張宜華，喻 斌

(1.重慶市市政設(shè)計(jì)研究院，重慶 400020；2.同濟(jì)大學(xué)，上海 200092)

?

重慶市城市快速路的基本問題與若干建議

張宜華1，喻 斌2

(1.重慶市市政設(shè)計(jì)研究院，重慶 400020；2.同濟(jì)大學(xué)，上海 200092)

通過對(duì)快速路網(wǎng)的現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)與規(guī)劃情況的分析，指出了重慶市快速路網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)及管理中的基本問題，包括路網(wǎng)級(jí)配不合理；部分立交規(guī)劃、設(shè)計(jì)不合理；部分道路標(biāo)準(zhǔn)低；快速路的建設(shè)時(shí)序未能很好地和城市的發(fā)展順序相結(jié)合；交通管理滯后等。結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市快速路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，對(duì)重慶市快速路網(wǎng)提出了若干建議：快速路路網(wǎng)的規(guī)劃應(yīng)在綜合交通一體化的大框架下進(jìn)行，需充分考慮考慮快速路系統(tǒng)和軌道系統(tǒng)、主次干道系統(tǒng)、支路系統(tǒng)、公交系統(tǒng)等的密切配合；調(diào)整快速路的建設(shè)時(shí)序，使路網(wǎng)和城市發(fā)展時(shí)序大致吻合；因地制宜地改造原有城市干道，形成快速路或準(zhǔn)快速路，完善快速路網(wǎng)；加強(qiáng)智能交通建設(shè)；加強(qiáng)對(duì)快速路的管理。

交通工程；城市快速路；交通分析；快速路規(guī)劃；建設(shè)時(shí)序；快速路管理

城市快速路是指修建于城市內(nèi)，中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，具有單向雙車道或以上的多車道，并設(shè)有配套的交通安全與管理設(shè)施的城市道路。按照我國(guó)的道路等級(jí)劃分，城市快速路和主干道、次干道以及支路共同構(gòu)成城市路網(wǎng)。城市快速路是城市道路交通路網(wǎng)的骨架，主要負(fù)責(zé)城市組團(tuán)間的長(zhǎng)距離、大流量的車流運(yùn)輸；同時(shí)也是城市內(nèi)外交通銜接的重要部分。

隨著城市化進(jìn)程的加快和城市空間持續(xù)擴(kuò)張及人口規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)，大城市交通面臨著交通需求總量快速增長(zhǎng)及出行距離不斷增加的雙重矛盾，致使城市交通擁堵日益嚴(yán)重、交通矛盾日益突出；另一方面，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展又促使人們對(duì)出行效率提出了更高的要求。為應(yīng)對(duì)交通出行的巨大壓力，除了在有條件的城市發(fā)展軌道交通外，構(gòu)建立體化、連續(xù)快捷的道路交通系統(tǒng)是解決大城市交通出行矛盾、支持城市交通可持續(xù)發(fā)展的主要措施?？焖俾纷钤缙鹪从跉W美等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較早的國(guó)家。借鑒國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)自20世紀(jì)80年代后期，很多特大型城市如北京、上海、廣州等紛紛修建城市快速路。近幾年我國(guó)對(duì)快速路的研究主要包括布局、設(shè)計(jì)、交織段、開口管理等宏觀和微觀的多方面[1-11]。

快速路的規(guī)劃、建設(shè)及管理過程中涉及到各個(gè)方面，內(nèi)容很多。筆者簡(jiǎn)要介紹重慶快速路的規(guī)劃、建設(shè)及管理中的一些經(jīng)驗(yàn)和不足，同時(shí)參考國(guó)內(nèi)外其他城市快速路建設(shè)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)重慶快速路規(guī)劃、建設(shè)、及管理提出建議，希望能對(duì)其他城市的快速路建設(shè)提供借鑒。

1 重慶快速路現(xiàn)狀及規(guī)劃情況

重慶是我國(guó)著名的山城，市區(qū)內(nèi)的多條山脈和長(zhǎng)江、嘉陵江將主城區(qū)分成多個(gè)組團(tuán)，是典型的多組團(tuán)城市。相比國(guó)內(nèi)其它城市，重慶橋梁多、隧道長(zhǎng)、道路彎多坡陡等特征非常明顯。

重慶市區(qū)內(nèi)的山脈大致上呈南北走向。在中梁山、銅鑼山之間的中部槽谷區(qū)域，特別是內(nèi)環(huán)所圍成的區(qū)域土地開發(fā)強(qiáng)度較高，受到城市歷史演變、土地利用、地理?xiàng)l件的影響，其干道網(wǎng)發(fā)展呈現(xiàn)出“自由式”特征，在提高交通通達(dá)度的同時(shí)帶來了道路交通組織上的困難。在兩側(cè)槽谷區(qū)域，由于地形的限制，城市發(fā)展表現(xiàn)出南北向的帶狀走廊特征，形成帶狀的城市組團(tuán)，其干道網(wǎng)發(fā)展逐漸呈現(xiàn)出“帶狀”特征，與城市的空間發(fā)展趨勢(shì)相協(xié)調(diào)。

重慶主城區(qū)快速路系統(tǒng)依托于原有高速公路規(guī)劃形成，表現(xiàn)出“環(huán)形放射”的特征。以內(nèi)環(huán)線組成放射環(huán)，連接內(nèi)環(huán)線的高速公路組成內(nèi)環(huán)放射線，形成主城區(qū)各片區(qū)、組團(tuán)、功能區(qū)間的主要道路通道。主城區(qū)規(guī)劃的快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)為“六橫、七縱、一環(huán)、多聯(lián)絡(luò)”，共882 km，平均快速路網(wǎng)密度達(dá)0.6 km/km2[12]。目前已形成了一環(huán)、一橫線、二橫線、三橫線、四橫線、五橫線、一縱線、二縱線、三縱線、四縱線、五縱線、六縱線、七縱線、二聯(lián)絡(luò)、四聯(lián)絡(luò)、五聯(lián)絡(luò)、六聯(lián)絡(luò)、七聯(lián)絡(luò)、八聯(lián)絡(luò)、九聯(lián)絡(luò)的一部分?？焖俾返囊?guī)劃與建設(shè)情況如圖1。

圖1 重慶市快速路規(guī)劃路網(wǎng)及建設(shè)情況Fig.1 Existing and planned expressways for Chongqing city

根據(jù)近年來的交通調(diào)查，城市快速路的運(yùn)行狀況如圖2。運(yùn)行狀態(tài)的評(píng)估方法借鑒美國(guó)交通通行能力手冊(cè)(Highway Capacity Manual)，主要采用車輛密度來評(píng)估道路的服務(wù)水平。圖2中，服務(wù)核心區(qū)的三橫線、四橫線、四縱線、五縱線以及除東南半環(huán)外的內(nèi)環(huán)，都處于不穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)(交通流量接近最大通行能力)，極易形成嚴(yán)重?fù)矶隆６挥谥鞒峭鈬鷧^(qū)域的快速路由于車流量小，服務(wù)水平較高。

圖2 2012年冬季晚高峰小時(shí)城市快速路服務(wù)水平Fig.2 LOS of expressways during PM peak hour in winter 2012

2 城市快速路規(guī)劃、建設(shè)與管理中的基本問題

受到山、河地形限制，重慶市以前的骨架路網(wǎng)主要以自由式路網(wǎng)為主。由于在規(guī)劃、建設(shè)及管理等環(huán)節(jié)存在不合理因素，目前重慶市快速路主要存在如下問題。

2.1 路網(wǎng)級(jí)配不合理，快速路功能不明確

截至2010年，重慶市主城區(qū)城市道路快速路、主干道、次干道、支路的道路網(wǎng)密度分別為0.63, 0.85, 1.44, 3.08 km/km2，合計(jì)路網(wǎng)密度為6.0 km/km2，總路網(wǎng)密度很低，和國(guó)家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)(8.4～13 km/km2)差距較大。各等級(jí)路網(wǎng)密度比例和國(guó)家規(guī)定的0.4～0.6, 1.0～1.4, 2～4, 5～7 km/km2相比，重慶市快速路的密度已超出了規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)；而主干道、次干道及支路都沒有達(dá)到規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不合理導(dǎo)致各級(jí)道路所承擔(dān)的功能混亂。例如，由于支路太少，次干路、主干路，甚至規(guī)劃的快速路仍在承擔(dān)對(duì)地塊的直接服務(wù)功能。對(duì)于快速路而言，由于其他等級(jí)的城市道路的路網(wǎng)密度偏低，快速路不得不承擔(dān)部分由其他等級(jí)道路承擔(dān)的功能，比如應(yīng)由主干道承擔(dān)的連接城市各主要分區(qū)的中距離出行、應(yīng)由支干道承擔(dān)的交通集散功能，以及由次支道路承擔(dān)的服務(wù)功能。

2.2 部分立交規(guī)劃、設(shè)計(jì)不合理，容易形成交通瓶頸、安全隱患

立交是快速路網(wǎng)中車流量轉(zhuǎn)換的地方，立交設(shè)計(jì)的合理性往往決定整個(gè)路網(wǎng)的效率。立交匝道的選型和車道數(shù)設(shè)置應(yīng)和車輛流向、流量相匹配。目前重慶市已建成的部分立交和交通流向、流量不協(xié)調(diào)，已造成嚴(yán)重?fù)矶?；部分立交存在設(shè)計(jì)缺陷，易形成交通擁堵，同時(shí)存在安全隱患。比如，四縱線上的電子校立交，南北向直行的交通流量為該立交的主要流向，但主要負(fù)責(zé)這兩個(gè)方向的上跨橋?yàn)殡p向兩車道，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足直行交通的需求，一天中大部分時(shí)間都處于極度擁堵狀態(tài)。又如同處于四縱線上的李家坪立交，2009年建成，由東向南的交通流量事實(shí)上是四縱線的南向直行流量，但采用的是轉(zhuǎn)彎半徑很小、通行能力較低、通行速度較低的環(huán)形匝道，同時(shí)該匝道和另一匝道形成短距離交織路段，致使該立交建成后很快就形成交通堵點(diǎn)。又如五縱線和四橫線交叉處的四公里立交，匝道上存在3處小于30 m長(zhǎng)的交織段，極易形成擁堵。再如2012年建成的四縱線上的古木峰立交，從北向南的高架路(單向2車道)和從東向南的高架左轉(zhuǎn)匝道(單向2車道)在合流處無任何緩沖段，車道立即減少為3車道，緊接著是縱坡達(dá)6%的大下坡，加上合流前兩個(gè)方向的視距受限，極易形成擁堵，存在嚴(yán)重的安全隱患。上述4個(gè)立交的問題如圖3。

圖3 不合理立交設(shè)計(jì)示例Fig.3 Faulty interchange design samples

2.3 部分道路標(biāo)準(zhǔn)低，“快速路不快”現(xiàn)象較普遍

目前已經(jīng)建成的快速路，除了內(nèi)環(huán)為全封閉、出入口受控的快速路外，其余大部分快速路是由原有的城市道路(主要是主干道)通過路段改造、部分平交口改造成立交等改造而成，由原來受信號(hào)燈控制的斷續(xù)流改成部分交叉口為立交的斷續(xù)流，同時(shí)承擔(dān)大部分原有主干道功能。這些快速路并不是嚴(yán)格意義上的快速路，由于需要承載短距離出行，頻繁的道路開口、占道式公交站等也影響快速路功能的發(fā)揮，這些快速路并不能為中長(zhǎng)距離的交通出行提供干擾較小的連續(xù)流交通狀況，致使本被規(guī)劃為快速路的道路“快速路不快”現(xiàn)象比較普遍。同時(shí)由于其他因素干擾，快速路的通行能力較低。經(jīng)筆者多次實(shí)測(cè)核實(shí)，目前重慶市快速路的通行能力一般保持在1 400標(biāo)準(zhǔn)車/h左右，和上海、北京等城市單車道通行能力已達(dá)1 800標(biāo)準(zhǔn)車/h差距明顯。

以三橫線為例，快速路三橫線從石馬河立交至五里店立交9.3 km長(zhǎng)的路段上共有7座立交、7個(gè)信號(hào)平面控制交叉口、32個(gè)非信控交叉口、85個(gè)地塊車庫(kù)出入口，8個(gè)人行開口，單側(cè)機(jī)動(dòng)車出來間距只有150 m左右，同時(shí)還有20個(gè)港灣式停車站和14個(gè)占道式停車站，如圖4。三橫線全線擁堵嚴(yán)重，擁堵時(shí)間長(zhǎng)。

圖4 三橫線沿線道路開口、公交站點(diǎn)、人行設(shè)施分布示意Fig.4 Accesses, transit stations, pedestrian facilities along expressway horizontal 3

2.4 快速路的建設(shè)時(shí)序未能很好地和城市的發(fā)展順序相結(jié)合

目前重慶快速路的建設(shè)較快，但存在建設(shè)時(shí)序未能很好地和城市發(fā)展相結(jié)合的問題。主要體現(xiàn)在需要大力改善交通的都市建成區(qū)的快速路建設(shè)滯后，而部分城市發(fā)展新區(qū)的道路建設(shè)過于超前，出現(xiàn)很多快速路建好后數(shù)年內(nèi)車輛都很少的情況。城市建成區(qū)，通常包含部分城市老區(qū)，交通出行壓力很大，快速路的建設(shè)對(duì)于改善建成區(qū)交通狀況意義很大；另一方面，在建成區(qū)建設(shè)快速路通常涉及拆遷等其他因素，建設(shè)周期較長(zhǎng)。由于房?jī)r(jià)、地價(jià)的持續(xù)上漲，通常情況下越早建設(shè)，道路建設(shè)成本也越低。

2.5 交通管理滯后，快速路的能力未能完全發(fā)揮

目前重慶市的交通管理還比較滯后，關(guān)于快速路的管理主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：

1)車道管理問題。目前重慶市快速路的車道管理主要包括高峰時(shí)段的公交專用道設(shè)置和貨車道設(shè)置，缺乏其他更先進(jìn)的高載客快速車道(HOV)、收費(fèi)快速車道(HOT)管理理念。

2)信號(hào)燈管理問題。目前重慶市快速路網(wǎng)中信號(hào)燈仍較多，這些信號(hào)燈絕大部分采用固定配時(shí)，致使在一天中大部分時(shí)間內(nèi)信號(hào)配時(shí)未能很好地和交通流量相匹配。同時(shí)信號(hào)燈設(shè)置中還存在相序設(shè)置不合理等其他一些問題。

3)車輛管理問題。目前快速路上大量機(jī)動(dòng)三輪車、貨車通行，嚴(yán)重影響快速路通行能力的發(fā)揮。以內(nèi)環(huán)快速路西北半環(huán)為例，高峰時(shí)段貨車占交通流量比例高達(dá)45%，加上道路坡度高達(dá)6%，對(duì)交通順暢和交通安全都造成較大影響。

4)智能交通建設(shè)落后。目前重慶缺乏成系統(tǒng)的快速路管理系統(tǒng)，和上海、北京等大城市相比智能交通建設(shè)落后較多。

3 對(duì)快速路改善的建議

針對(duì)重慶快速路的現(xiàn)狀和規(guī)劃狀況，參考國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提出如下建議。

3.1 路網(wǎng)規(guī)劃綜合考慮

快速路路網(wǎng)的規(guī)劃應(yīng)在綜合交通一體化的大框架下進(jìn)行，需充分考慮快速路系統(tǒng)和軌道系統(tǒng)、主次干道系統(tǒng)、支路系統(tǒng)、公交系統(tǒng)等的密切配合。

3.1.1 快速路網(wǎng)應(yīng)和城市規(guī)劃的軌道線網(wǎng)相配合

雖然快速路網(wǎng)和城市軌道網(wǎng)服務(wù)不同的運(yùn)輸工具，但二者共同構(gòu)成了城市的快速通道。對(duì)于城市軌道線網(wǎng)中服務(wù)不足的區(qū)域，應(yīng)該有快速路來填補(bǔ)快速通道的服務(wù)空白。并盡可能在快速路上布置快速公交線路及相應(yīng)的配套設(shè)施，利用快速公交和軌道系統(tǒng)共同形成城市的公交系統(tǒng)的骨架網(wǎng)絡(luò)。

3.1.2 快速路網(wǎng)需和主干道、次干道及支路相配合

合理的路網(wǎng)級(jí)配是城市道路按道路等級(jí)分功能運(yùn)行的前提條件，各等級(jí)道路相互配合才能實(shí)現(xiàn)整體路網(wǎng)的通行能力的最大化。重慶市應(yīng)加大除快速路以外的其他道路的建設(shè)，加強(qiáng)平行快速路的干路網(wǎng)建設(shè)，提高城市道路網(wǎng)整體聯(lián)通水平，減小快速路上的短距離出行；加強(qiáng)次干道和支路的建設(shè)，逐步形成道路等級(jí)越低、道路長(zhǎng)度越長(zhǎng)的金字塔型路網(wǎng)組成結(jié)構(gòu)。新的次支道路建設(shè)中特別需避免斷頭路的出現(xiàn)，并應(yīng)設(shè)法打通與消除斷頭路；在控制中須進(jìn)一步提高道路網(wǎng)密度和次支道路連通性，嚴(yán)格禁止隨意取消次支道路，同時(shí)，在各級(jí)規(guī)劃中，特別是控制性詳細(xì)規(guī)劃中，應(yīng)合理控制地塊規(guī)模，避免過大規(guī)模的地塊出現(xiàn)，地塊面積一般不宜超過4～5 hm2，道路間距不宜超過200～300 m，路網(wǎng)密度達(dá)到8～10 km/km2。

3.1.3 快速路立交節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃與改善方案需以交通分析為前提

充分透徹的交通分析是合理設(shè)計(jì)立交節(jié)點(diǎn)的必要步驟。采用包括交通仿真等交通分析手段往往能夠發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)方案中的一些不合理情況并在立交修建前完善設(shè)計(jì)方案，減少人為制造交通瓶頸并減少社會(huì)資源浪費(fèi)。重慶市應(yīng)逐步對(duì)快速路網(wǎng)中的已有立交瓶頸進(jìn)行合理改造，從而提供快速路網(wǎng)的整體通行能力。

3.2 調(diào)整建設(shè)時(shí)序

調(diào)整快速路的建設(shè)時(shí)序，使路網(wǎng)和城市發(fā)展時(shí)序大致吻合。在有限的時(shí)間、人力、物力的情況下，快速路網(wǎng)的建設(shè)需綜合考慮當(dāng)前擁堵狀況和城市未來發(fā)展，加快建設(shè)能緩解現(xiàn)狀交通壓力的三縱線、三橫線的建設(shè)，加快機(jī)場(chǎng)新快速路的建設(shè)，同時(shí)考慮對(duì)新的聚居區(qū)和發(fā)展片區(qū)如大型公租房片區(qū)等的建設(shè)。

3.3 改造原有路網(wǎng)

因地制宜地改造原有城市干道，形成快速路或準(zhǔn)快速路，完善快速路網(wǎng)。

3.3.1 按需改造

快速路一般都很長(zhǎng)。對(duì)快速路的改造可依據(jù)不同路段的具體交通需求，按需進(jìn)行改造，而不搞一刀切。例如，內(nèi)環(huán)快速路不同路段的交通需求差異很大，目前西北半環(huán)利用緊急停車帶按照雙向8車道施劃，高峰時(shí)段擁堵仍相當(dāng)嚴(yán)重，而東南及南部部分交通流量很小。在內(nèi)環(huán)快速路改造過程中需遵循按需改造的原則，采用部分路段拓寬，而不能全環(huán)線拓寬改造。

3.3.2 合理選擇斷面

中心區(qū)由于地形條件限制，道路網(wǎng)密度和連通性低，部分快速路不得不對(duì)沿線用地頻繁開口，極大地影響了道路的運(yùn)行效率。在此背景下，可將中心區(qū)快速路劃分為主道和輔道。主道為服務(wù)與組團(tuán)間中長(zhǎng)距離出行的快速車道；輔道為主要服務(wù)兩側(cè)用地，相對(duì)出入口多，車速相對(duì)較慢、同時(shí)提供公交車輛行駛。通過綜合考慮周邊建筑標(biāo)高、相交道路標(biāo)高等因素，不斷調(diào)整主輔道標(biāo)高使之分別滿足干線公路和城市交通的需求，對(duì)主輔道縱斷面進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，使城市快速路更合理、更便利。

3.3.3 城市新區(qū)慎用高架快速路

由于高架快速路破壞城市景觀、帶來較大的汽車噪聲和尾氣污染，通常會(huì)引起沿線商業(yè)和土地價(jià)值的暴跌等負(fù)面因素，盡量少建高架道路。不少城市如巴黎、波士頓、首爾等在不斷遭到市民對(duì)高架路的非議和反對(duì)后，甚至花巨資拆除原先建造的高架道路，應(yīng)當(dāng)成為殷鑒。重慶老城區(qū)的地形起伏較大，可適當(dāng)選用高架快速路，而新區(qū)的地形相對(duì)比較平坦，應(yīng)慎用高架快速路。

3.3.4 加強(qiáng)開口管理

嚴(yán)格控制城市快速路特別是由高速公路轉(zhuǎn)變的城市快速路的節(jié)點(diǎn)數(shù)量與節(jié)點(diǎn)間距，合理確定城市快速路相交道路等級(jí)，嚴(yán)格控制快速路兩側(cè)用地開口；對(duì)于確?？焖俾返耐ㄐ心芰屯ㄐ兴俣仁种匾猍13]?？焖俾吠鈧?cè)的慢車道有較多開口，服務(wù)于周邊用地的短距離出行；內(nèi)側(cè)的快車道與慢車道的進(jìn)出口應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格管理，最小開口間距應(yīng)控制在800～1 km左右。

3.3.5 合理改造公交及人行設(shè)施

需嚴(yán)格控制快速路上的公交設(shè)施和人行設(shè)施?？焖俾飞系墓徽鹃g距應(yīng)較主干道和次干道上的公交站間距更大，建議應(yīng)達(dá)到800 m左右；同時(shí)，所有的公交站應(yīng)采用港灣式公交站，公交站和行車道之間要采用隔離帶隔離開來。在快速路上，不宜設(shè)置平面行人過街設(shè)施，行人宜采用人行天橋或地道穿越快速路。

3.4 加強(qiáng)智能交通建設(shè)

在快速路上設(shè)置高效的信息誘導(dǎo)系統(tǒng)與實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)。通過出入口控制信號(hào)，根據(jù)快速路道路服務(wù)水平合理控制進(jìn)出快速車道的數(shù)量；通過車道信息顯示屏，實(shí)時(shí)顯示快速車道的路況，并對(duì)車輛行為進(jìn)行誘導(dǎo)；通過交通監(jiān)控設(shè)施，監(jiān)控快速車道的路況，對(duì)交通事故、突發(fā)事件、違章行為等做出快速反應(yīng)。

3.5 加強(qiáng)對(duì)快速路的管理

3.5.1 對(duì)車輛的管理

加強(qiáng)對(duì)快速路上行駛車輛的管理。應(yīng)嚴(yán)格限制動(dòng)力不足、提速慢的三輪車上快速路。加強(qiáng)對(duì)貨車的管理。對(duì)于快速路上的貨車，需嚴(yán)格督查，避免超載、超限車輛影響交通。同時(shí)，對(duì)于限速較高的快速路(80 km/h以上)，應(yīng)同時(shí)設(shè)置最低限速，并嚴(yán)格執(zhí)法保障車流順暢。

3.5.2 對(duì)進(jìn)出口流量的管理

在智能交通硬件建設(shè)的基礎(chǔ)上，對(duì)主要的快速路——內(nèi)環(huán)快速路實(shí)施匝道交通控制。通過控制進(jìn)入內(nèi)環(huán)快速路的交通流量來保證內(nèi)環(huán)快速路的通行速度，從而保障重慶市道路的大動(dòng)脈暢通。

3.5.3 加強(qiáng)車道管理

車道管理，其含義是對(duì)一條或一組車道進(jìn)行特殊的設(shè)計(jì)和控制管理，通過分離快慢速車輛、客貨車輛、高載客和低載客車輛等手段，實(shí)現(xiàn)提高運(yùn)輸效率、保障交通安全以及節(jié)能減排等目標(biāo)。車道管理的概念在我國(guó)引入時(shí)間不長(zhǎng)，但在國(guó)外已經(jīng)有廣泛的應(yīng)用。車道管理的類型有：普通快速車道、高載客快速車道(HOV)、收費(fèi)快速車道(HOT)、特殊管理車道(如貨車車道、低排放車輛車道、限定車速車道)等。在比較擁堵的快速路上，可考慮引入HOV或HOT車道，以實(shí)現(xiàn)利用有限的資源，運(yùn)輸更多的人的目的。

4 結(jié) 語(yǔ)

分析了重慶快速路的現(xiàn)狀及規(guī)劃情況，對(duì)于快速路規(guī)劃、建設(shè)和管理過程中的問題，結(jié)合國(guó)內(nèi)外其他城市的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提出了一些改善建議。研究結(jié)論對(duì)于其他城市的快速路規(guī)劃、建設(shè)與管理亦提供了一些參考。

[1] 楊濤.我國(guó)城市道路網(wǎng)體系基本問題與若干建議[J].城市交通,2004,2(3):3-6. Yang Tao.Basic problems of the urban roadway system in china and recommendations[J].Urban Transport of China,2004,2(3):3-6

[2] 李澤民.淺論城市快速路系統(tǒng)規(guī)模及其規(guī)劃布局[J].武漢城市建設(shè)學(xué)院學(xué)報(bào),1997,14(3):1-4. Li Zemin.Simple discussion on the size and planning placement of the express road system[J].Journal of Wuhan Urban Construction Institute,1997,14(3):1-4 .

[3] 高獎(jiǎng).大城市快速路規(guī)劃與設(shè)計(jì)關(guān)鍵問題研究[D].南京:東南大學(xué),2006. Gao Jiang.Study on the Key Problems in the Planning and Design of Expressway in Big City[D].Nanjing:Southeastern University,2006.

[4] 朱勝躍.城市快速路出入口設(shè)置探討[J].城市交通,2004(4):59-63. Zhu Shengyue.Study on establishment at the exit and entrance of urban express way[J].Urban Transport of China,2004(4):59-63.

[5] 黃文健,楊濤.城市快速道路規(guī)劃建設(shè)若干技術(shù)問題初探[J].現(xiàn)代交通技術(shù),2008,5(2):63-66. Huang Wenjian,Yang Tao.Discussion on the technique problems for urban expressway planning and building [J].Modern Transportation Technology,2008,5(2):63-66.

[6] 陳春霞,丁小松.城市快速路的設(shè)計(jì)研究[J].交通工程與安全,2011(8):182-185.ChenChunxia,DingXiaosong.Studyonurbanexpresswaydesign[J].TransportEngineeringandSafety,2011(8):182-185.

[7] 彭建偉.城市快速路改造工程中資源節(jié)約型建設(shè)方案探索與實(shí)踐[J].城市道路與防洪,2011(7):25-29.PengJianwei.Explorationandpracticeofresource-savingconstructionschemesinurbanexpresswayupgradingprojects[J].UrbanRoads,Bridges&FloodControl,2011(7):25-29.

[8] 周恒,高獎(jiǎng).大城市快速路網(wǎng)布局方法研究[J].道路交通與安全,2006,6(9):18-20.ZhouHeng,GaoJiang.Studyonthelayoutmethodofexpresswayinabigcity[J].RoadwayTransportandSafety,2006,6(9):18-20.

[9] 徐斌.淺談城市快速路建設(shè)中的難點(diǎn)特點(diǎn)[J]城市道路與防洪,2011(11):93-97.XuBin.Discussiononthedifficultiesandcharacteristicsofurbanexpresswayconstruction[J].UrbanRoads,Bridges&FloodControl,2011(11):93-97.

[10] 孫慧娟.城市快速路路網(wǎng)布局方法探討——以西安市快速路路網(wǎng)規(guī)劃為例[D].西安:長(zhǎng)安大學(xué),2010.SunHuijuan.StudyontheUrbanExpresswayTransitNetworkPlanningTheory[D].Xi’an:Chang’anUniversity,2010.

[11] 楊爾怡,相偉.城市快速路網(wǎng)布局規(guī)劃方法研究——以無錫市為例[J].現(xiàn)代交通技術(shù),2010,7(3):73-76.YangEryi,XiangWei.Layoutplanningresearchforurbanexpresswaynetwork:takingWuxicityasanexample[J].ModernTransportationTechnology,2010,7(3):73-76.

[12] 重慶市城市交通規(guī)劃研究所.重慶市綜合交通規(guī)劃[R].重慶:重慶市城市交通規(guī)劃研究所,2010.ChongqingTransportPlanningInstitute.ComprehensiveTransportPlanningforChongqingCity[R].Chongqing:ChongqingTransportPlanningInstitute,2010.

[13]TexasDepartmentofTransportation.AccessManagementManual[M].Washington,D.C.,USA:TransportationResearchBoard,2003.

Basic Problems of Chongqing Urban Expressway and Recommendations

Zhang Yihua1, Yu Bin2

(1. Chongqing Municipal Design & Research Institute, Chongqing 400020, China; 2. Tongji University, Shanghai 200092, China)

The existing condition and future plan of the urban expressway road network in Chongqing City were introduced. It is pointed out that there are several problems exists with regards to planning, construction and management: adequate roadway hierarchy was not reasonably maintained; faulty designed interchanges were easy to create bottlenecks; expressway construction sequence did not match city development quite well; and poor management impaired the capacity of expressways. With experiences and lessons learned from other cities, the recommendations were given to improve the expressway in the City. ①Expressway network should be planned within the framework of comprehensive transportation; The interactions with other transportation sub-systems should be considered. ②Expressways construction sequence should be adjusted to be consistent with city expansion. ③If existing roads are upgraded to expressway, each way should be considered individually rather than using a same standard. ④ Its should be used to enhance the performance of expressways. ⑤Expressway management should be reinforced.

traffic engineering; urban expressway; traffic analysis; expressway planning; construction sequence; expressway management.

10.3969/j.issn.1674-0696.2015.02.20

2013-10-12；

2014-03-15

張宜華(1973—)，男，重慶人，教授級(jí)高級(jí)工程師，博士，主要從事交通規(guī)劃和交通工程方面的研究。E-mail：1048892191@qq.com

U412.1；U412.35

A

1674-0696(2015)02-093-05