本刊記者 楊培舉

中遠(yuǎn)和中海的整合，無(wú)論是企業(yè)架構(gòu)、運(yùn)行機(jī)制、機(jī)構(gòu)調(diào)整，還是人員安置，無(wú)一不是難啃的硬骨頭。

2015年，對(duì)于全球航運(yùn)業(yè)尤其是大宗散貨運(yùn)輸業(yè)而言，是備受煎熬的一年。這一年，航運(yùn)業(yè)陷入了被業(yè)界認(rèn)為是自1980年以來(lái)最糟糕的境地，破產(chǎn)、重組、剝離、跑路之聲不絕于耳，企業(yè)處境惡劣更勝以往。在這種背景下，重組整合之風(fēng)再度刮起。隨著中遠(yuǎn)、中海國(guó)內(nèi)兩大航運(yùn)巨頭傳出合并之風(fēng)后，“中國(guó)神運(yùn)”旋即成為業(yè)界討論的焦點(diǎn)。那么，重組整合后的中國(guó)航運(yùn)業(yè)將駛向何處？

市場(chǎng)寒冬難熬

沒(méi)有最慘只有更慘，2015年的航運(yùn)市場(chǎng)一直被陰霾籠罩，業(yè)界不時(shí)傳來(lái)“船只”觸礁“沉沒(méi)”的消息。

2015年1月，青島正和航運(yùn)和浙江夏之遠(yuǎn)船舶經(jīng)營(yíng)有限公司先后被曝出長(zhǎng)期拖欠工資和老板跑路的消息之后，整個(gè)航運(yùn)界風(fēng)聲鶴唳，唯恐下一個(gè)倒下的會(huì)是自己。進(jìn)入2月份，航運(yùn)風(fēng)暴再次降臨。2月24日，BDI指數(shù)再次刷新歷史新低，收于512點(diǎn)，該點(diǎn)位創(chuàng)下波羅的海干散貨指數(shù)創(chuàng)建30年來(lái)最低紀(jì)錄。此時(shí)，企業(yè)破產(chǎn)倒閉潮隨之而來(lái)。月初，老牌丹麥船公司Copenship及其子部門CopenshipBulkers申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，在國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)頗有影響力的上海鴻盛港泰海運(yùn)有限公司的實(shí)際控制人丁根友及公司管理層也在2月9日集體失聯(lián)；月中，中國(guó)第一家在美國(guó)OTCBB（場(chǎng)外柜臺(tái)交易市場(chǎng)）上市的民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)大連威蘭德航運(yùn)公司申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)；月底，韓國(guó)大波國(guó)際航運(yùn)公司進(jìn)入破產(chǎn)程序。“這很可能是航運(yùn)企業(yè)接二連三倒閉的開(kāi)始。”資深航運(yùn)分析師陳弋在接受記者采訪時(shí)說(shuō)，“據(jù)了解，目前國(guó)內(nèi)多家航運(yùn)企業(yè)已掛出賣船消息，瀕臨破產(chǎn)邊緣，未來(lái)隨著干散貨運(yùn)力的進(jìn)一步釋放、需求增長(zhǎng)低迷，航運(yùn)企業(yè)的破產(chǎn)大潮可能還在后頭。”

4月至5月，世界貿(mào)易指數(shù)連續(xù)下滑，全球航運(yùn)活動(dòng)持續(xù)低迷。被業(yè)界認(rèn)為是航運(yùn)旺季的6月份，全球航運(yùn)總量同比下跌了3.1%。市場(chǎng)復(fù)蘇愈加遙遙無(wú)期。而在這期間，不幸的消息又接踵而至。6月30日，重慶川江船務(wù)有限公司副總經(jīng)理任中惠在家中留下自殺遺書(shū)后跳江，下落不明。7月4日，任中惠丈夫重慶川江船務(wù)有限公司總經(jīng)理王躍文墜樓身亡。王躍文生前好友胡先生透露，王氏夫婦選擇這條不歸路，疑因企業(yè)資金斷鏈。據(jù)悉，重慶川江船務(wù)公司現(xiàn)有資產(chǎn)總額約13億元，公司目前在長(zhǎng)江內(nèi)河七省二市集裝箱自有運(yùn)力船隊(duì)規(guī)模居第一位，并且多項(xiàng)指標(biāo)在國(guó)內(nèi)內(nèi)河運(yùn)輸行業(yè)中處于領(lǐng)先水平。該公司官網(wǎng)稱，2017年末企業(yè)總資產(chǎn)規(guī)模將達(dá)20億元。公司標(biāo)準(zhǔn)化船舶數(shù)量達(dá)100艘以上，原本準(zhǔn)備在3年內(nèi)改制上市。但誰(shuí)料昔日的明星企業(yè)卻在一夜間變成了問(wèn)題企業(yè)，從而導(dǎo)致王氏夫婦走上了不歸路。

8月26日，國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)再傳讓人震驚的消息，曾經(jīng)的內(nèi)貿(mào)集裝箱巨頭南青集裝箱班輪公司（以下簡(jiǎn)稱南青）或?qū)⒌归]。據(jù)該公司的《南青告全體員工書(shū)》稱，受國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)低迷的影響，該公司經(jīng)營(yíng)負(fù)債不斷加重，故暫時(shí)中止南青公司的經(jīng)營(yíng)。此次公告之后，南青集裝箱班輪有限公司將走上相關(guān)的法律程序，目前暫停所有營(yíng)業(yè)，但兇多吉少，之后或?qū)⑿颊降归]。

世界銀行在其最新發(fā)布的《大宗商品前景》報(bào)告中指出，2015年世界大宗商品市場(chǎng)很可能出現(xiàn)“史上少見(jiàn)情況”，包括石油、天然氣、黃金、銅等在內(nèi)的9種主要大宗商品價(jià)格指數(shù)將全線下跌。而高盛則直接將其對(duì)2015年大宗商品市場(chǎng)的預(yù)測(cè)歸結(jié)為了“冰河時(shí)代”。

與國(guó)內(nèi)民營(yíng)航企的慘不忍睹相比，國(guó)有航運(yùn)企業(yè)似乎日子要好過(guò)些?？墒聦?shí)上，一些企業(yè)的半年報(bào)中之所以較去年好看，是因?yàn)榈靡嬗凇罢a(bǔ)助”——即船舶報(bào)廢更新補(bǔ)助，而不是經(jīng)營(yíng)性收入有了明顯增長(zhǎng)。以中國(guó)遠(yuǎn)洋為例，根據(jù)其7月30日發(fā)布的報(bào)告稱，預(yù)計(jì)中報(bào)將扭虧為盈，凈利潤(rùn)為19億左右。而6月底中國(guó)遠(yuǎn)洋收到拆船補(bǔ)貼為39.63億元。顯然，若沒(méi)有政府補(bǔ)貼，他們的日子定然不會(huì)好過(guò)。

央企整合大幕拉開(kāi)

眾所周知，導(dǎo)致中國(guó)航運(yùn)業(yè)如此被動(dòng)局面，最主要的原因是航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)多年低迷，我國(guó)航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩、企業(yè)管理粗放、整體上呈小散亂等諸多問(wèn)題疊加所致。為盡快扭轉(zhuǎn)這種不利局面，企業(yè)重組整合成了當(dāng)前不二的選擇。因此，在2015年，航運(yùn)業(yè)的重組整合動(dòng)作之大、頻率之快，比以往更甚、也更受關(guān)注。

2015年的航運(yùn)市場(chǎng)一直被陰霾籠罩，船東的日子普遍不好過(guò)。

5月4日，中海發(fā)展與中國(guó)遠(yuǎn)洋的全資子公司中散集團(tuán)簽署合資協(xié)議，雙方同意在新加坡共同投資成立一家合資企業(yè)——中國(guó)礦運(yùn)，專營(yíng)鐵礦石海上運(yùn)輸及相關(guān)干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。此消息一經(jīng)發(fā)布，便引起業(yè)界的高度關(guān)注和熱議。3個(gè)月之后的8月7日，市場(chǎng)再度傳來(lái)爆炸性新聞，這一天，“中海系”、“中遠(yuǎn)系”旗下多家上市公司宣布停牌，航運(yùn)兩巨頭重組的消息不脛而走。一時(shí)間，“中國(guó)神運(yùn)”成了業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)，各種猜想的文章更是不斷見(jiàn)諸報(bào)端。

9月1日晚，招商輪船公告，招商輪船近日通過(guò)下屬全資子公司在香港特別行政區(qū)設(shè)立了“中國(guó)超大型礦砂船運(yùn)輸有限公司”（簡(jiǎn)稱“中國(guó)超礦”）。此前有傳聞中外運(yùn)長(zhǎng)航旗下香港上市的中外運(yùn)航運(yùn)將與招商輪船合作，以51：49的比例成立合資企業(yè)，這一架構(gòu)將非常類似于中國(guó)礦運(yùn)。不過(guò)與傳聞不同的是，中國(guó)超礦并沒(méi)有以招商輪船和中外運(yùn)航運(yùn)合資的形式呈現(xiàn)，而是招商輪船獨(dú)資。對(duì)此，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究室韓軍認(rèn)為，雙方本來(lái)可以組建一個(gè)合資的VLOC項(xiàng)目，但是如果兩大集團(tuán)確定要整合的話，就沒(méi)有必要再去成立一個(gè)合資的實(shí)體。業(yè)界人士則表示，中遠(yuǎn)中海已經(jīng)合作了VLOC項(xiàng)目，招商輪船成立的“中國(guó)超礦”未來(lái)如果要尋找合作的話也只能選擇和中外運(yùn)長(zhǎng)航一起，“只不過(guò)現(xiàn)在沒(méi)有做而已。如此看來(lái)，招商輪船與中外運(yùn)長(zhǎng)航是否整合現(xiàn)在還難下定論。

四大央企的頻頻動(dòng)作，讓業(yè)界看得眼花繚亂，關(guān)于它們重組整合的猜想也是眾說(shuō)紛紜。目前，業(yè)界談?wù)撦^多的是“中國(guó)神運(yùn)”。有不少人士認(rèn)為，是應(yīng)該到了改變的時(shí)候了。尤其是中國(guó)缺少像馬士基那樣的行業(yè)巨頭，規(guī)模上不去，在市場(chǎng)上難有話語(yǔ)權(quán)，因此通過(guò)重組整合打造行業(yè)巨頭便成了業(yè)界不少人的期望。

然而，從重組整合的角度來(lái)看，雖然業(yè)界期望值很高，但其中面臨的問(wèn)題仍不少。中遠(yuǎn)和中海的總資產(chǎn)達(dá)5300億元之巨，其中涉及到8家上市公司，光中遠(yuǎn)集團(tuán)就有13萬(wàn)左右職工，面對(duì)如此兩個(gè)龐然大物，整合也確實(shí)無(wú)法一朝一夕達(dá)成。無(wú)論是企業(yè)架構(gòu)、運(yùn)行機(jī)制、機(jī)構(gòu)調(diào)整，還是人員安置，無(wú)一不是難啃的骨頭。分析人士普遍認(rèn)為，無(wú)論從任何角度衡量，這都要比當(dāng)年的外運(yùn)長(zhǎng)航，以及前不久的南北車和國(guó)電投的整合要復(fù)雜得多。因此，作為同屬央企的中遠(yuǎn)和中海，以兼并的形式完成重組或?yàn)樾「怕适录闪?guó)有資本投資公司，或在兩者之上成立國(guó)有資本運(yùn)營(yíng)公司，再將業(yè)務(wù)進(jìn)行分裝成為外界的普遍猜測(cè)。而集運(yùn)或?yàn)檎蟽?yōu)選標(biāo)的。

對(duì)此，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院經(jīng)濟(jì)政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任寧濤認(rèn)為，如果國(guó)企合并是1+1，那么優(yōu)勢(shì)很可能小于2，而問(wèn)題往往大于2。像馬士基這樣的航運(yùn)巨頭在兼并鐵行渣華時(shí)也出現(xiàn)了消化不良，國(guó)內(nèi)航運(yùn)整合也有失敗的例子。如果此次整合能形成資本運(yùn)營(yíng)公司（集團(tuán)層面）+純市場(chǎng)化的實(shí)體企業(yè)（上市公司層面），內(nèi)部體制機(jī)制（對(duì)集團(tuán)的定位、考核，對(duì)企業(yè)的職業(yè)經(jīng)理人、激勵(lì)機(jī)制等）也能發(fā)生改變的話，或許有不一樣的效果，但這要考驗(yàn)更高決策層的智慧、勇氣和擔(dān)當(dāng)，單靠?jī)蓚€(gè)公司可能不成。

中國(guó)港口網(wǎng)分析師鄭平則認(rèn)為，從市場(chǎng)角度分析，兩家航運(yùn)央企合并的理由并不充分。如果沒(méi)有對(duì)之前航運(yùn)業(yè)拉郎配引發(fā)的沉重后果進(jìn)行足夠反思，如果沒(méi)有采取符合航運(yùn)業(yè)特點(diǎn)的重組方式，所謂的“中國(guó)神運(yùn)”將無(wú)法達(dá)到增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的目的，反而可能會(huì)與初衷背道而馳。中國(guó)航運(yùn)企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，面臨的最大問(wèn)題并非來(lái)自規(guī)模，而是服務(wù)水平和內(nèi)控水平。整合當(dāng)然不僅僅只是體現(xiàn)規(guī)模效益，更應(yīng)該花大力氣去思考以及解決航運(yùn)央企長(zhǎng)期存在的痼疾，這才是我們所期待的此次兩家中國(guó)最大航運(yùn)集團(tuán)之間整合所帶來(lái)的正面效應(yīng)。

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場(chǎng)分析部周德全副主任在接受本刊記者采訪時(shí)指出，整合不僅僅只是為了增強(qiáng)一家企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)該考慮更多的是營(yíng)造整體航運(yùn)市場(chǎng)健康發(fā)展的環(huán)境。政府救市，救的應(yīng)該是行業(yè)，而不是企業(yè)。目前最終整合方案還沒(méi)有出來(lái)，中遠(yuǎn)中海的整合肯定需要一定的時(shí)間。它能否達(dá)到業(yè)界的預(yù)期，還有待觀察。

根據(jù)國(guó)企改革頂層設(shè)計(jì)方案，國(guó)企分為商業(yè)類和公益類兩類。通過(guò)界定功能、劃分類別，實(shí)施分類改革、分類發(fā)展、分類監(jiān)管、分類定資、分類考核。需要指出的是，雖然國(guó)企改革為業(yè)界打開(kāi)了想象的空間，但這個(gè)劃分依然較粗，需要解決的相關(guān)問(wèn)題依然不少，消除國(guó)企壟斷之嫌使其真正成為市場(chǎng)化的企業(yè)，還有很長(zhǎng)的一段路要走。

期待民企巨無(wú)霸

多年來(lái)，民營(yíng)企業(yè)遭受不公平待遇一直被業(yè)界所詬病，這直接導(dǎo)致了民營(yíng)企業(yè)的小散亂局面多年難以改觀。當(dāng)前國(guó)際經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，加之運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩、經(jīng)營(yíng)成本剛性上升等多重因素?cái)D壓，民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)生存處境極其困難。今年民營(yíng)企業(yè)接連出現(xiàn)破產(chǎn)倒閉潮，在令人唏噓的同時(shí)，也不免為民營(yíng)企業(yè)的悲慘命運(yùn)鳴不平。

不過(guò)，如果我們換個(gè)角度看，還會(huì)發(fā)現(xiàn)，在民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)大軍中，仍有逆勢(shì)而長(zhǎng)的優(yōu)秀企業(yè)，這一點(diǎn)恐怕連國(guó)企老大哥都汗顏。

7月28日，*ST鳳凰對(duì)外發(fā)布公告稱，控股股東中國(guó)長(zhǎng)江航運(yùn)（集團(tuán)）總公司將其持有的長(zhǎng)航鳳凰所有股份轉(zhuǎn)讓給天津順航海運(yùn)有限公司，完成股權(quán)轉(zhuǎn)讓后，長(zhǎng)航鳳凰大股東地位正式易主。據(jù)悉，此次收購(gòu)長(zhǎng)航鳳凰，天津順海的代價(jià)是現(xiàn)金10億元。對(duì)于在業(yè)內(nèi)并不出挑的天津順海能從眾多競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出的原因，中投顧問(wèn)高級(jí)研究員申正遠(yuǎn)向記者表示，主要是由于其給出的收購(gòu)價(jià)格較高。作為民營(yíng)資本，在最關(guān)鍵時(shí)刻接盤(pán)瀕臨退市邊緣的央企上市公司，此案例不單單是“蛇吞象”那么簡(jiǎn)單，更難能可貴的是“為國(guó)接盤(pán)”。無(wú)獨(dú)有偶。就在6月10日，中海（海南）海盛船務(wù)股份有限公司公告定增，擬以6.85元/股發(fā)行29197080股，募集資金不超過(guò)20億元，全部由覽海投資以現(xiàn)金認(rèn)購(gòu)。本次發(fā)行完成后，覽海投資成為公司第一大股東，實(shí)際控制人將變更為覽海投資老板密春雷。這種角色之變從側(cè)面也印證了民企蘊(yùn)藏的巨大力量。

講起民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)的標(biāo)桿，記者在采訪中，眾多專家還提到了海豐國(guó)際，該公司自2007年成立以來(lái)，連年盈利，非常難得。專家紛紛表示，這樣的明星企業(yè)，國(guó)家有理由扶持其做大做強(qiáng)，因?yàn)檫@樣的企業(yè)市場(chǎng)基因更好。盡管海豐國(guó)際的總體規(guī)模遠(yuǎn)不及其他一些大型航運(yùn)公司，但其在全球集運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期萎靡不振的背景下，“保持盈利”已足夠使游走在虧損和扭虧之間的航運(yùn)企業(yè)感嘆。2009年，海豐成為亞洲航線上第四大集裝箱船公司，在中國(guó)集裝箱船公司中排名第三，在中國(guó)民營(yíng)集裝箱船公司中排名第一。截至2014年9月1日，在航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner公布的全球集運(yùn)運(yùn)力排行榜上，海豐國(guó)際以控制66艘船，593TEU位列第25位。據(jù)了解，海豐內(nèi)部共有幾百名員工持股。目前，海豐國(guó)際經(jīng)營(yíng)53條貿(mào)易航線，包括13條通過(guò)聯(lián)合服務(wù)經(jīng)營(yíng)的貿(mào)易航線及17條通過(guò)集裝箱互換艙位安排經(jīng)營(yíng)的貿(mào)易航線，覆蓋中國(guó)、日本、韓國(guó)、臺(tái)灣、香港、越南、泰國(guó)、菲律賓、柬埔寨及印尼的主要港口。當(dāng)然，如今海豐的經(jīng)營(yíng)早已不局限在集裝箱班輪運(yùn)輸，而是由海登陸，打造出了一條海陸高度結(jié)合的一站式產(chǎn)業(yè)服務(wù)鏈，發(fā)展勢(shì)頭非常強(qiáng)勁。

有專家分析，在國(guó)有企業(yè)陷入虧損之時(shí)，將一些優(yōu)秀民企的市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)帶給國(guó)企，是值得肯定和期待的。但就此說(shuō)風(fēng)向已改變還為時(shí)尚早。民營(yíng)企業(yè)與國(guó)企之間橫亙的障礙，到現(xiàn)在仍未真正解除，但已顯現(xiàn)好苗頭。如何更好地激發(fā)民資，仍是中國(guó)未來(lái)需要直面的課題。

對(duì)此，大連海事大學(xué)教授孫光圻強(qiáng)調(diào)，目前重要的是增加民營(yíng)資本和外資資本，在混合所有制里，要逐步使得民間資本取得主導(dǎo)地位。世界上前20強(qiáng)海運(yùn)企業(yè)，除中國(guó)外都是民營(yíng)資本，這一現(xiàn)象的產(chǎn)生正是因?yàn)槊駹I(yíng)資本能夠?qū)κ袌?chǎng)做出迅速反應(yīng)，能夠?qū)κ袌?chǎng)前景進(jìn)行仔細(xì)、科學(xué)的分析和判斷。在海運(yùn)業(yè)這個(gè)基本處于完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中，要對(duì)民營(yíng)資本更加開(kāi)放，讓民營(yíng)資本逐漸成為老大。他建議，政府應(yīng)明確扶持意向，改變過(guò)去幾十年政策傾向國(guó)有航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展思路，創(chuàng)造條件讓民營(yíng)資本和國(guó)有資本在平等的前提下同場(chǎng)競(jìng)技，解決民營(yíng)企業(yè)的貸款困難，在中小企業(yè)聯(lián)營(yíng)兼并、合營(yíng)等方面實(shí)現(xiàn)政策松綁，要支持民企的聯(lián)營(yíng)集團(tuán)，在民營(yíng)企業(yè)與國(guó)有企業(yè)的混合型股份中逐步取消對(duì)民營(yíng)資本比例的限制。

另外，大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌教授認(rèn)為，如果說(shuō)加快國(guó)有航運(yùn)企業(yè)的改革，打造航運(yùn)巨人是迫在眉睫的話，那么利用國(guó)資委的協(xié)調(diào)作用，推進(jìn)國(guó)有海運(yùn)企業(yè)與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)交叉持股，形成企業(yè)間的資本紐帶關(guān)系，也同樣是國(guó)有企業(yè)改革中需要重視的，因?yàn)槲覀円郧俺蕴澗驮谟诖?，不能一錯(cuò)再錯(cuò)。如果不能聯(lián)動(dòng)，那改革帶給航運(yùn)的紅利就會(huì)大打折扣。

對(duì)于民營(yíng)企業(yè)自身而言，無(wú)論航運(yùn)形勢(shì)如何變化，國(guó)家政策是否向民營(yíng)企業(yè)有所調(diào)整，野蠻生長(zhǎng)的韌勁不能丟，在叢林法則下讓自己變得更加強(qiáng)壯才是立足之本。對(duì)此，青島啟航海事服務(wù)有限公司副總經(jīng)理張?zhí)显诮邮苡浾卟稍L時(shí)表示，目前的航運(yùn)大環(huán)境下，民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)沒(méi)有別的選擇，目前主要還是先解決生存再考慮發(fā)展，要認(rèn)真鍛煉內(nèi)功認(rèn)真做好開(kāi)源節(jié)流的功課，因?yàn)閲?guó)內(nèi)航企的管理水平、人工成本、工作效率、專業(yè)化程度太低了。企業(yè)內(nèi)功練不好，隨時(shí)都會(huì)被市場(chǎng)淘汰。

至于民營(yíng)企業(yè)融資難、融資成本高的問(wèn)題，上海航運(yùn)交易所總裁張頁(yè)認(rèn)為，資本市場(chǎng)，新三板非常值得去，門檻不高。與主板市場(chǎng)需要排隊(duì)八九年相比，新三板一年或能排上。另外，新三板主要是以對(duì)企業(yè)的預(yù)期來(lái)定價(jià)，而企業(yè)預(yù)期是可以講故事的。借道資本市場(chǎng)融資，減少財(cái)務(wù)成本壓力，不失為一條脫困棧道。

中國(guó)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家張維迎說(shuō)過(guò)，“如果民企不能成長(zhǎng)為真正的市場(chǎng)主體，我相信中國(guó)經(jīng)濟(jì)會(huì)在將來(lái)遇到大麻煩?！?/p>

站在航運(yùn)市場(chǎng)的風(fēng)口，不論國(guó)企也好，民企也罷，都在盼望盡早卸去束縛他們的桎梏。