馮海波

我們在日常生活中經(jīng)常會說，小事不慎將鑄成安全禍患。其實(shí)，安全飛行也是如此，漏掉一個程序項目，任何一個安全環(huán)節(jié)考慮不到位等都可以構(gòu)成事故鏈的環(huán)節(jié)，導(dǎo)致災(zāi)難性航空事故的發(fā)生。因此對于任何危及飛行安全的行為我們必須加以重視。

國際民航組織對于安全的定義是這樣的：“安全是一種狀態(tài)，即通過持續(xù)的風(fēng)險識別和安全管理的過程，將人員傷害或財產(chǎn)損失的風(fēng)險降低，或保持在可接受的水平或其以下?！眹H民航組織的建議和大多數(shù)成員國有關(guān)文獻(xiàn)的描述將CRM定義為：“有效的利用所有可利用的資源（包括硬件、軟件、環(huán)境以及人力資源），以便達(dá)到安全、高效以及舒適飛行目的的過程?！?/p>

安全有三要素：“人，機(jī)，環(huán)境。”其中“人”是核心，“機(jī)組”又是“人”中的重中之重。那么作為機(jī)組成員的飛行員，我們該如何更好地確保飛行安全呢？

一、嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)是安全的基本和前提?！盁o以規(guī)矩不能成方圓”，標(biāo)準(zhǔn)是統(tǒng)一機(jī)組的標(biāo)準(zhǔn)操作規(guī)章，協(xié)調(diào)機(jī)組間的分工，也是機(jī)組之間默契互相配合的體現(xiàn)。標(biāo)準(zhǔn)程序的設(shè)計考慮了機(jī)型使用操作規(guī)章和限制、民航法規(guī)的章法、針對特殊環(huán)節(jié)的高要求，并考慮了一定的安全裕度，其設(shè)計具有規(guī)范性、統(tǒng)一性、時效性、簡潔性、經(jīng)濟(jì)性和安全性。不僅能降低人出錯的風(fēng)險概率，而且能增加發(fā)現(xiàn)錯誤的概率。

飛行手冊是我們使用的最好的標(biāo)準(zhǔn)工具，它是眾多專家經(jīng)過反復(fù)驗(yàn)證研究和前人們經(jīng)過慘痛代價甚至血的教訓(xùn)換來的寶貴經(jīng)驗(yàn)。除少數(shù)特殊情況之外，飛行手冊不僅是我們運(yùn)行時必須執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)，而且是處理問題時所參考的依據(jù)，因此我們要將飛行手冊視為標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)不易且學(xué)且珍惜。

二、用合理靈活的思維掌控飛行。在現(xiàn)代化科技高速發(fā)展的航空領(lǐng)域，飛行員之所以沒有被電腦取代，是因?yàn)殡娔X不具備對事物評估和決策的能力，面對突發(fā)狀況并不能像人類一樣能立刻思考并處理。嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)是保障飛行安全的基本前提，但是在每次飛行過程中，飛行的狀態(tài)和外界的情況并不是一成不變的。飛行員在一定程度上來說就是整架飛機(jī)的大腦，不僅要考慮飛機(jī)的內(nèi)部因素，而且還要考慮到外界因素并站在全局的角度去思考。平時我們要多培養(yǎng)自己冷靜、認(rèn)知、判斷、評估、決策的能力，以及審時度勢解決問題的能力來確保飛行安全。

三、在不同情景意識中培養(yǎng)合理的流程管理能力。一架飛機(jī)從起飛到落地，時刻經(jīng)歷著時間和空間兩個不停的變量。在開車滑行到落地關(guān)車這個時間段和空間流程中，某種突發(fā)特情有可能會出現(xiàn)在任何一個時間點(diǎn)和空間點(diǎn)。在學(xué)習(xí)中，我們應(yīng)將某個特情放進(jìn)任何一個飛行的時間點(diǎn)和空間點(diǎn)，考慮在這個處境如果出現(xiàn)了特情該如何去處置？比如：怎樣更好地控制狀態(tài)，如何結(jié)合處境狀態(tài)進(jìn)行管理，如何協(xié)調(diào)人員，屬于什么類型的故障，怎樣排故，檢查單是否適用，如何決策，怎樣準(zhǔn)備……這些因素誰先誰后？怎樣把握處理問題的主次？這些因素是否能協(xié)調(diào)好都能反映出飛行員對飛行管理流程的能力。

Q：起飛滑跑100kt時后貨艙門亮，起飛后壓差為零，此時你如何管理你的處理流程？

A：1.在整個飛行流程中，根據(jù)處境類似點(diǎn)和不同點(diǎn)，將處境劃分為不同飛行階段。2將特情放入不同處境階段思考完整的處理流程。

萬事萬物都有其共同的規(guī)律和法則，如果我們對飛行中不同處境意識和管理流程加以研究和思考，并找出其共同的規(guī)律，培養(yǎng)自己的流程管理能力，那在面對突發(fā)應(yīng)急情況下，就能做到心中有數(shù)，從而更加從容地確保飛行的安全。

四、合理管理好飛行精力。曹劌論戰(zhàn)中曰：“一鼓作氣，再而衰，三而竭?！本褪侵v得如何把握好士兵的精力分配問題。充足的精力對于確保安全飛行和高效飛行至關(guān)重要。精力下降會導(dǎo)致飛行員反應(yīng)慢，情緒低落，思考能力下降。而充足的精力主要取決于飛行員的疲勞程度和心理負(fù)荷。

疲勞主要分為生理疲勞、工作負(fù)荷累計疲勞和身體性疲勞。對于疲勞，我們不僅要保證高質(zhì)量的睡眠時間，確保符合要求的執(zhí)勤期和休息期，還應(yīng)對疲勞形成自我發(fā)現(xiàn)報告和互相監(jiān)督檢查，對長期不適合安全精力的疲勞要療養(yǎng)和治療恢復(fù)，對航班飛行實(shí)行可控性精力分配管理。

心理負(fù)荷主要分為心理承受能力弱、注意力固著、情緒不穩(wěn)定。對于心理負(fù)荷，可以通過合理的注意力分散方法進(jìn)行訓(xùn)練，通過自我分析和接受訓(xùn)練方法提高心理承受能力。對已形成壓力的因素進(jìn)行自我排除和找人幫助性排除，不把不穩(wěn)定的情緒帶上飛機(jī)。此外，禁止在有效的飛行保護(hù)時間期服用酒精和神經(jīng)藥品。

總之，要采取主動和被動的方式將精力調(diào)整到適合安全飛行的包線范圍內(nèi)。各項法規(guī)和規(guī)章制度都是客觀上的約束，但個人對自己的精力、身體條件是最了解的，有問題是否及時上報，是個人對安全責(zé)任認(rèn)識的問題。

五、飛行節(jié)奏要合理。我們在飛行中一定要把握好飛行的節(jié)奏，在做程序和檢查單的時候一定要從容不迫，做到眼到、口到、手到，交叉檢查核實(shí)每個動作和項目的準(zhǔn)確性。在滑行時碰到不明確的路線應(yīng)立即停下來，交叉核實(shí)正確的路線后再去滑行，忌諱由于急迫心態(tài)滑行而造成的錯誤滑行；在進(jìn)近中出現(xiàn)不穩(wěn)定進(jìn)近，切忌由于急切好面子心理繼續(xù)進(jìn)近，該復(fù)飛就復(fù)飛，該等待就等待，嚴(yán)格執(zhí)行“八該一反對”。只有飛行節(jié)奏慢下來，才能確保操作動作和指令的準(zhǔn)確性，從控制飛行節(jié)奏上進(jìn)一步提高飛行安全。不要因?yàn)榉置胫疇幎鴣G失了安全意識。

六、對威脅和差錯保持著強(qiáng)烈的預(yù)見和防范意識。墨菲定律告訴我們：“凡是有可能犯錯的地方一定會有人搞錯，而且是以最壞的方式發(fā)生在最不利的時機(jī)?！痹陲w行中時刻保持著清醒的預(yù)見和防范意識是確保安全的重中之重，同時也是一種危機(jī)感、緊迫感、責(zé)任感和使命感的體現(xiàn)。對于任何可能出現(xiàn)的蝴蝶效應(yīng)都要在現(xiàn)象上認(rèn)真分析，思想上重視。預(yù)見和防范意識是對事物發(fā)展規(guī)律的認(rèn)識，在運(yùn)行中我們要遠(yuǎn)離紅線，時刻保持著對威脅和差錯的安全距離和安全裕度。同時在飛行過程中要時刻具備已經(jīng)發(fā)生了什么，正在發(fā)生什么，和將要發(fā)生什么的強(qiáng)烈意識。

七、風(fēng)險管理。風(fēng)險管理是飛行機(jī)組用以降低風(fēng)險結(jié)果的決策過程，通過對風(fēng)險識別和評估，并在此基礎(chǔ)上選擇和優(yōu)化的各種風(fēng)險管理技術(shù)，對風(fēng)險實(shí)施有效控制和妥善處理風(fēng)險，從而以最小的成本收獲最大的安全保障。航空運(yùn)輸企業(yè)作為高投入、高強(qiáng)度、高風(fēng)險的企業(yè)應(yīng)以安全為根本，但飛行機(jī)組確保飛行安全和提高運(yùn)行效率的度要把握好。不能為了過度追求飛行安全而輕視經(jīng)濟(jì)效益，也不能為過度追求經(jīng)濟(jì)效益而輕視飛行安全，經(jīng)濟(jì)效益須建立在飛行安全包線之內(nèi)。當(dāng)遇到風(fēng)險時，要評估此風(fēng)險是否影響繼續(xù)飛行和安全，如何決策才是最佳選擇。

在運(yùn)行中，識別和評估出存在風(fēng)險的因素并優(yōu)化風(fēng)險。其中對于人的風(fēng)險因素如何進(jìn)行識別；是否對所飛機(jī)型的特點(diǎn)和情況了解，是否對mel和cdl了解；總結(jié)所運(yùn)行環(huán)境的不利風(fēng)險：高原或特殊機(jī)場風(fēng)險、下滑梯度大等非精密進(jìn)近程序的風(fēng)險、短窄跑道的風(fēng)險、機(jī)場周圍地形環(huán)境和天氣的風(fēng)險、對于復(fù)雜滑行路線和首次飛陌生機(jī)場也視為一種風(fēng)險……總之，就是在我們的飛行中擅于總結(jié)出運(yùn)行中的人、機(jī)、環(huán)境中存在的風(fēng)險因素，當(dāng)飛這條航線時第一潛意識里是否能調(diào)出存在的潛在的風(fēng)險因素，以及針對這些風(fēng)險因素自己有哪些預(yù)防措施和風(fēng)險優(yōu)化方案。

八、飛行作風(fēng)是安全之魂，是促進(jìn)安全的軟實(shí)力。飛行作風(fēng)能反映出一個飛行員對飛行的重視程度，與飛行安全成正比。一位擁有精湛的飛行技術(shù)和高深的理論知識的飛行員為什么還會時常出事？據(jù)國際民航組織ICAO統(tǒng)計，四分之三的飛行事故屬于人的因素造成的，其中，人為因素導(dǎo)致的飛行事故占到了70%以上。因此，為了改善安全形勢，減少人為事故，適應(yīng)當(dāng)今快速發(fā)展的民航形式，飛行作風(fēng)保障飛行安全勢在必行。一個飛行員飛行作風(fēng)的好壞直接體現(xiàn)在：對確保安全的理念是否有嚴(yán)格的執(zhí)行力度；飛行準(zhǔn)備是否認(rèn)真、細(xì)致，是否及時了解了各類信息；是否嚴(yán)格遵守作息時間，按時進(jìn)場，攜帶的證件、用具是否齊全，并符合規(guī)定；飛行中是不是精力集中，對駕駛艙儀表是不是注意監(jiān)控，是否有隨意性；機(jī)組成員配合的好不好，提醒的夠不夠；飛行程序規(guī)范不規(guī)范，是否嚴(yán)格執(zhí)行了檢查單制度；在飛行的關(guān)鍵階段，有沒有做與飛行無關(guān)的事；穿衣戴帽是不是符合要求等等。這些作風(fēng)的培養(yǎng)和養(yǎng)成，對飛行安全必將起到不可估量的作用。

九、正確協(xié)調(diào)好執(zhí)行任務(wù)與任務(wù)、時間、空間的關(guān)系。當(dāng)我們正在執(zhí)行一項任務(wù)時可能會碰到一個或多個任務(wù)同時產(chǎn)生，面對多重任務(wù)時我們要根據(jù)任務(wù)的主次級別先后而執(zhí)行；在執(zhí)行任務(wù)時要評估所需的時間段，不與新的任務(wù)產(chǎn)生的時間有所沖突；當(dāng)執(zhí)行任務(wù)受到空間影響時需要將空間狀態(tài)放在第一位，脫離空間影響后才能繼續(xù)執(zhí)行任務(wù)；另外，當(dāng)執(zhí)行任務(wù)同時受到時間和空間影響時，等時間和空間包線都進(jìn)入安全包線后方可繼續(xù)執(zhí)行任務(wù)或進(jìn)行是否繼續(xù)任務(wù)的評估。以下舉例說明：

1、任務(wù)與任務(wù)的沖突：當(dāng)進(jìn)行下降準(zhǔn)備時，管制給下降到一個新的高度，同時乘務(wù)打進(jìn)一聲鈴進(jìn)來。面對多重任務(wù)要根據(jù)主次逐級解決：先解決管制的問題，再解決乘務(wù)的呼叫，最后解決下降準(zhǔn)備。

2、任務(wù)與時間的沖突：當(dāng)我們用另一部無線電聯(lián)系要進(jìn)場時，盡量避免管制交接的時機(jī)。

3、任務(wù)與時間與空間同時沖突：時間很緊迫馬上就要進(jìn)入積雨云時，出現(xiàn)了單組件故障，我們需要立即改變航向避開積雨云，解決與時間和空間的沖突后，再解決組件故障。

4、特殊情況下任務(wù)與時間和空間的沖突：在五邊程序設(shè)計時間緊迫、任務(wù)量大且同時受時間與空間限制，當(dāng)五邊出現(xiàn)特情時，要評估繼續(xù)進(jìn)近落地或復(fù)飛哪個更有利于飛行安全。復(fù)飛執(zhí)行QRH檢查單或根據(jù)情況按記憶執(zhí)行或不執(zhí)行QRH，哪個是最佳方案。在五邊發(fā)動機(jī)過熱時，經(jīng)評估后繼續(xù)進(jìn)近更有利飛行和安全時，在確保狀態(tài)安全可控的前提下可按記憶執(zhí)行或根據(jù)情況不執(zhí)行QRH。類似還有在五邊800ft穩(wěn)定進(jìn)近中出現(xiàn)升降舵卡阻，如何處置？

十、飛行細(xì)節(jié)決定安全。飛行的小小細(xì)節(jié)就能反映出一個飛行員有可能對飛行安全帶來的隱患。一個細(xì)小動作就能反映出飛行員的操縱能力和心態(tài)的沉穩(wěn)性，以及理論學(xué)習(xí)是否到位。

例如，在飛行中有的飛行員會把毛巾、手機(jī)、眼鏡放在氧氣面罩上面，其實(shí)運(yùn)行手冊明明寫到：“氧氣面罩上不可防置任何雜物?！痹?0000ft人的有用意識是15秒，假如此高度瞬間爆破性釋壓，你的氧氣面罩被雜物卡住了，你的失能將會導(dǎo)致100多名旅客因此丟失生命。平時養(yǎng)成良好的飛行細(xì)節(jié)作風(fēng)，對確保安全具有十分重要的意義。

十一、合理管理好飛行中的干擾因素。所謂“飛行干擾”也就是影響我們正常飛行的一切因素。在飛行中，并不是每一次飛行都是一成不變或理想化的，這其中可能會發(fā)生一些內(nèi)部或外界的干擾。這些干擾的出現(xiàn)如果疊加在多重任務(wù)中或關(guān)鍵情景階段和決斷點(diǎn)時，如果我們沒有合理化妥善解決干擾的能力，往往會潛移默化構(gòu)成事故鏈的環(huán)節(jié)。這些干擾源可能是：故障、天氣、管制、程序的不嚴(yán)謹(jǐn)，也許是理論帶來的干擾，也許是高負(fù)荷階段有意地干擾，也許干擾是以單一形式出現(xiàn)，也許是附帶多重任務(wù)且在高負(fù)荷的情景階段的綜合干擾。以下舉例說明：

1、故障干擾：起飛后收襟翼F1后，發(fā)現(xiàn)前緣襟翼過渡琥珀燈和前緣襟翼伸出綠燈同時亮，后觀察頂板前緣裝置和后緣襟翼指位表和正常時一樣，只不過就多了一個前緣襟翼過渡燈同時亮，請問這是什么故障？能否執(zhí)行前緣襟翼過渡檢查單？能否正常繼續(xù)飛行？

2、綜合干擾：高空20000ft執(zhí)行DRIVE檢查單時，到啟動APU時發(fā)現(xiàn)APU還沒有啟動，APU EGT溫度300度且APU低滑油燈亮，請問這是什么原因？在返場中還未執(zhí)行完DRIVE QRH同時出現(xiàn)ND顯示器失效和輪艙火警，此時如何處理？后用備用儀表向本場歸航，在起始進(jìn)近定位點(diǎn)前出現(xiàn)B液壓失效，后管制指揮用備用儀表加入標(biāo)準(zhǔn)等待航線并且上高度，后管制說機(jī)場將在5分鐘內(nèi)關(guān)閉周圍沒有任何備降場，你又該如何決斷？

從上面我們可以看出，飛行中的干擾沒有固定形式，它會以各種五花八門的形式出現(xiàn)。面對飛行中的干擾，我們要嚴(yán)格執(zhí)行其標(biāo)準(zhǔn)程序和喊話杜絕人為差錯。在飛行情景意識中設(shè)立敏感區(qū)，一旦觸發(fā)某一敏感區(qū)后便會潛意識起動該系統(tǒng)的處理程序；合理優(yōu)化管理好飛行中多重任務(wù)的主次、先后、舍與得；盡可能最大化使用自動化設(shè)備及對其方式變化嚴(yán)格監(jiān)控和最大限度利用機(jī)組人員的幫助即利用一切可利用的資源；將隱患消除在萌芽狀態(tài)防患于未然的意識；分析優(yōu)化出各個情景階段或高負(fù)荷階段的注意力分配原則；當(dāng)碰到任何有意或無意的干擾時第一意識要看好飛機(jī)當(dāng)時的狀態(tài)和明白已發(fā)生了什么，正在發(fā)生什么，將要發(fā)生什么，能否制止住干擾，如何處理更合理化。

十二、合理管理好飛機(jī)上的易耗品資源。易耗品資源是指在飛行過程中的消耗品。由于每次飛行中所配給的數(shù)量有限，所以被飛行員視為寶貴資源。其最重要的三種包括：燃油、時間、個人精力。因此飛行員和簽派放行人員需要在飛行前和飛行中精細(xì)計算和思考可以利用的資源，怎樣有效使用和如何確保這些資源夠用？對于飛行員來說：燃油有其相應(yīng)的政策，對于什么階段出現(xiàn)什么樣的燃油在運(yùn)行手冊都有相關(guān)詳細(xì)處理程序。時間是飛行機(jī)組在執(zhí)行航班任務(wù)時所能執(zhí)勤或可飛行的最大時間段，包括執(zhí)勤期和飛行時間。作為飛行員我們要時刻明白我們所剩的時間是否能充分完成所剩飛行任務(wù)量，以免造成超過執(zhí)勤期或飛行時間造成的航班延誤或取消帶來的損失。飛行精力也是飛行中易耗品資源，但它常常未受到人們足夠的重視?？傊瑢φ麄€飛行建立現(xiàn)實(shí)的目標(biāo)和實(shí)施合理有效管理，會幫助飛行機(jī)組避免不必要的浪費(fèi)。對飛行中易耗品資源的恰當(dāng)管理和整合是每個飛行員應(yīng)該形成和不斷加以磨煉的技能。