孫揚(yáng)揚(yáng)

2013年國(guó)務(wù)院對(duì)鐵道部進(jìn)行改革，將鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部。交通運(yùn)輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)。組建國(guó)家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，組建中國(guó)鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)。同時(shí)，不再保留鐵道部。這次的改革是中國(guó)歷史上的一次巨大變化，這是我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制市場(chǎng)化的一次重大突破，是我國(guó)建設(shè)新型服務(wù)政府的一大步。

然而，這次的改革我們更應(yīng)該站在一個(gè)普通消費(fèi)者的角度來(lái)審視一番?，F(xiàn)在是2015年，距離鐵道部的改革只過(guò)了兩個(gè)年頭，我們一個(gè)清楚的認(rèn)識(shí)到中國(guó)鐵路總公司的許多改革還沒(méi)有落到實(shí)處，因此我們?cè)诜治龅倪^(guò)程中應(yīng)當(dāng)以一個(gè)發(fā)展的眼光來(lái)看待這次的改革。

由于鐵路運(yùn)輸肩負(fù)著客運(yùn)與貨運(yùn)的雙重任務(wù)，因此在分析的時(shí)候有必要將兩者區(qū)分開(kāi)。

在客運(yùn)方面，我們首先依照消費(fèi)者的消費(fèi)能力和消費(fèi)習(xí)慣的不同將消費(fèi)者進(jìn)行一些分類(lèi)。

（1）農(nóng)民工類(lèi)型，在出行方式的選擇上以?xún)r(jià)格為主導(dǎo)?；静豢紤]時(shí)間或者服務(wù)。

（2）普通農(nóng)民類(lèi)型，在出行方式的選擇上以?xún)r(jià)格為主導(dǎo)，同時(shí)考慮服務(wù)和時(shí)間。

（3）城市藍(lán)領(lǐng)類(lèi)型，主要考慮時(shí)間與價(jià)格，有時(shí)兼顧服務(wù)。

（4）城市白領(lǐng)類(lèi)型，首先考慮服務(wù)與時(shí)間，其次是價(jià)格，追求一種生活的享受。

（5）人民代表，政府官員和記者，由于他們特殊的責(zé)任，他們可能更關(guān)心鐵路運(yùn)輸?shù)墓叫?，服?wù)性和社會(huì)責(zé)任的完成情況。

但是我要指出上面的分類(lèi)是有失公允的理由如下：

（1）普通農(nóng)民受限于消費(fèi)習(xí)慣，消費(fèi)環(huán)境以及信息不便的影響，他們的消費(fèi)心理應(yīng)該是低于其消費(fèi)能力的。

（2）農(nóng)民工兄弟在某些情況下，可能受到群體選擇的影響，歷史習(xí)慣的影響要大于價(jià)格變動(dòng)的影響，尤其是在信息閉塞的山區(qū)。

（3）城市藍(lán)領(lǐng)階層可能受消費(fèi)環(huán)境的影響，其消費(fèi)心理要高于其消費(fèi)能力。

（4）城市白領(lǐng)在許多的情況下并不一定是追求享受。

（5）上述分類(lèi)的依據(jù)也沒(méi)有照顧到所有的消費(fèi)群體。例如年老的旅客，帶有小孩的婦女，他們可能更在意服務(wù)，而對(duì)于時(shí)間與價(jià)格比不是那么看重；學(xué)生群體有時(shí)受其父母的影響，有時(shí)受氣同學(xué)的影響，不能獨(dú)立的作為一個(gè)消費(fèi)群體出現(xiàn)。

那么為了使上述的分類(lèi)成立，我假定每一個(gè)消費(fèi)者都是理性的，即都根據(jù)自己的實(shí)際情況來(lái)選擇適合的出現(xiàn)方式。并且信息是完全流通的，人們可以十分輕易地獲得信息。

在貨運(yùn)方面，由于貨運(yùn)的消費(fèi)者主要是一些廠(chǎng)商，企業(yè)，而不是普通的消費(fèi)者，因此他們的選擇可能會(huì)更加的理性，更加的符合自己的實(shí)際情況。

由于鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，鐵路運(yùn)輸存在所謂的“剛性需求”，具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）在省內(nèi)長(zhǎng)途客運(yùn)方面，由于大巴車(chē)價(jià)格較火車(chē)高，在路上的時(shí)間也比較多，而航空客運(yùn)則面臨著機(jī)場(chǎng)設(shè)置不齊全的困境。故省內(nèi)長(zhǎng)途客運(yùn)，鐵路具有天然的優(yōu)勢(shì)。

（2）跨省出行方面，由于航空客運(yùn)價(jià)格遠(yuǎn)高于鐵路客運(yùn)，并且不能直接到達(dá)目標(biāo)城市，故鐵路仍然占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

（3）在貨運(yùn)方面，由于航空貨運(yùn)的價(jià)格高昂，除非特殊情況，人們極少選擇航空運(yùn)輸，公路運(yùn)輸在短途運(yùn)輸中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但是長(zhǎng)途運(yùn)輸中，鐵路具有價(jià)格低廉，運(yùn)貨量大時(shí)間短的優(yōu)勢(shì)。

由于鐵路運(yùn)輸存在所謂的剛性需求，故鐵運(yùn)輸?shù)淖兓⒉粫?huì)引起消費(fèi)者過(guò)于激勵(lì)的變化，消費(fèi)者只能選擇接受這些變化。

以上是對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)南M(fèi)者的分析，即需求方面的分析。接下來(lái)我們對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)摹吧a(chǎn)者”，即供應(yīng)方面進(jìn)行分析。

鐵路運(yùn)輸?shù)墓?yīng)方面主要是中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)鐵總）的職責(zé)，那么我們首先對(duì)中國(guó)鐵路總公司進(jìn)行分析。中國(guó)鐵路總公司是一家依據(jù)《中華人民共和國(guó)全民所有制工業(yè)企業(yè)法》設(shè)立，由中央管理的正部級(jí)國(guó)有獨(dú)資企業(yè)，注冊(cè)資金10360億元。更為重要的是鐵總要建設(shè)成為一家自負(fù)盈虧的企業(yè)。

那么鐵總能否滿(mǎn)足上述消費(fèi)者的要求呢？在價(jià)格上，兩年來(lái)，鐵路客貨運(yùn)的價(jià)格并沒(méi)有明顯的上漲。一方面是因?yàn)榘l(fā)改委定價(jià)或者指導(dǎo)定價(jià)，發(fā)改委在考慮定價(jià)是應(yīng)當(dāng)是以服務(wù)大眾為基礎(chǔ)的，另一方面是鐵總的市場(chǎng)化進(jìn)程并沒(méi)有進(jìn)行太大的改革。這也可以解釋為什么鐵總在相當(dāng)?shù)臅r(shí)間里是虧損的。那么一旦發(fā)改委將定價(jià)的權(quán)力下放到鐵總，或者發(fā)改委在定價(jià)時(shí)已市場(chǎng)為主導(dǎo)，那么火車(chē)票價(jià)上漲應(yīng)當(dāng)是必然的事情。

第二點(diǎn)我們分析一下鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)點(diǎn)率情況，這個(gè)也是廣大的消費(fèi)者十分在意的。然而中國(guó)的鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)點(diǎn)率一直處于一個(gè)較低的水平。那么在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)里這個(gè)情況會(huì)得到改變嗎？準(zhǔn)點(diǎn)率會(huì)得到提高嗎？我的答案是不確定。在大交通部的機(jī)構(gòu)設(shè)置里，大交通部是負(fù)責(zé)全國(guó)鐵路運(yùn)輸方案的制定的，在鐵總的機(jī)構(gòu)中也有類(lèi)似職責(zé)機(jī)構(gòu)

的存在。我無(wú)法確定兩者在鐵路運(yùn)輸方案上面能否達(dá)成一致的意見(jiàn)，又或者兩者互相推諉。如果我們對(duì)比一下中國(guó)其他的運(yùn)輸方式，也許會(huì)有一個(gè)好一點(diǎn)的結(jié)果。中國(guó)民航的改革要早于中國(guó)鐵路的改革，而且其市場(chǎng)化的程度也高于中國(guó)鐵路。雖然中國(guó)民航的晚點(diǎn)情況一直受到指責(zé)，但是他一直在改變。公路客貨運(yùn)的準(zhǔn)點(diǎn)情況要好于鐵路。所以我們?cè)阼F路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)點(diǎn)率的分析中國(guó)并不能得出一個(gè)確切的答案。

第三點(diǎn)是鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。我把服務(wù)質(zhì)量區(qū)分為軟件和硬件，軟件即服務(wù)態(tài)度，主要體現(xiàn)在工作人員的日常工作中，硬件則主要指各種設(shè)施的建設(shè)。由于鐵道部的改革才剛剛過(guò)去兩年，而硬件設(shè)施的更換與維修又存在一個(gè)較長(zhǎng)的周期，故知道現(xiàn)在硬件設(shè)施的建設(shè)并沒(méi)有太大的改變。但是在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)時(shí)間里，由于地方官員的努力和鐵總的投資，硬件設(shè)施應(yīng)當(dāng)會(huì)有一個(gè)較大的改變。在軟件的服務(wù)態(tài)度上面我認(rèn)為也應(yīng)當(dāng)是如此的。遭災(zāi)鐵道部改革之初，鐵總就對(duì)鐵路貨運(yùn)做出了改革，包括開(kāi)辦快運(yùn)業(yè)務(wù)，形成覆蓋全國(guó)的貨物快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，提供更廣泛的貨運(yùn)服務(wù)，辦理程序更加簡(jiǎn)便，貨物運(yùn)達(dá)更加快捷。相信在不遠(yuǎn)的未來(lái)里鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量會(huì)上一個(gè)新的臺(tái)階。

最后我們結(jié)合一下鐵路運(yùn)輸?shù)墓┙o與需求，可以得出如下的結(jié)論：

（1）鐵路運(yùn)輸?shù)拇嬖诙鄬哟蔚男枨?，從低端到高端都存在。這方面的原因主要是我國(guó)國(guó)民收入不平衡和國(guó)家人口眾多。

（2）剛性需求的存在，在客運(yùn)與貨運(yùn)上都存在，尤其是大宗遠(yuǎn)距離的貨運(yùn)上面。

（3）票價(jià)上漲，由于之前的票價(jià)一直低于市場(chǎng)的均衡價(jià)格，一旦鐵路在定價(jià)時(shí)考慮市場(chǎng)的要求，那么票價(jià)的上漲應(yīng)當(dāng)是必然的事情。

（4）晚點(diǎn)情況不確定，一方面是國(guó)家有關(guān)部委機(jī)構(gòu)設(shè)置的重疊，另一方面是市場(chǎng)化要求鐵路準(zhǔn)點(diǎn)。

（5）服務(wù)質(zhì)量會(huì)有所改變，但是需要相當(dāng)?shù)臅r(shí)間。

同時(shí)我也要指出本文的幾個(gè)缺點(diǎn)：

（1）沒(méi)有將鐵路運(yùn)輸?shù)娜啃枨罂紤]在內(nèi)。在客運(yùn)方面我主要是依據(jù)消費(fèi)者的經(jīng)濟(jì)能力進(jìn)行了分類(lèi)，同時(shí)假定了消費(fèi)者是理性的，信息是完全流通的，這個(gè)假設(shè)一方面與實(shí)際相差過(guò)遠(yuǎn)，一方面也排除了許多特殊的消費(fèi)群體，例如軍人，因公出差的工作人員。

（2）運(yùn)輸方式之間相互的替代性。由于剛性需求假設(shè)的存在，我在分析中忽略了這個(gè)替代性。但是實(shí)際情況可能并不存在剛性需求的假設(shè)。

（3）科技進(jìn)步對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊??？萍寄軌蚋淖內(nèi)祟?lèi)的生活，當(dāng)然也可以改變我們的出行方式。但是這種變化并不是我們可以預(yù)測(cè)出來(lái)的。

（4）我在做供給方面的分析中對(duì)長(zhǎng)期和短期的概念混用。在價(jià)格的分析中，我認(rèn)為鐵路市場(chǎng)化是比較快的，故這是一個(gè)短期的概念；在準(zhǔn)點(diǎn)情況的分析中，我采取的長(zhǎng)期概念，主要是民航改革的不順利；在鐵路服務(wù)質(zhì)量的分析中，硬件設(shè)施的更換我希望是短期，而服務(wù)態(tài)度的改變則是一個(gè)長(zhǎng)期的工程。（作者單位：河南城建學(xué)院）