全新動力系統(tǒng)

這幾年得益于歐盟越來越嚴(yán)苛的排放法規(guī)，眾多歐系車開始普及小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)，并以此為賣點(diǎn)大肆夸張宣傳。造成追求實(shí)用而普遍采用自然吸氣發(fā)動機(jī)的日系車一種落后的感覺。咱不得不說的是，豐田早在八十年代就已經(jīng)擁有渦輪增壓發(fā)動機(jī)了，其中比較知名的有搭載在豐田牛魔王Supra上的2JZ-GTE，為豐田成為九十年代最成功的WRC品牌立下汗馬功勞的一代銘機(jī)3S-GTE，二十一世紀(jì)后，3S-GTE活躍在Super GT賽事，并多次幫助豐田（雷克薩斯）獲勝。小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)也有1-3L的4E-FTE等。渦輪增壓發(fā)動機(jī)技術(shù)，對于豐田來說并不陌生。豐田只是在等待一個(gè)恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)，讓渦輪增壓再次回歸。

所以表面上看，是豐田在全球渦輪化的熱潮里終于坐不住，順應(yīng)潮流推出渦輪增壓發(fā)動機(jī)。但其實(shí)全新漢蘭達(dá)上這臺8AR-FTS發(fā)動機(jī)早在2005年就確定了，只是那時(shí)渦輪增壓發(fā)動機(jī)遠(yuǎn)沒有現(xiàn)在普及。歷經(jīng)多年的開發(fā)過程，為的是讓這副引擎達(dá)到同自然吸氣發(fā)動機(jī)一樣標(biāo)準(zhǔn)的穩(wěn)定性與可靠性，同時(shí)在動力輸出和燃油經(jīng)濟(jì)性方面獲得滿意的效果。

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搭載VVT-iW氣門正時(shí)技術(shù)。豐田的VVT-i可變氣門正時(shí)技術(shù)的升級版?！癢”和“Double”的日語發(fā)音相同，W在很多場合下也用以指代Double，VVT-iW也一樣。字面上解釋，Double指的是VVT-iW技術(shù)可以讓發(fā)動機(jī)在不同工況下實(shí)現(xiàn)奧拓循環(huán)和阿特金森循環(huán)兩種工作模式。可變氣門正時(shí)從油壓控制改為更加精確的電控，正時(shí)角度的可變范圍也更大，從而實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣門大幅延遲關(guān)閉的阿特金森循環(huán)。這樣可以根據(jù)工況來選擇使用奧拓循環(huán)還是阿特金森循環(huán)，從而得到最佳的排放性。這跟馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)有著相似之處。

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D4-S雙模式燃油噴射。和其他廠家的純缸內(nèi)直噴不一樣，D4-S采用的是缸內(nèi)直噴和歧管噴射兩種模式相結(jié)合的設(shè)計(jì)。據(jù)技術(shù)人員解釋，冷巨動以及低負(fù)荷工況下，歧管噴油可以混合得更加充分，而且可以清洗氣道，避免氣道、氣門積碳和淤積贓物。中等負(fù)荷下缸內(nèi)噴射開始介入，重負(fù)荷則是只有缸內(nèi)直噴系統(tǒng)在工作。兩套噴油系統(tǒng)，結(jié)合了歧管噴射和缸內(nèi)直噴的優(yōu)點(diǎn)。

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全新開發(fā)的渦輪增壓系統(tǒng)。為了打好渦輪回歸的第一仗，甚至連渦輪本體，都是由本社親自制造而不是假借于供應(yīng)商，這是出于對零部件工藝、工程標(biāo)準(zhǔn)的苛刻，對外采購的部件不符含標(biāo)準(zhǔn)，寧可自制。此外，水冷熱交換式的中冷器緊緊貼在缸體旁邊，令發(fā)動機(jī)布局更緊湊，也有效縮短了進(jìn)氣管路減少渦輪遲滯。

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8AR-FTS將排氣歧管集成在缸蓋內(nèi)，一方面令發(fā)動機(jī)布局更緊湊，另外在排氣歧管周圍套上水套，也可以優(yōu)化發(fā)動機(jī)熱管理，一方面冷啟動時(shí)利用廢氣熱量減少熱機(jī)時(shí)間，另一方面水道在重負(fù)荷下可以幫助廢氣降溫，從而降低渦輪的熱負(fù)荷。渦輪的廢氣進(jìn)氣側(cè)采用了雙渦管的設(shè)計(jì)，這在集成式缸蓋加渦輪增壓的發(fā)動機(jī)中比較少見。雙渦管可以減少各個(gè)氣缸之間的排氣干涉，也有助于渦輪低速的反應(yīng)。

VVT-iW、D4-S、渦輪增壓技術(shù)，這款發(fā)動機(jī)可以說是目前豐田在常規(guī)內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域的最新技術(shù)的集合體，甚至可以說是豐田將所有發(fā)動機(jī)技術(shù)豁出去了。和同排量的競爭對手比，參數(shù)上不落下風(fēng)，可靠性上更勝一籌。當(dāng)然，咱小小跑個(gè)題，希望這些技術(shù)能更快的更新到其他豐田車系上。

全面更新的設(shè)計(jì)

依照國人現(xiàn)在的口味要是只換一個(gè)發(fā)動機(jī)，顯然是不會買賬的，再加上市場環(huán)境的影響，注定了豐田這次不能隨隨便便弄個(gè)小改款來忽悠廣大人民群眾了。于是，豐田這次放大招了……

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不得不說，這次全新漢蘭達(dá)真的對得起這個(gè)“新”字，即便把新老漢蘭達(dá)擺在一起面，能找到的共通設(shè)計(jì)元素似乎也不多。這倒是符合這幾年豐田換代就大改設(shè)計(jì)語言的風(fēng)格。全新漢蘭達(dá)運(yùn)用Keen-Look，t大型化的倒梯形中網(wǎng)，讓車頭顯得異常厚實(shí)，第一眼的觀感就顯得很霸氣很有力量感。整體略微上揚(yáng)的大燈組配合帶透鏡的近光燈，使得眼神相當(dāng)犀利。雙色的保險(xiǎn)杠，既凸顯了層次感也彰顯了它SUV的身份。

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新漢蘭達(dá)側(cè)面運(yùn)用了高腰線設(shè)計(jì)，讓它側(cè)面看上去非常修長，而且傾斜的D柱削弱了頭輕尾重的感覺，整體比例協(xié)調(diào)。外凸的前后輪拱，力量感十足。后燈組運(yùn)用了和雷克薩斯NX一樣的立體式燈組，隱含了一個(gè)小的擾流翼片。此外，后視鏡采用多種材質(zhì)拼接，造型層次也更加豐富?？偟膩碚f，新漢蘭達(dá)雖然走的是美式SUV“傻大粗”的風(fēng)格，但精致的細(xì)節(jié)讓整車顯得不是那么粗獷，也更符合中國人對SUV的口味。

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和大多數(shù)渦輪增壓發(fā)動機(jī)一樣，豐田這臺8AR-FTS在1400 rpm左右開始出力，2700 rpm左右達(dá)到最大扭矩，并持續(xù)到4500rpm左右。扭矩的增幅還算有刺激感，畢竟這車的車重達(dá)到2噸。變速箱和發(fā)動機(jī)的匹配還是一如既往地好，畢竟這是豐田啊，它別的或許不行，可調(diào)校自動變速箱的能力可是一等一的，這臺6AT也不例外。真正好的AT變速箱就是要人感覺不到它的存在，所以說對這臺6AT最大的褒獎(jiǎng)就是啥感覺都沒有……

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漢蘭達(dá)畢竟是一臺居家過日子的車，啥四驅(qū)性能咱都不多扯了，真有這需求的，應(yīng)該去關(guān)注陸地巡洋艦。一輛居家過日子的車首先要讓坐車的人心里舒坦，絕對不能讓他們擔(dān)心，比如手機(jī)沒電了……漢蘭達(dá)做了一件其他車廠都沒做到的事情——它設(shè)置了一個(gè)專門放置手機(jī)的平臺，一家人的iPhone都可以妥妥地放在這里。下方的有USB接口，還開有一個(gè)專門走線的洞，比在家里充電還貼心。

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對于空間的利用，豐田堪稱魔術(shù)師一般神奇。從分布在前排車門、后排車門、第三排座椅、擋把右側(cè)、第二排座椅扶手、中控臺左側(cè)、手套箱、中央扶手箱、后排座椅下方、中控臺、后備箱左側(cè)隔板以及后備箱中央隔板這些地方的儲物空間，你就知道漢蘭達(dá)是有多能裝了。這其中最狠的是它的中央扶手箱，粗略估計(jì)放15、6瓶礦泉水是沒啥問題的。要是是女士開這車，可以直接把大挎包扔里面，完全無壓力。

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居家過日子就是要舒坦，還有什么比在一個(gè)封閉的大鐵盒子里開一個(gè)巨大的窗口更愜意的事情？沒事帶著老婆孩子，拉著情人小秘出去曬曬太陽是何等酸爽。此外，這個(gè)全景天窗還不只是一塊玻璃，它的前半部分還可以打開，這樣一來，即便是滿座7人，也不會覺得壓抑了。再配合上漢蘭達(dá)寬敞的乘坐空間，一大家人出門都能照顧到。當(dāng)然，漢蘭達(dá)不是沒缺點(diǎn)，比第三排座椅沒有兒童安全座椅接口就是一個(gè)硬傷。

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中控臺采用了不對稱的設(shè)計(jì)，還有著豐富的層次感，能看出這是豐田最新一代的設(shè)計(jì)路線。中控臺絕大部分都是軟質(zhì)材料，而且縫線包邊效果也很到位，內(nèi)飾氛圍提升了一個(gè)檔次。老款豎向排列的功能區(qū)，現(xiàn)在以橫向的方式呈現(xiàn)，集中在了中央，按鍵排列工整，而且按鍵都比較大，整個(gè)功能區(qū)就沒有按不出功能的空白處。這樣讓整個(gè)中控臺的視覺效果非常大氣，氣勢磅礴，讓漢蘭達(dá)的內(nèi)部空間看起來更“寬”。

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2790mm軸距給了第二排非常寬裕的乘坐空間，展現(xiàn)出中型SUV該有的實(shí)力。座椅舒適度則稍讓人失望，坐墊屬平，支撐性不夠，如果做得更貼合腿部曲線的話就無敵了。得益于緊湊化雙橫鷲懸掛帶來的空間解放，第三排座椅的乘坐空間比老款更加寬闊，這個(gè)寬度即便是坐三個(gè)成年人問題也不大（海外版漢蘭達(dá)座位是2+2+3布局·而國內(nèi)是2+3+2布局，但后排其實(shí)只少了中間座位的頭枕，所以寬度是毫無問題的）。