基于Multisim 10的RC橋式正弦波振蕩電路仿真分析[J].渤海大學學報:自然科學版,2012,33(4):324-328.

[4] 馬敬敏.基于RS觸發(fā)器工作狀態(tài)的Multisim仿真[J].電子設計工程,2011,19(17):24-26.

[5] 馬靳鮮,魏勝利.總線技術與PC機結合的通信系統(tǒng)設計[J].計算機測量及控制,2013,21(7):1963-1974.

[6] 鄢濤,杜小丹,劉永紅,等.基于RS485的數(shù)據通信協(xié)議的設計與實現(xiàn)[J].成都大學信息科學與技術學院,2013,21(17):19-22.

[7] Qin Shihong.Design of the multi-computer communication system based on RS485[C]∥2011 International Conference on Electric Information and Control Engineering(ICEICE),2011:1318-1320.

[8] 陳金華.基于HDLC協(xié)議的RS485通信設備的研制[J].測控技術,2010,29(6):98-101.

Design of the Status Alarming Circuit for Airplane Seat Belts

The seat belts on airplanes can withstand sufficient loads to resist huge impact for protecting passengers. Some of the passengers may often neglect to fasten seat belts in normal flights. However, at present, corresponding seat belt warning devices have not been equipped on the airplanes to constraint every passenger to actively fasten his or her seat belt. Using sensor technology can increase the usage rate of seat belts. The design of the status alarming circuit for airplane seat belts is introduced; the current transformer is adopted as the open loop alarm sensor for the seat belt, the parameters of the current transformer are calculated. Through RS- 485 bus, the communication for host computer and slave single chip machines can be implemented to construct alarm system for centralized display; the security of passengers on the airplanes can be enhanced.

Airplane seat Seat belt Alarm Sensor Current transformer

朱江蘭(1989-)，女，現(xiàn)為華東理工大學控制工程專業(yè)在讀碩士研究生；主要從事嵌入式的研究。

TP212+.9

A

10.16086/j.cnki.issn1000-0380.201506024

修改稿收到日期：2014-11-23。