中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心 申 程

數(shù)據(jù)顯示，2015年一季度，國際船舶市場成交量同比大幅下滑，共成交新船211艘、1659.6萬載重噸，同比分別下滑74.6%和67.2%。具體來看，1～3月分別成交718.9萬載重噸、515.3萬載重噸、425.4萬載重噸，逐月萎縮態(tài)勢明顯。隨著新船成交量的萎縮，2014年年中至今，主要船型新船價格顯現(xiàn)回落態(tài)勢。2015年3月新船價格綜合指數(shù)為133點，較2014年中140點的高點下滑7點。

從具體船型看，VLCC、好望角型散貨船、13000TEU集裝箱船、LR2成品油船以及VLGC目前報價分別較2014年中高點下調4.5%、10.3%、0.9%、2.6%和3.1%， 其他船型價格均出現(xiàn)不同程度下滑。

特征一：三大主流船型依舊主導市場，成交結構顯著變化。

2015年一季度，油船、散貨船和集裝箱船等三大主力船型分別成交967.2萬載重噸、116.5萬載重噸和411.2萬載重噸，合計占全球訂單總量的90.1%，依舊主導整個新造船市場。但隨著散貨船航運市場持續(xù)低迷，散貨船新船成交遭受重創(chuàng)，在訂單總量中占比由2014年的54.2%大幅下滑至2015年一季度的7%，油船方面，原油航運市場好轉刺激VLCC、特別是蘇伊士船新船成交出現(xiàn)放量，推動油船訂單占比由2014年的23.9%迅速攀升至58.3%。集裝箱船方面，部分船東集中訂造超大型集裝箱船，推動船型成交占比出現(xiàn)大幅提升。

與三大主力船型相比，液化氣船市場依舊活躍。特別是LNG船，一季度共成交14艘、185.7萬方，同比分別增長100%和80.6%。

特征二：散貨船改單狀況頻發(fā)，油船成為市場新寵。

在干散貨航運市場持續(xù)低迷背景下，全球散貨船成交量明顯萎縮。2015年一季度，新船成交量僅為21艘、116.5萬載重噸，同比分別下滑94.2%、96.3%，其中好望角型船更是零成交，創(chuàng)下歷史最低記錄。與此同時，原油航運市場形勢有所好轉，受此影響，大量好望角型散貨船訂單被更改為油船，由此導致市場分化狀況進一步加劇。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2015年第一季度，共有18艘好望角型散貨船訂單修改為油船，包括1艘VLCC、5艘蘇伊士型、2艘阿芙拉型油船以及6艘LR2型、3艘LR1型成品油船。

表1：2015年一季度好望角型散貨船改單情況匯總

特征三：熱點船型集中成交，推動訂船集中度迅速提升。

2015年一季度，全球訂造量前十名船東累計訂船959.58萬載重噸，占全球比重高達57.8%，較2014年22.3%水平迅速提升。18000TEU及20150TEU超大型集裝箱船、30.8萬噸VLCC等熱點船型的集中成交，推動正榮汽船、中國海運以及商船三井等相關船東訂造量占比超過或接近10%，市場訂船集中度迅速提升。

表2：2015年一季度全球新船訂造量前10船東

特征四：投機訂單明顯回落，在建船轉售趨于活躍。

2013年至2014年上半年，在船價低、船型優(yōu)的推動下，基金背景船東出于投機目的集中訂船。隨著2014年年中至今新船價格持續(xù)回落，投機船東訂船熱情明顯回落。就2015年一季度來看，投機訂單基本消失，市場訂單主要來自正榮汽船、中國海運、商船三井等傳統(tǒng)船東。投機船東新船訂造量明顯回落同時，其手持投機訂單的轉售活動開始活躍。這一點在散貨船市場尤為明顯，以新興船 東Scorpio Bulkers為 例， 在2013年～2014年間集中訂造散貨船共計73艘、726.5萬載重噸，2015年，隨著散貨船價格大幅跳水，Scorpio Bulkers將 其 在 建散貨船大量轉售，截至2015年4月，其在建散貨船已轉售5艘，其中1艘訂造的6.4萬噸散貨船以2450萬美元成交，較當時2700萬美元成交價已下跌近10%。除此之外，Scorpio Bulkers也已將另外9艘訂造的6.4萬噸散貨船以打包形式掛牌。上述散貨船投機訂單轉售活躍，對市場新造船需求形成較大打壓。

特征五：韓日船廠加強常規(guī)船型爭奪，市場份額明顯擴大。

2015年一季度，中國、韓國和日本分別承接訂單404.7萬載重噸、732.0萬載重噸和504.8萬載重噸，分別占全球份額24.4%、44.1%和30.4%，日韓市場份額較2014年明顯擴大，中國市場份額明顯縮小。

表3：2015年一季度中日韓訂單承接情況

從具體訂單結構來看，日本在專注散貨船市場基礎上，積極拓展集裝箱船市場，日本今治造船等大型船廠接連接獲來自本國船東的超大型集裝箱船訂單。韓國在液化氣船等高附加值領域優(yōu)勢明顯，在訂單不足的情況下，現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋、成東造船海洋、大韓造船等大小船廠憑借船東認可度高、船位靈活等優(yōu)勢，加大油船、集裝箱等常規(guī)船型爭奪力度。

全球經(jīng)濟復蘇緩慢，同時中國因素正在發(fā)生一些新變化，那么對船舶市場的未來形勢我們又該如何認識呢？

國際貨幣基金組織（IMF）在2015年4月公布的最新一期《世界經(jīng)濟展望》報告預測，2015年全球經(jīng)濟增速將從2014年的3.4%小幅上升至3.5%，延續(xù)緩慢增長態(tài)勢。但歐洲和日本經(jīng)濟復蘇乏力、主要新興市場經(jīng)濟放緩，同時受地緣政治局勢惡化、恐怖主義蔓延等因素影響，世界經(jīng)濟增長仍不平衡，下行壓力依然較大。

中國方面，隨著中國經(jīng)濟進入“三期疊加”的新常態(tài)，2015年經(jīng)濟增速將在去年基礎上繼續(xù)下滑。作為過去十幾年間世界經(jīng)濟增長的重要引擎，中國經(jīng)濟的疲軟將對全球范圍內能源和大宗原材料消費需求增長產生不利影響。

表4：2015年一季度全球新船接單量前10船廠排名

金融危機以來，隨著運力的快速增長以及海運量增速的相對低迷，全球航運市場運力過剩高達20%。2015年，預計全球海運量增長3.9%，新增運力需求在6600萬載重噸左右；同時根據(jù)當前手持訂單的交付計劃和對拆解量的預測，預計2015年全球船隊運力增長7000萬載重噸左右。總的來看，2015年全球運力供給略高于新增運力需求，當前嚴峻的運力過剩形勢將進一步惡化，受此影響，航運費率將繼續(xù)承壓低位徘徊。

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值得注意的是，油價處于低位，船東將通過提升航速提高運行效率，低速航線隱藏的潛在運力得以釋放，同時老舊高耗能船舶將普遍暫緩拆解，部分將重新進入市場，運力過剩矛盾將更加突出，從而進一步壓制航運費率。

受外部宏觀環(huán)境變化和航運市場持續(xù)低迷影響，船東投資動力受到壓制，加上2013年及2014年船市放量成交的透支作用，船舶市場新增需求疲軟。同時，隨著船價走低，前期訂造大量新船的投機船東轉售活動不斷增多，將在一定程度上吸收部分新造需求。另外，從船市周期性波動角度看，2007年以來國際船舶市場每3年一個小周期的特點明顯，2015年新船成交量正值周期底部年份。綜合以上因素，預計2015年新船成交量進一步萎縮，全年成交量降至約8000萬載重噸水平。

從新船價格方面來看，受多方面因素影響，2015年新船價格將會面臨更大的下行壓力。造船市場成交量的進一步萎縮，是新船價格下行最主要原因，除此之外，船用鋼板價格走低、在建船舶轉售活躍、日韓船廠加大常規(guī)船型爭奪等諸多因素都會不同程度打壓船價，新船價格下行壓力進一步增大。

雖然全球造船市場整體疲軟，但各細分市場仍有一定的市場機遇值得關注。具體來看，散貨船市場整體下行，但隨著國際鐵礦石價格不斷下跌，進口礦對國產礦替代作用日趨顯著，散貨船市場仍有大型化潛在需求，好望角型船特別是20萬噸以上超大型礦砂運輸船（VLOC），市場空間依然存在；集裝箱船方面，在班輪公司結盟、新型競爭關系確立以及集裝箱船大型化的背景下，四大聯(lián)盟多數(shù)船東尚未下單，超大型集裝箱船訂單將逐步釋放。此外，隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化趨勢增強、船舶節(jié)能環(huán)保技術要求不斷提升，綠色中小型箱船仍有一定市場需求；油船方面，低油價刺激原油進口需求，VLCC和蘇伊士型油船短期內面臨較大機遇，長期來看，來自亞太地區(qū)的更新需求將確保VLCC一定的訂造量；液化氣船方面，全球大型LNG生產和接收項目在2017～2019年集中投產，LNG船市場在2015年將出現(xiàn)一波訂造高峰。LPG船航運市場持續(xù)走強，特別是VLGC運費穩(wěn)步上升，VLGC新船需求仍將是2015年的一大亮點。