田曄 孫偉

回望過去10年，國內(nèi)航空科技不斷取得突破，航空工業(yè)規(guī)模逐步壯大，航空產(chǎn)業(yè)鏈逐漸完善，新的國產(chǎn)民機型號不斷涌現(xiàn)，中國民用航空產(chǎn)業(yè)逐步向“與發(fā)達國家并駕齊驅(qū)”的目標靠攏。耀眼成績的取得，離不開民用航空適航審定體系的支撐。

適航審定是民用航空產(chǎn)品進入市場的法定前提，是行業(yè)主管部門維護公共安全和利益的依法行政行為，也是國產(chǎn)客機翱翔藍天的必由之路。適航審定工作面向的是整個航空產(chǎn)業(yè)鏈，健全的適航審定體系和強大的適航審定能力可以有力促進航空工業(yè)的發(fā)展，反之，則會成為航空工業(yè)發(fā)展的掣肘。目前，我國適航審定體系日趨完善，具備了從航空產(chǎn)品設(shè)計研發(fā)到生產(chǎn)交付全過程的適航審定能力，但與發(fā)達國家相比仍有一定的差距。針對適航審定體系的建設(shè)情況與發(fā)展規(guī)劃以及新形勢下所面臨的挑戰(zhàn)等問題，日前，本報記者專訪了中國民用航空局適航審定司司長殷時軍。

WF：自1987年國務(wù)院頒布適航管理條例至今，我國的適航審定組織機構(gòu)發(fā)展現(xiàn)狀如何？未來的發(fā)展規(guī)劃是什么？

Y：上世紀80年代初期，是我國民用航空器適航管理的醞釀期，當(dāng)時民航局曾為國產(chǎn)運7、運12以及波音737客機進行過適航審定。1987年，民航局設(shè)立適航司，真正開始了依法適航審定工作。

經(jīng)過多年的發(fā)展，我國民用航空器適航管理機構(gòu)日趨完善。目前，民航局適航審定系統(tǒng)主要由適航司及下屬各適航審定中心和地區(qū)管理局審定處等機構(gòu)組成。適航司負責(zé)立法、規(guī)章制定以及統(tǒng)籌管理審定工作；各適航審定中心根據(jù)授權(quán)負責(zé)型號合格審定和進口航空產(chǎn)品的型號認可審定，其中上海審定中心負責(zé)大型運輸類飛機，沈陽審定中心負責(zé)小飛機和直升機，發(fā)動機審定中心負責(zé)發(fā)動機和螺旋槳以及輔助動力裝置；民航局各地區(qū)管理局航空器適航審定處負責(zé)產(chǎn)品生產(chǎn)批準、單機適航檢查和相關(guān)監(jiān)督檢查工作。

事實上，我國民航適航審定體系在近10年中變化較快，主要依托于國產(chǎn)民機的飛速發(fā)展。從ARJ21到C919再到中俄聯(lián)合研制寬體客機項目的推進，充分展示了大型客機研制在推動發(fā)展民用航空工業(yè)國家戰(zhàn)略中的重要地位；小型飛機的型號隊伍不斷壯大，如“領(lǐng)世”300、運12F以及中美聯(lián)合在國內(nèi)組裝生產(chǎn)賽斯納208等；以AC310、AC311、AC313、AC352組成的民用直升機譜系也逐漸成形。新型號的不斷涌現(xiàn)為適航審定工作帶來前所未有的壓力與挑戰(zhàn)。

2013年，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《民用航空工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2013-2020年）》，確立了至2020年建立起創(chuàng)新型航空工業(yè)體系、拓展和形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈的目標。《規(guī)劃》對我國干支線飛機、通用飛機和通用航空、航空發(fā)動機、航空設(shè)備及系統(tǒng)、航空工業(yè)布局、航空科學(xué)技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施和能力建設(shè)等重點領(lǐng)域和任務(wù)做了明確部署。這不僅對航空工業(yè)發(fā)展提出了明確要求，對于適航審定機構(gòu)來說，亦是任重而道遠。

國內(nèi)現(xiàn)已建立了基本的民用航空器適航審定體系，各機構(gòu)的分工比較明確。但是面對國產(chǎn)民機產(chǎn)業(yè)迅速壯大所帶來的適航審定需求的激增，我們在適航審定能力建設(shè)和組織機構(gòu)能力建設(shè)上還需要加大投入。目前，我們正努力壯大適航審定隊伍，計劃在西安和廣州設(shè)立新的適航審定中心，分別負責(zé)螺旋槳支線飛機和小型通用飛機的適航審定工作。

WF：我國適航管理體系與適航能力與美國和歐盟相比，主要的差距是什么？

Y：中國的適航管理體系與能力同歐美國家相比，最主要的差距還是在工業(yè)基礎(chǔ)方面。美國早在20世紀20年代就設(shè)立了航空司，對飛行員、航圖、導(dǎo)航和適航標準進行管理。其民用航空工業(yè)有百余年的發(fā)展歷史，適航管理也積累了近百年的經(jīng)驗，成熟的民用航空產(chǎn)業(yè)催生了健全的適航審定體系。雖然我國在新中國成立之初就大力發(fā)展航空工業(yè)，但受各方面因素影響，民用航空工業(yè)的發(fā)展十分滯后。直至20世紀80年代，從運12開始，我國才真正走上了按照適航規(guī)范自主設(shè)計民機的道路，而按照國際慣例與適航規(guī)章自主研發(fā)的首款運輸類飛機機ARJ21則是2003年才開始研制。作為后起之秀的中國航空工業(yè)雖然能以較高的起點前行，但是我們的工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，要趕超航空發(fā)達國家仍有很長的路要走。

其次，我國適航審定體系管理經(jīng)驗不足，往往就規(guī)章談規(guī)章。由于我們直接引用美國聯(lián)邦航空局（FAA）的規(guī)章，一旦遇到非量化標準，常常由于缺乏經(jīng)驗而遭遇瓶頸。這便是“拿來主義”的弊端。我們不是規(guī)章制定者，因此對規(guī)章的解釋不夠權(quán)威；經(jīng)驗不豐富，在執(zhí)行規(guī)章時有一定差距。

所謂領(lǐng)先者制定游戲規(guī)則，在工業(yè)基礎(chǔ)不夠發(fā)達的前提下，我們需要針對具體問題進行交流學(xué)習(xí)，積累經(jīng)驗。路漫漫其修遠兮，想要參與甚至領(lǐng)導(dǎo)制定游戲規(guī)則、追趕差距，我們可能還需再經(jīng)過若干型號的歷練。

WF：ARJ21項目對于我國民機適航審定的發(fā)展帶來了哪些推動作用？該項目接下來還有哪些適航審定工作？

Y：ARJ21-700從啟動研制到取得型號合格證走過的12年艱辛歷程，是中國航空工業(yè)發(fā)展日新月異的12年。ARJ21支線客機是中國首款嚴格按照國際通用適航標準進行研制和生產(chǎn)的民用飛機，它填補了中國航空工業(yè)的空白，在中國民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展中具有“承上啟下”的里程碑意義，也為中國民機適航審定體系與能力建設(shè)起到了舉足輕重的促進作用。

伴隨著ARJ21項目的發(fā)展，我們走過了一個完整的民機適航審定過程。在此過程中，我們進一步健全了規(guī)章和組織體系，豐富了適航審定經(jīng)驗，鍛煉了優(yōu)秀的適航審定隊伍。

第一，我們進一步完善了適航規(guī)章體系，頒發(fā)了相應(yīng)的適航管理程序、咨詢通告和適航管理文件。此外，我們針對運輸類飛機的適航需求組建了上海審定中心，專業(yè)配置更加合理，組織體系更為健全。第二，除了民航局的適航審查外，F(xiàn)AA“影子審查”專家團隊也全程參與ARJ項目的審定工作。這一過程豐富了企業(yè)的適航取證經(jīng)驗和局方適航審定經(jīng)驗。第三，我們的適航審定隊伍是一支來自各地適航審定處的“國家隊”，他們在項目中歷練成長，推進了整個系統(tǒng)的適航審定能力和適航技術(shù)研究能力的提升。這支隊伍將在今后的型號審定中發(fā)揮重要作用。

ARJ21-700飛機于2014年底獲得型號合格證，目前我們正在為它的投入運行開展相應(yīng)支持工作。事實上，型號合格證的取得僅表明該飛機具備投入運行的基本條件。按照國際慣例，獲得型號合格證的飛機為了滿足運行要求，有時會進行設(shè)計方面的改動。我們將積極支持中國商飛實現(xiàn)年底前交付并投入商業(yè)運行的目標。

WF：目前，C919大型客機、AG600飛機、AC352直升機等國產(chǎn)飛機項目順利推進，這些新型號給局方適航審定工作帶來了哪些新挑戰(zhàn)？

Y：新型號的推進給我們帶來的挑戰(zhàn)是多方面的。第一，人力資源的挑戰(zhàn)。以上海適航審定中心為例，C919大型客機和AG600水陸兩棲飛機的型號審定、ARJ21的證后更改以及新的寬體客機項目的推進都由該中心負責(zé)。人力資源的捉襟見肘將嚴重制約適航審定能力的提升。所以，我們一方面要合理調(diào)度人力資源、發(fā)揮人才潛能，另一方面要不斷壯大適航審定隊伍。

第二，項目管理的挑戰(zhàn)。ARJ21是一款支線飛機，它的系統(tǒng)相對簡單；C919作為干線飛機，其適航審定項目管理雖然可以借鑒ARJ21的經(jīng)驗，但仍然會面臨更多新的難題。

第三，雙邊合作的挑戰(zhàn)。民用大型客機的成功與否在于國內(nèi)與國際市場的認同和接受度。雖然國內(nèi)市場長期被國外的航空產(chǎn)品占領(lǐng)，國產(chǎn)飛機“新舟”60的存量和增量都不到1%，但作為全球民用航空增長最快的地區(qū)之一，中國市場的容量不斷增加。隨著ARJ21和C919進入市場，國產(chǎn)民機在民航機隊的比例會逐漸增大。

然而，大型客機要在國際市場占有一席之地，卻并非易事。首先，國產(chǎn)民機本身和國內(nèi)適航審定體系要得到美國、歐洲等航空發(fā)達國家的認可需要一個過程。影響這一進程的因素也不僅僅是飛機本身的適航性和國內(nèi)的適航審定能力，有時其他因素的影響也許更大.

其次，有些航空落后國家和地區(qū)工業(yè)基礎(chǔ)差，不具備適航審定能力，在不了解中國適航審定體系的前提下只能以FAA或EASA適航標準作為準入門檻，給雙邊合作帶來了諸多困難；對加拿大、巴西等航空工業(yè)次發(fā)達地區(qū)來說，我們與上述國家簽訂了全面對等的雙邊適航協(xié)議，我國民機進入上述國家沒有適航門檻問題。

但是，適航審定只是保證產(chǎn)品安全的前提，他們更加看重產(chǎn)品的市場競爭力，我國民機進入上述市場尚需時日。第四，國際合作項目的挑戰(zhàn)。AC352直升機項目和WZ16發(fā)動機項目均采用中法聯(lián)合研制的合作方式，在產(chǎn)品設(shè)計生產(chǎn)上各有分工，因此我們在適航審定時不僅需要中方全程參與，也需要法方提供相應(yīng)的工程資料和安排實驗測試。這給適航審定和管理工作帶來了一些挑戰(zhàn)。

面對挑戰(zhàn)，民機研制企業(yè)和適航審定系統(tǒng)都要深入思考，積極應(yīng)對。一方面，民機研制企業(yè)要苦練內(nèi)功，切實提高民機的市場競爭力，秉承“產(chǎn)品質(zhì)量是王道”的理念，研制出安全、可靠、經(jīng)濟、環(huán)保，能為航空公司帶來盈利的民機產(chǎn)品，用質(zhì)量和服務(wù)贏得市場，用市場推動雙邊拓展；另一方面，適航審定系統(tǒng)要大力開展適航攻關(guān)，不斷健全組織機構(gòu)，壯大審定隊伍，開展適航審定技術(shù)研究，開展適航雙邊和多邊合作，提升審定能力和國際影響力，為國產(chǎn)民機進入國際市場營造良好的雙邊環(huán)境。

WF：近年來，國內(nèi)無人機領(lǐng)域飛速發(fā)展，結(jié)構(gòu)、性能各異的無人機給適航審定工作造成了許多困難。目前國際上還沒有專門針對無人飛行器的較為完善的適航審定法規(guī)。現(xiàn)階段局方對無人飛行器適航管理法規(guī)的建設(shè)情況如何？

Y：無人機領(lǐng)域的適航管理難點有二：一是沒有完善的無人機標準體系，很難進行統(tǒng)一管理和控制；二是沒有針對無人機的正式適航規(guī)章，難以保證無人機的安全性和設(shè)計完整性。

國際上通常將無人機分為兩大類，一類是載人或載貨的無人駕駛飛機；一類是小型無人機，如多旋翼無人飛行器、對地作業(yè)的小型無人直升機等。國際民航組織（ICAO）正在為大型載人載貨無人駕駛飛機制定標準，預(yù)計2020年載貨無人駕駛飛機將投入商業(yè)試運行。中國民航局也派專家參與了這方面的研究工作。

事實上，我們的關(guān)注重點更多集中于“低小慢”無人機，即低空飛行、速度較慢、目標較小的無人航空器。針對無人機管理有兩個原則：一是不能危及運輸系統(tǒng)安全，二是不能危及公眾安全。目前民航局頒發(fā)了3個文件，現(xiàn)行的管理方式是要求民用無人機辦理國籍登記證和I類特許飛行證，由獲得民用無人機駕駛員資格的人員操控，在批準的特定空域內(nèi)飛行，不得在運輸航空空域內(nèi)飛行。

在上述管理政策下，2011年我們首次為安華農(nóng)業(yè)保險公司的農(nóng)業(yè)測繪固定翼無人機頒發(fā)特許飛行證；2013年，我們?yōu)闉H坊天翔航空工業(yè)有限公司的旋翼無人機頒發(fā)了特許飛行證。不過，國內(nèi)通過適航審查的無人機產(chǎn)品數(shù)量十分有限，無人機“黑飛”現(xiàn)象較為普遍。

隨著國內(nèi)低空空域的開放，空中交通管制體系將逐步完善，相關(guān)的配套設(shè)施、服務(wù)也將逐步到位，無人機產(chǎn)業(yè)的市場化進程逐步加快。這對于我們研究無人機適航審定有著積極的影響。雖然當(dāng)前國際上缺乏可借鑒的較為完善的無人機適航審定標準，但我們正努力研究和建立無人機適航審定標準，以期適應(yīng)和推動我國民用無人機產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。