鄭斌， 李鐵， 尹濤

(上海交通大學(xué)海洋工程國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 上海 200240)

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·性能研究·

高負(fù)荷下應(yīng)用米勒循環(huán)提升高壓比汽油機(jī)熱效率機(jī)理研究

鄭斌， 李鐵， 尹濤

(上海交通大學(xué)海洋工程國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 上海 200240)

對(duì)高負(fù)荷工況下應(yīng)用進(jìn)氣閥早關(guān)(EIVC)或者遲關(guān)(LIVC)技術(shù)實(shí)現(xiàn)的米勒循環(huán)進(jìn)行仿真計(jì)算，基于熱力學(xué)第一定律比較分析兩者改善高壓縮比增壓直噴汽油機(jī)熱效率的機(jī)理。結(jié)果表明：幾何壓縮比的增加提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的理論熱效率，但由于高負(fù)荷時(shí)的爆震限制使油耗惡化了1.9%；米勒循環(huán)的應(yīng)用可以有效降低爆震傾向，與原發(fā)動(dòng)機(jī)相比，采用EIVC與LIVC策略燃油經(jīng)濟(jì)性的分別提升2.4%和3.0%；對(duì)比分析EIVC與LIVC對(duì)汽油機(jī)熱效率的影響發(fā)現(xiàn)，LIVC策略能使燃燒相位更加優(yōu)化、缸內(nèi)燃燒更為充分，使得其燃油改善效果好于EIVC策略。

進(jìn)氣閥早關(guān)； 進(jìn)氣閥晚關(guān)； 米勒循環(huán)； 高負(fù)荷； 爆震； 熱效率

日益嚴(yán)苛的油耗要求使得內(nèi)燃機(jī)熱效率的提高變得越來越迫切。發(fā)動(dòng)機(jī)小型化后，為了滿足功率要求，部分負(fù)荷時(shí)節(jié)氣門開度較常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)大，在一定程度上實(shí)現(xiàn)了去節(jié)流作用，從而得到了廣泛的認(rèn)可。但與此同時(shí)引起的高負(fù)荷動(dòng)力性降低問題使得汽油機(jī)增壓壓力必須進(jìn)一步提高，這又很大程度上加重了高負(fù)荷時(shí)的爆震問題[1-2]。

米勒循環(huán)通過改變進(jìn)氣閥關(guān)閉時(shí)刻來減小有效壓縮比、降低壓縮溫度，從而降低高負(fù)荷時(shí)末端混合氣自燃的可能性。由于壓縮沖程被縮短，米勒循環(huán)在相同幾何壓縮比時(shí)相比于奧托循環(huán)在理論熱效率上反而更低一些。然而，在發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行過程中，尤其是部分負(fù)荷時(shí)泵氣損失和傳熱損失減少，使得米勒循環(huán)相比于常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)仍具有一定優(yōu)勢[3-4]。

關(guān)于米勒循環(huán)的研究，國內(nèi)外已有一些相關(guān)報(bào)道[3-6]，但對(duì)于進(jìn)氣閥早關(guān)或遲關(guān)策略實(shí)現(xiàn)的米勒循環(huán)改善高壓縮比高增壓直噴汽油機(jī)，尤其是高負(fù)荷時(shí)熱效率的綜合對(duì)比與機(jī)理分析的相關(guān)研究還是空白，而這對(duì)于降低汽油機(jī)燃油消耗的優(yōu)化設(shè)計(jì)是很有必要的。鑒于此，本研究在之前部分負(fù)荷分析的基礎(chǔ)上[4]，對(duì)應(yīng)用進(jìn)氣閥早關(guān)與遲關(guān)策略的汽油機(jī)在高負(fù)荷工況下進(jìn)行仿真建模，并對(duì)提高熱效率的機(jī)理進(jìn)行比較分析。

1 研究設(shè)備及方法

1.1 試驗(yàn)設(shè)置

本研究采用某2.0 L直列4缸雙VVT (Variable Valve Timing)增壓直噴汽油機(jī)作為試驗(yàn)對(duì)象，其峰值功率與扭矩分別為152 kW@5 300 r/min，344 N·m@2 200 r/min，原機(jī)壓縮比(CR)為9.3，改制活塞厚度后壓縮比為12.0?？紤]到低速高負(fù)荷時(shí)汽油機(jī)爆震傾向最為嚴(yán)重，因此本研究選擇1 000 r/min，210 N·m作為試驗(yàn)工況。發(fā)動(dòng)機(jī)測試設(shè)備見表1。

表1 發(fā)動(dòng)機(jī)測試設(shè)備

本研究中，通過進(jìn)氣閥早關(guān)(EIVC)或遲關(guān)(LIVC)策略來實(shí)現(xiàn)米勒循環(huán)，通過設(shè)計(jì)EIVC與LIVC凸輪軸，得到氣閥升程曲線(見圖1)。LIVC是通過拓寬原發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸型線最大升程時(shí)的持續(xù)期來實(shí)現(xiàn)；考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行過程中凸輪軸能夠承受的強(qiáng)度，EIVC則是通過降低原機(jī)凸輪軸對(duì)應(yīng)氣閥的升程實(shí)現(xiàn)。對(duì)于原機(jī)、EIVC和LIVC對(duì)應(yīng)的凸輪軸，三者都采用改制活塞厚度后的高壓縮比12.0來研究，同時(shí)與原活塞對(duì)應(yīng)的9.3壓縮比進(jìn)行比較。試驗(yàn)過程中保持排氣閥的升程曲線一致，并對(duì)該高負(fù)荷工況的點(diǎn)火角和進(jìn)排氣正時(shí)進(jìn)行掃描與優(yōu)化，在最優(yōu)氣門正時(shí)下通過掃描點(diǎn)火角得到該工況下的臨界爆震點(diǎn)，并將其作為用于計(jì)算模型標(biāo)定的參考工況。

1.2 計(jì)算模型

1.2.1 爆震模型

本研究應(yīng)用發(fā)動(dòng)機(jī)一維仿真軟件GT-Power進(jìn)行高負(fù)荷時(shí)米勒循環(huán)與原機(jī)的仿真建模與分析?？紤]到高負(fù)荷爆震問題，采用MAPO(Maximum Amplitude of Pressure Oscillation)方法對(duì)通過帶通濾波后的所有試驗(yàn)循環(huán)的缸壓信號(hào)進(jìn)行篩選，從而得到爆震循環(huán)，其中MAPO閾值定為0.1 MPa。對(duì)于發(fā)生爆震的循環(huán)，將其缸壓曲線上第一個(gè)瞬間突變的鋸齒起始拐點(diǎn)定義為爆震起始時(shí)刻。仿真過程中為了預(yù)測爆震循環(huán)的爆震起始角，采用Livengood-Wu積分[7]進(jìn)行計(jì)算，進(jìn)氣閥關(guān)閉到末端混合氣自著火的時(shí)間τ采用考慮多參數(shù)影響的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)象學(xué)爆震模型進(jìn)行預(yù)測[8]。

(1)

(2)

式中：tIVC和tknock分別指進(jìn)氣閥關(guān)閉時(shí)刻和爆震起始時(shí)刻。由于一維仿真模型無法模擬末端混合氣自燃造成的缸內(nèi)壓力振蕩，引入一個(gè)與自著火延遲期積分達(dá)到1時(shí)的質(zhì)量燃燒率(mass burned fraction, MBF)相關(guān)的爆震判定標(biāo)準(zhǔn)，以判定仿真過程中是否發(fā)生爆震。試驗(yàn)過程中，將通過掃描點(diǎn)火角得到的臨界爆震點(diǎn)時(shí)的MBF值作為用于參考的爆震指標(biāo)閾值。在仿真中，當(dāng)自著火延遲期積分Yknock達(dá)到1，同時(shí)計(jì)算得到的MBF達(dá)到上述閾值，則判定該仿真工況發(fā)生了爆震。

圖2示出3 000 r/min，WOT (Wide Open Throttle)工況下爆震起始角的試驗(yàn)結(jié)果與仿真預(yù)測對(duì)比，可以從該工況下仿真與試驗(yàn)爆震起始角間0.76°的標(biāo)準(zhǔn)誤差RMSE (root mean square error)看出，該模型預(yù)測結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果匹配得很好。另外，其他工況條件下也獲得了相似的對(duì)比結(jié)果。

1.2.2 模型標(biāo)定與預(yù)測

圖3和圖4分別示出1 000 r/min全負(fù)荷工況下，不同凸輪軸對(duì)應(yīng)的缸壓和油耗扭矩試驗(yàn)數(shù)據(jù)和仿真標(biāo)定結(jié)果的對(duì)比。如圖所示，在該工況條件下，不同壓縮比或凸輪型線對(duì)應(yīng)的計(jì)算模型與試驗(yàn)得到的缸壓曲線能夠很好地匹配，另外，在同等條件設(shè)置下，模擬仿真得到的與臺(tái)架試驗(yàn)得出的扭矩、油耗的差異都滿足3%以內(nèi)的工程誤差。另外可以發(fā)現(xiàn)，原凸輪軸CR9.3和LIVC缸壓曲線與另兩種情況相比更為“瘦高”，這是由于高負(fù)荷爆震因素的存在，原凸輪軸增加壓縮比和EIVC凸輪軸增加壓縮比兩種情況抗爆震能力較差，需要通過點(diǎn)火角推遲來緩解爆震，因此在相同扭矩輸出情況下缸壓曲線更為“矮胖”。圖5示出EIVC和LIVC情況下試驗(yàn)結(jié)果的p-V圖。由圖5可以看出， LIVC策略下由于點(diǎn)火角提前，燃燒可以在更接近上止點(diǎn)處進(jìn)行，燃燒更快，反映在p-V圖上為壓力上升更快。但與EIVC相比，二者p-V圍成的面積接近(圖中斜線陰影與點(diǎn)陰影面積)，因此兩者對(duì)外扭矩相差不大。同時(shí)，在其他不同進(jìn)排氣正時(shí)的工況下，利用該模型的預(yù)測結(jié)果依舊能夠很好地匹配相應(yīng)試驗(yàn)結(jié)果，所以該仿真模型可用于本研究的分析預(yù)測。

為了能夠更直觀地比較分析應(yīng)用EIVC與LIVC策略在高負(fù)荷工況下對(duì)該汽油機(jī)熱效率的改善機(jī)理，本研究把應(yīng)用原機(jī)凸輪軸時(shí)的IVC時(shí)刻(Intake-Valve Closure)設(shè)置為下止點(diǎn)附近，使得原機(jī)凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)有效壓縮比等于幾何壓縮比。另外進(jìn)氣閥早關(guān)與遲關(guān)的IVC時(shí)刻分別設(shè)置在活塞下止點(diǎn)前后80°曲軸轉(zhuǎn)角左右。此時(shí)3種凸輪軸的進(jìn)氣閥開啟時(shí)刻相同。實(shí)際仿真預(yù)測過程中，在滿足動(dòng)力輸出保持不變的條件下，分別對(duì)不同壓縮比或凸輪型線的4種情況的點(diǎn)火角進(jìn)行掃描，并通過爆震模型選取臨界爆震點(diǎn)。

1.3 熱效率影響因子分析原理

對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的熱力循環(huán)，由能量平衡有

Qf=Qu+Qc+Qout+Wm+We。

(3)

式中：Qf，Qu，Qc，Qout分別為燃料燃燒產(chǎn)生的總化學(xué)能、未完全燃燒部分的能量、缸內(nèi)傳熱損失以及廢氣能；Wm為機(jī)械摩擦與泵氣損失功之和；We表示此循環(huán)中由曲軸對(duì)外輸出的有效功。

有效效率ηe可表示為以下各因子的乘積[9]：

ηe=ηth·ηb·ηglh·(1-Φw)·ηm。

(4)

ηth是理論熱效率，對(duì)于米勒循環(huán)可表示為

(5)

式中：εc表示該汽油機(jī)的有效壓縮比，定義為進(jìn)氣閥關(guān)閉時(shí)刻與上止點(diǎn)時(shí)氣缸內(nèi)所有工質(zhì)的體積之比；γ為工質(zhì)比熱容比，本研究中取循環(huán)平均；εe為該汽油機(jī)的膨脹比，試驗(yàn)和仿真中排氣門開啟時(shí)刻一致并位于活塞下止點(diǎn)附近，因此本研究中約等于幾何壓縮比，而原凸輪軸對(duì)應(yīng)進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)刻位于活塞下止點(diǎn)處(見圖1)，因此其有效壓縮比可以等效為幾何壓縮比；δ是等容燃燒結(jié)束與起始時(shí)刻缸內(nèi)的壓力之比。

ηb為燃燒效率，可由式(6)[10]表示：

(6)

式中：[CO]，[CO2]，[HC]，[H2]分別代表對(duì)應(yīng)組分的濃度；Hu和M為所用汽油燃料的低熱值(Lower Heating Value)和燃料中單位碳原子對(duì)應(yīng)的摩爾質(zhì)量(Molecular Weight)。

ηglh為燃燒放熱等容度，即燃燒過程接近等容放熱的程度。原機(jī)凸輪軸的等容度可通過式(7)[11]計(jì)算，而對(duì)于米勒循環(huán)，則需要把中間理論效率部分用式(5)代入。

(7)

式中：Q可通過Qb-Qc來計(jì)算，Qb表示燃燒放熱量，Qc表示缸內(nèi)由于傳熱所造成的損失；VS表示氣缸的工作容積；VC是活塞運(yùn)動(dòng)到上止點(diǎn)時(shí)的余隙容積；Vθ表示曲軸轉(zhuǎn)角在θ時(shí)刻所對(duì)應(yīng)的缸內(nèi)容積。

Φw為氣缸內(nèi)由于傳熱造成的損失占燃料燃燒放出的總體熱量的比例，可表示為Φw=Qc/Qb。

機(jī)械效率ηm由式(8)計(jì)算得出：

(8)

式中：pbme，pfme和ppme分別代表制動(dòng)、摩擦和泵氣平均有效壓力。

2 研究結(jié)果與分析

上述仿真模型在按照對(duì)應(yīng)條件設(shè)定之后，對(duì)不同凸輪軸和壓縮比對(duì)應(yīng)的4種情況的點(diǎn)火角分別進(jìn)行掃描，在滿足爆震模型的前提下得到1 000 r/min WOT工況下臨爆點(diǎn)的燃油消耗率,結(jié)果見圖6。壓縮比由9.3增加到12.0時(shí)，爆震傾向更為嚴(yán)重，迫使點(diǎn)火角進(jìn)一步后推，造成燃油經(jīng)濟(jì)性惡化。米勒循環(huán)通過縮短壓縮沖程來抑制爆震，使得高負(fù)荷點(diǎn)火角能夠往前提，從而在一定程度上改善了油耗。而采用LIVC策略實(shí)現(xiàn)的米勒循環(huán)效果好于采用EIVC策略，與CR9.3原機(jī)比，兩者分別提高燃油經(jīng)濟(jì)性3.0%和2.4%。

圖7示出高負(fù)荷工況下，各影響因子對(duì)本工況熱效率的貢獻(xiàn)情況。發(fā)動(dòng)機(jī)的有效熱效率受到理論熱效率ηth、燃燒放熱等容度ηglh、燃燒效率ηb、缸內(nèi)傳熱損失比例Φw和機(jī)械效率ηm的影響，有效效率的變化直接影響著燃油經(jīng)濟(jì)性。原機(jī)凸輪軸CR12.0情況時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)有效熱效率為22.8%，這主要是由于點(diǎn)火角的推后，而EIVC和LIVC發(fā)動(dòng)機(jī)的有效熱效率均略高于原發(fā)動(dòng)機(jī)。

圖7中，采用EIVC和LIVC策略后理論熱效率分別為53.1%和52.8%，低于原機(jī)凸輪軸CR12.0時(shí)的53.4%，但兩者都高于原機(jī)凸輪軸CR9.3的情況。從理論分析可知，有效壓縮比εc直接影響著理論熱效率，因此壓縮比提高后理論熱效率會(huì)有較大程度提升。而對(duì)于米勒循環(huán)，進(jìn)氣閥關(guān)閉時(shí)刻相對(duì)下止點(diǎn)的偏離縮短了其壓縮沖程，從而使其有效壓縮比更低。同時(shí)進(jìn)氣閥關(guān)閉時(shí)刻的變化導(dǎo)致缸內(nèi)溫度存在差別，使得4者的比熱容比也不盡相同。

從圖7每種情況第二根柱與第一根柱的比值計(jì)算發(fā)現(xiàn)，燃燒效率都偏低，介于81%～84%。這是由于高負(fù)荷時(shí)為了降低排氣溫度來保護(hù)渦輪機(jī)葉片，通常需要采用燃油加濃技術(shù)。由燃油加濃帶來的不完全燃燒損失可以從圖8中各因素占發(fā)動(dòng)機(jī)燃料總能量的比重看出。壓縮比升高時(shí)需要更濃的燃油比例來降低排氣溫度，因而增加了缸內(nèi)不完全燃燒損失占燃料總能量的比重。對(duì)于壓縮比12.0的3種情況，采用LIVC策略后燃燒效率要高于另外兩者，源自其更長的進(jìn)氣時(shí)間所帶來的更為充分的油氣混合。

圖8中缸內(nèi)傳熱損失占燃料總能量的比重是有效壓縮比、空燃比、點(diǎn)火角等因素綜合影響的結(jié)果。壓縮比提高后，缸內(nèi)燃燒變得更加劇烈，使得燃燒溫度較原機(jī)更高，增加了缸內(nèi)傳熱損失，但更為嚴(yán)重的爆震傾向又迫使點(diǎn)火角推后和燃油加濃，抑制了缸內(nèi)溫度過高，又使得傳熱損失降低。米勒循環(huán)的應(yīng)用有效緩解了高負(fù)荷的爆震，從而可以在原凸輪軸CR12.0的基礎(chǔ)上增加點(diǎn)火提前角，促進(jìn)燃燒，一定程度上增加了燃燒溫度。進(jìn)氣閥早關(guān)的傳熱損失小于進(jìn)氣閥晚關(guān)，這主要由于進(jìn)氣沖程時(shí)EIVC在進(jìn)氣閥關(guān)閉到活塞運(yùn)動(dòng)到下止點(diǎn)這段時(shí)間內(nèi)，由于沒有新鮮氣體進(jìn)入缸內(nèi)，同時(shí)活塞下行，導(dǎo)致更多的熱量從缸壁傳給缸內(nèi)氣體，這一部分吸收的熱量在一定程度上抵消了循環(huán)總體的傳熱損失，使其傳熱損失偏少；采用LIVC策略后，由于進(jìn)氣閥門遲關(guān)，活塞上行時(shí)會(huì)有部分氣體攜帶熱量被推回進(jìn)氣道，增加了損失。缸內(nèi)溫度和排氣溫度直接影響著缸內(nèi)傳熱損失和排氣損失，而從圖中可知，當(dāng)綜合考慮傳熱和排氣損失的總體影響時(shí)，不同情況的差別并不明顯。

通過計(jì)算能夠得到4種情況的等容度。低壓縮比9.3和LIVC CR12.0的放熱等容度要高于另外兩種情況。經(jīng)過掃描后得到CR9.3原凸輪軸，CR12.0原凸輪軸，EIVC CR12.0和LIVC CR12.0凸輪軸4種情況在臨界爆震點(diǎn)時(shí)的點(diǎn)火角分別為-4.25°ATDC，3°ATDC，-2.5°ATDC，-6°ATDC。從圖9放熱率曲線可以看出，對(duì)于應(yīng)用原機(jī)凸輪軸的兩種情況，采用原機(jī)壓縮比9.3時(shí)由于點(diǎn)火角更為提前，使得其放熱率曲線型心位置也更接近上止點(diǎn)。而由于對(duì)爆震的抑制作用，與壓縮比同為12.0而應(yīng)用原機(jī)凸輪軸的情況相比，米勒循環(huán)的兩種情況可以將點(diǎn)火角提前，其燃燒相位也更為優(yōu)化。LIVC燃燒相位與EIVC相比更接近上止點(diǎn)，這主要由于EIVC進(jìn)氣過程的快速吸熱與LIVC壓縮過程仍有部分熱量排出缸內(nèi)，使得LIVC在壓縮上止點(diǎn)時(shí)缸內(nèi)溫度低于EIVC(見圖10)，從而導(dǎo)致其具有更強(qiáng)的抗爆震特性，因此可以擁有更提前的點(diǎn)火角和更為優(yōu)化的燃燒相位。

從圖7中計(jì)算得到的機(jī)械效率來看，EIVC策略下最高， LIVC低一些，采用原機(jī)凸輪軸機(jī)械效率最低。機(jī)械效率與發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦損失和泵氣損失有關(guān)。對(duì)于相同轉(zhuǎn)速負(fù)荷工況，摩擦及輔機(jī)類損失差別不大。而對(duì)于增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，高負(fù)荷時(shí)由于進(jìn)排氣存在正壓差，泵氣通常做正功。提高泵氣正功可以有效降低循環(huán)的機(jī)械損失，從而擁有更高的機(jī)械效率。為了保持動(dòng)力輸出一致，采用進(jìn)氣門早關(guān)技術(shù)需要的增壓壓力最大，然后是采用進(jìn)氣門晚關(guān)技術(shù)，原機(jī)凸輪軸的兩種情況增壓壓力最小，計(jì)算結(jié)果見圖11。增壓強(qiáng)度的提升可以有效增加泵氣所做的正功，計(jì)算得到的進(jìn)氣閥早關(guān)與遲關(guān)對(duì)應(yīng)的ppme分別為51 kPa和31 kPa，均高于原凸輪軸的兩種情況，因此具有更高的機(jī)械效率，這也是米勒循環(huán)的優(yōu)勢之一。

3 結(jié)論

a) 高負(fù)荷工況下，較高的幾何壓縮比12.0雖然帶來了理論熱效率的提升，但也導(dǎo)致了更為嚴(yán)重的爆震傾向，點(diǎn)火角被進(jìn)一步推后，使得其與低壓縮比9.3相比，燃油消耗反而惡化；

b) 對(duì)于相同壓縮比12.0，應(yīng)用EIVC和LIVC策略實(shí)現(xiàn)的米勒循環(huán)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗皆有不同程度的改善；相比于原發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)氣閥早關(guān)與遲關(guān)技術(shù)對(duì)油耗的改善程度分別為2.4%和3.0%；

c) 在高負(fù)荷工況下，LIVC對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的提升作用更為明顯。

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[編輯： 袁曉燕]

Analysis of Thermal Efficiency Improvement Implemented with Miller Cycle for High Compression Ratio Gasoline Engine at High Load

ZHENG Bin, LI Tie, YIN Tao

(State Key Laboratory of Ocean Engineering, Shanghai Jiaotong University, Shanghai 200240, China)

For a highly boosted, high compression ratio and direct injection gasoline engine, the Miller cycle realized by the early intake-valve closing (EIVC) or the late intake-valve closing (LIVC) strategy at high load was simulated and the improvement mechanisms of thermal efficiency for both strategies were compared based on the first law of thermodynamics. The results show that a higher geometric compression ratio can increase the theoretical thermal efficiency, but lead to the fuel consumption increase by 1.9% due to knock limit at high load. The application of Miller cycle can suppress knock tendency effectively and the fuel economy for EIVC and LIVC strategy improves by 2.4% and 3.0% respectively compared with the original engine. Compared with EIVC, LIVC can bring about a better combustion phase and more thorough in-cylinder combustion.

early intake valve closing(EIVC); late intake valve closing(LIVC); Miller cycle; high load; knock; thermal efficiency

2015-05-18；

2015-07-29

教育部博士點(diǎn)基金(20120073120059)；上海市浦江人才計(jì)劃(13PJ1404300)

鄭斌(1990—)，男，碩士，主要研究方向?yàn)閮?nèi)燃機(jī)工作過程數(shù)值模擬；zhengbin569569@163.com。

李鐵(1974—)，男，教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)橄冗M(jìn)內(nèi)燃機(jī)燃燒、代用燃料技術(shù)等；litie@sjtu.edu.cn。

10.3969/j.issn.1001-2222.2015.05.004

TK411.1

B

1001-2222(2015)05-0020-06