吳焱

隨著時(shí)代的發(fā)展，民航技術(shù)的發(fā)展也日新月異，自動(dòng)駕駛已能夠提供飛機(jī)的導(dǎo)航、管理、自動(dòng)飛行、自動(dòng)油門(mén)、飛行指引等功能?，F(xiàn)階段，在正常情況下，在飛機(jī)起飛后一直到落地可全程實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。通過(guò)自動(dòng)飛行系統(tǒng)，飛行員把常規(guī)的飛行管理和飛行操縱交給自動(dòng)駕駛，大大減輕了工作負(fù)荷，飛行員可以有更多的精力來(lái)監(jiān)控飛機(jī)狀態(tài)、觀察運(yùn)行環(huán)境、處置突發(fā)情況、提高飛行效率、節(jié)約飛行成本。

高度自動(dòng)化的飛行，是未來(lái)發(fā)展的一個(gè)趨勢(shì)，無(wú)人駕駛的客機(jī)也不僅存在于科幻片中，相信在將來(lái)，民航運(yùn)輸業(yè)會(huì)迎來(lái)嶄新的時(shí)代。但在現(xiàn)階段，自動(dòng)飛行還只是整個(gè)飛行階段的重要組成部分，選擇自動(dòng)駕駛的時(shí)機(jī)和怎樣正確使用自動(dòng)駕駛，何時(shí)介入人工飛行仍是需要我們探討的話(huà)題。

現(xiàn)階段民航商業(yè)運(yùn)行的飛機(jī)基本都有自動(dòng)駕駛，在除了起飛和落地絕大多數(shù)時(shí)間都是使用自動(dòng)駕駛飛行，所以以下探討的都是基于飛行不同階段劃分。

自動(dòng)駕駛和人工飛行的限制標(biāo)準(zhǔn)程序的限制

隨著技術(shù)的發(fā)展和民航運(yùn)輸量的大幅增加，出于對(duì)成本的控制和對(duì)空域更高的需求，飛行中對(duì)導(dǎo)航精度的要求也將越來(lái)越高，因此在一些情況下（RVSM，RNAV，極地飛行等運(yùn)行要求）必須使用自動(dòng)駕駛。例如：區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV），對(duì)于RNAV1航路，駕駛員必須使用水平偏差指示器（或等效的導(dǎo)航地圖顯示）、水平導(dǎo)航模式下的飛行指引儀和（或）自動(dòng)駕駛儀；所需導(dǎo)航性能（RNP），在RNP程序小于0.3海里的進(jìn)近中，必須使用自動(dòng)駕駛。

根據(jù)儀表進(jìn)近程序最后航段所使用的導(dǎo)航設(shè)備及其精度，可將儀表進(jìn)近程序劃分為精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近兩類(lèi)。

精密進(jìn)近程序是在最后進(jìn)近航段能夠?yàn)轱w機(jī)提供航向道和下滑道信息，引導(dǎo)飛機(jī)沿預(yù)定的下滑線(xiàn)進(jìn)入著陸的儀表進(jìn)近程序，精確度比較高。非精密進(jìn)近程序是在最后進(jìn)近航段只提供航向道信息，而不提供下滑道信息的儀表進(jìn)近程序，精確度比較低，受天氣條件的限制較多。NDB、VOR、LOC、VOR/DME進(jìn)近都屬于這一類(lèi)程序。

而只有精密進(jìn)近時(shí)（I類(lèi)儀表進(jìn)近以上）才可以采取自動(dòng)落地，非精密進(jìn)近則需要飛行員使用自動(dòng)駕駛合理進(jìn)近，而在著陸時(shí)必須改為人工飛行。

天氣條件的限制

自動(dòng)駕駛儀落地的限制。自動(dòng)駕駛落地的限制并非和人工飛行一樣有相同的標(biāo)準(zhǔn)，在不同的天氣條件下有不同的標(biāo)準(zhǔn)。以波音777機(jī)型的限制為例，預(yù)計(jì)自動(dòng)著陸時(shí)出現(xiàn)著陸最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，則以下限制適用：

而人工飛行時(shí)的限制標(biāo)準(zhǔn)和自動(dòng)飛行時(shí)就有很大區(qū)別，例如側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)為38節(jié)，在這種情況下著陸，必須使用人工飛行。

天氣標(biāo)準(zhǔn)的限制。在CATII及以上天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，必須使用自動(dòng)駕駛落地。

飛機(jī)條件的限制

機(jī)型限制。不同的機(jī)型或者相同機(jī)型的不同客戶(hù)化選型，對(duì)應(yīng)了不同階段的自動(dòng)駕駛使用的限制。例如EMB145機(jī)型，沒(méi)有安裝自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)，XX航空公司的ERJ190機(jī)型，沒(méi)有選裝自動(dòng)著陸系統(tǒng)，這樣在運(yùn)營(yíng)中就不能進(jìn)行自動(dòng)落地，也不能滿(mǎn)足II類(lèi)盲降的條件。

不正常情況下的操作限制。在遇到一些系統(tǒng)故障，或者飛機(jī)嚴(yán)重受損時(shí)，不能滿(mǎn)足自動(dòng)飛行的條件。根據(jù)機(jī)型的不同略有區(qū)別，如波音737機(jī)型不能使用自動(dòng)駕駛的情況有：一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或雙發(fā)失效，失去兩個(gè)液壓系統(tǒng)等。而波音777機(jī)型在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的情況下仍然可以使用自動(dòng)駕駛儀。

其他限制情況

法規(guī)規(guī)定：

自動(dòng)駕駛落地的先決條件還要遵從法規(guī)，中國(guó)民用航空規(guī)章第121部/第135部運(yùn)行規(guī)范規(guī)定了：批準(zhǔn)合格證持有人的授權(quán)；II類(lèi)進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)；批準(zhǔn)的飛機(jī)；必需的II類(lèi)機(jī)載設(shè)備；飛行機(jī)組資格審定；必需的RVR報(bào)告設(shè)備和運(yùn)行限制；批準(zhǔn)合格證持有人在中國(guó)民用航空局批準(zhǔn)實(shí)施II類(lèi)運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)和跑道實(shí)施II類(lèi)運(yùn)行；授權(quán)實(shí)施II類(lèi)運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)和跑道；合格證持有人必須按照其經(jīng)批準(zhǔn)的更低著陸最低標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)維修大綱對(duì)所列飛機(jī)和設(shè)備進(jìn)行維修。

不是授權(quán)的機(jī)場(chǎng)和跑道不能運(yùn)行，所以飛行員在使用II類(lèi)自動(dòng)落地時(shí)必需確認(rèn)所使用的機(jī)場(chǎng)和跑道是否已被批準(zhǔn)，并且各種條件都要滿(mǎn)足相應(yīng)的法規(guī)。

非正常機(jī)動(dòng)飛行：

波音777QRH所列內(nèi)容包括（需要采取人工飛行的動(dòng)作）：

接近失速或失速改出，近地警告系統(tǒng)反應(yīng)，交通避讓?zhuān)惓Ｗ藨B(tài)改出等。其中風(fēng)切變中要求：嚴(yán)重的風(fēng)切變可能會(huì)超過(guò)自動(dòng)駕駛飛行指引儀系統(tǒng)（AFDS）的性能能力。飛行員必須準(zhǔn)備脫開(kāi)自動(dòng)駕駛和斷開(kāi)自動(dòng)油門(mén)進(jìn)行人工飛行。

在危及飛行安全的其他情況需要人工干預(yù)。

以上使用自動(dòng)駕駛和人工飛行的時(shí)機(jī)包含了法規(guī)、性能和各種限制規(guī)定的情況。除了這些硬性規(guī)定（飛行員無(wú)法選擇的情況下），在實(shí)際飛行中，飛行員在面對(duì)各種情況下要做出自己的抉擇。

掌握自動(dòng)駕駛和人工飛行的使用時(shí)機(jī)

合理掌握自動(dòng)駕駛和人工飛行的時(shí)機(jī)，則需要有扎實(shí)的理論基礎(chǔ)，過(guò)硬的飛行技術(shù)和敏銳的判斷能力。如果不能合理的統(tǒng)籌自動(dòng)飛行和人工飛行，錯(cuò)過(guò)正確的時(shí)機(jī)，甚至?xí)?dǎo)致災(zāi)難性的后果。

2009年法航447事件調(diào)查報(bào)告指出，空速管結(jié)冰使飛機(jī)未能測(cè)出準(zhǔn)確的空速，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛斷開(kāi)，但飛行員在自動(dòng)駕駛和人工飛行的轉(zhuǎn)換過(guò)程中喪失情景意識(shí)，操作失誤，導(dǎo)致釀成空難。還有2013年韓亞214航班發(fā)生的事故，也是由于飛行員操作不當(dāng)，對(duì)自動(dòng)飛行的原理不了解，未能合理的監(jiān)控飛機(jī)狀況，轉(zhuǎn)為人工飛行時(shí)又未能及時(shí)處置，導(dǎo)致發(fā)生事故。

加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)。 高度的自動(dòng)化飛行大大減輕了飛行員的負(fù)擔(dān)，但這卻意味著要學(xué)習(xí)的內(nèi)容更多了。無(wú)論飛機(jī)多么先進(jìn)，但再自動(dòng)化的飛行，人始終是主體。作為飛行員，一定要充分了解各種相關(guān)法律法規(guī)，與飛行相關(guān)的各種知識(shí)如飛行原理，比如空氣動(dòng)力、領(lǐng)航、氣象等，還有自己所駕駛飛機(jī)的相關(guān)機(jī)型知識(shí)，只有知己知彼，才能百戰(zhàn)百勝。

加強(qiáng)培訓(xùn)。在運(yùn)輸飛行中，人工操作的時(shí)間越來(lái)越少，飛行員手動(dòng)操作的能力普遍下降。在越來(lái)越依賴(lài)自動(dòng)飛行的今天，空客公司已經(jīng)要求飛行員進(jìn)行更多的手動(dòng)飛行練習(xí)。各公司要在模擬機(jī)訓(xùn)練中盡可能安排飛行員多進(jìn)行手動(dòng)飛行。加強(qiáng)經(jīng)常遇到的非精密進(jìn)近訓(xùn)練，大側(cè)風(fēng)訓(xùn)練等，更加貼近實(shí)際運(yùn)行。

簡(jiǎn)單的事重復(fù)做，你就是專(zhuān)家，重復(fù)的事認(rèn)真做，你就是贏家。飛行安全無(wú)小事，合理選擇自動(dòng)駕駛和人工駕駛，表面上簡(jiǎn)單，其實(shí)卻需要飛行員們有認(rèn)真的態(tài)度，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)和求知好學(xué)的精神，方能使保證飛行安全的基石越夯越實(shí)。