Randy Gibb

飛行是一種視覺(jué)引導(dǎo)行為，飛行員在操控飛行的過(guò)程中一定要力求完美。當(dāng)然，完美永遠(yuǎn)無(wú)法實(shí)現(xiàn)，需要我們?yōu)橹^斗。著名足球教練文斯·隆巴迪（Vince Lombardi）曾在談及這個(gè)話題時(shí)說(shuō)：“完美是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的，但如果我們追求完美，至少可以取得優(yōu)秀?！边@里所謂的完美不能跟自動(dòng)化等技術(shù)帶給航空業(yè)操作的精確性相混淆。如果不能正確地使用自動(dòng)化技術(shù)，即使有先進(jìn)的系統(tǒng)、精確的操作，飛行員也會(huì)出現(xiàn)失誤。因此，每一名飛行員在飛行中都應(yīng)該力求完美，一旦出現(xiàn)技術(shù)故障，他們的專業(yè)素質(zhì)也能夠保證飛機(jī)的安全著陸。

用視覺(jué)引導(dǎo)飛行

當(dāng)飛行學(xué)員學(xué)習(xí)在著陸階段如何拉起機(jī)頭、平穩(wěn)著陸時(shí)，會(huì)學(xué)到“瞄準(zhǔn)點(diǎn)，看空速”這句口訣。這個(gè)口訣通俗易懂，朗朗上口，同時(shí)也概括了飛機(jī)著陸時(shí)的全部基本要領(lǐng)?！懊闇?zhǔn)點(diǎn)”說(shuō)的是跑道上一些既定的點(diǎn)，飛行員可以通過(guò)擋風(fēng)玻璃上的某一點(diǎn)（或用飛機(jī)上其他的一些標(biāo)志）跟這個(gè)點(diǎn)對(duì)齊，從而可以保證飛機(jī)在跑道上的平穩(wěn)滑行。而“空速”指的是飛機(jī)著陸時(shí)最小的安全進(jìn)場(chǎng)速度或是目標(biāo)空速。

此外，除了要牢記這個(gè)口訣外，飛行員的雙手也要根據(jù)這句口訣分別操作。在目標(biāo)點(diǎn)降落時(shí)，飛行員需要一只手操作飛機(jī)的操縱桿上來(lái)控制槳距，另一只手則控制節(jié)流閥用來(lái)掌握飛機(jī)的推力或速度。這些控制輸入會(huì)協(xié)助飛機(jī)按照一個(gè)大致的航線降落在既定的點(diǎn)上。在制定目標(biāo)著陸時(shí)需要適當(dāng)?shù)目账?，而適當(dāng)?shù)目账僖残枰€(wěn)定的著陸點(diǎn)。即使在降落過(guò)程中可以使用自動(dòng)駕駛儀來(lái)操作飛行，飛行員也必須用視線進(jìn)行監(jiān)控。

不管駕駛員座艙有多吵，跑道環(huán)境如何糟糕，瞄準(zhǔn)點(diǎn)和空速這兩方面都是飛機(jī)在著陸時(shí)最為關(guān)鍵的因素。在某種意義我們也可以這么說(shuō)，飛行的安全與否跟現(xiàn)代自動(dòng)化技術(shù)無(wú)關(guān)，它完全取決于飛行員為了達(dá)到完美著陸而做出的努力。

人們通常把“人機(jī)環(huán)境中”的飛行員看作是復(fù)雜工程系統(tǒng)中一個(gè)優(yōu)勢(shì)，卻也有可能導(dǎo)致慘劇的發(fā)生（雖然概率很?。?jù)估計(jì)，在涉及復(fù)雜飛行系統(tǒng)的飛機(jī)事故中，人為因素占到了70%～90%。雖然在駕駛艙內(nèi)，為了優(yōu)化飛行員的操作性能，人們研發(fā)并采用了自動(dòng)化等一系列先進(jìn)技術(shù)。然而，至今人們卻對(duì)自動(dòng)化技術(shù)在減少飛行員的工作量和提高安全性作用等方面一直爭(zhēng)論不休。飛行員的監(jiān)控錯(cuò)誤、模式混亂、意外自動(dòng)化行為和人機(jī)界面等問(wèn)題已經(jīng)存在了幾十年，如今這些問(wèn)題都已統(tǒng)稱為了“飛行員的失誤”，有時(shí)一些飛行員出現(xiàn)的一些問(wèn)題也只是換了個(gè)說(shuō)法。

不管駕駛艙內(nèi)技術(shù)如何，飛行員要最終都要負(fù)責(zé)飛機(jī)的安全運(yùn)行。導(dǎo)航儀器和輔助工具只能協(xié)助飛行員和機(jī)組人員控制飛行路徑。自動(dòng)化技術(shù)同樣也是一種輔助手段，它能夠精確地控制飛行路徑、協(xié)調(diào)飛行程序、還兼具通信功能。然而，最終還是要由飛行員掌控全局，他們必須做出正確的決策，用視覺(jué)引導(dǎo)飛行。

不管駕駛艙內(nèi)技術(shù)如何。飛行員要最終都要負(fù)責(zé)飛機(jī)的安全運(yùn)行，導(dǎo)航儀器和輔助工具只能協(xié)助飛行員和機(jī)組人員控制飛行路徑。

1994年，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）在一篇報(bào)告指出，在1978～1990年間，美國(guó)發(fā)生的37起重大飛機(jī)事故中，有31起是因?yàn)轱w行員監(jiān)控失誤造成的。這些失誤與其說(shuō)是自動(dòng)化檢測(cè)出現(xiàn)了問(wèn)題，還不如說(shuō)是飛行員之間的監(jiān)控出現(xiàn)了問(wèn)題，飛行員沒(méi)有發(fā)現(xiàn)另一個(gè)飛行員在駕駛艙內(nèi)行為意識(shí)。

力求完美的飛行操作

從如今的商業(yè)航空運(yùn)輸事故報(bào)告中我們可以看出，自動(dòng)化技術(shù)已不是事故存在的唯一問(wèn)題?；蛟S飛行員的專業(yè)素質(zhì)才是一直以來(lái)的癥結(jié)所在，飛行員在整個(gè)飛行過(guò)程中必須要起主導(dǎo)作用。

近期的一些理論研究都集中在航空事故的本質(zhì)，也就是說(shuō)，航空事故不是由于飛行員發(fā)生異常行為所導(dǎo)致的，而是他們?cè)谶M(jìn)行例行工作時(shí)發(fā)生的，這也就是所謂的常態(tài)性意外。只要發(fā)生飛機(jī)撞毀事故，就會(huì)對(duì)人為失誤進(jìn)行分析。人們當(dāng)初為了區(qū)分航空系統(tǒng)失誤與人為失誤區(qū)，從而提出了安全邊界這一概念，而該理論表明這一概念已逐漸淡化。

根據(jù)這一新的理論，隨著時(shí)間的推移，異常行為將逐漸變得標(biāo)準(zhǔn)化，在工程設(shè)備/系統(tǒng)設(shè)計(jì)的安全邊界方面和標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行程序方面會(huì)分別產(chǎn)生一系列細(xì)小的決策。因此，多年來(lái)迫于經(jīng)濟(jì)壓力、責(zé)任分散以及資源有限，非標(biāo)準(zhǔn)往往就成了標(biāo)準(zhǔn)，而所有這些都會(huì)導(dǎo)致故障的產(chǎn)生。人們走捷徑，將資源轉(zhuǎn)移，從而使得潛在的錯(cuò)誤在組織內(nèi)部蔓延。

從表面上看這似乎沒(méi)有什么問(wèn)題，由于沒(méi)有發(fā)生事故，人們便產(chǎn)生了一種安全的假象。而后突然有一天，一個(gè)飛行員正在做例行工作的時(shí)候，一個(gè)小小的“盲點(diǎn)”或是其他“系統(tǒng)問(wèn)題”，就推倒了因果鏈中的第一塊多米諾骨牌。緊接著，由于其他一些原因，諸如細(xì)微的誤差、有限的資源、差勁的培訓(xùn)、不透明的制度、不健全的問(wèn)責(zé)制度等等，事故就發(fā)生了。

但自動(dòng)化技術(shù)并不是唯一的問(wèn)題，許多航空事故潛在的普遍問(wèn)題就是飛行員們?nèi)狈I(yè)性。換句話說(shuō)，他們沒(méi)有在飛行過(guò)程中力求完美，而這恰恰能導(dǎo)致安全隱患的存在和航空事故的發(fā)生。

雖然在飛行過(guò)程中不需要追求事事完美這本身無(wú)可厚非，因?yàn)檫@并不意味著此次飛行就是不安全的行為。但是這樣將會(huì)漸漸削弱飛行員的專業(yè)素養(yǎng)，而后果卻是不堪設(shè)想的。航空事故的頻頻發(fā)生大多不是人們孤注一擲而引發(fā)的，也不是因?yàn)橛腥斯室鈭?zhí)行錯(cuò)誤的程序，而是因?yàn)轱w行員往往例行公事地去做他們?nèi)粘Ｋ鲋?，不?yán)格要求自己。還有一點(diǎn)，“因?yàn)槿藗兏静幌嘈藕娇帐鹿视锌赡馨l(fā)生?！庇械娘w行員會(huì)放松警惕，過(guò)于依賴自動(dòng)化技術(shù)，忘了自己才是管控全局的決策者。自動(dòng)化技術(shù)的確能夠幫助飛行員在操作上更加精確，但無(wú)法使他們?cè)陲w行上更加專業(yè)。

有的飛行員會(huì)放松警惕，過(guò)于依賴自動(dòng)化技術(shù).忘了自己才是管控全局的決策者。自動(dòng)化技術(shù)的確能夠幫助飛行員在操作上更加精確。但無(wú)法使他們?cè)陲w行上更加專業(yè)。

在飛機(jī)運(yùn)行過(guò)程中，無(wú)論操作程序是手動(dòng)的還是自動(dòng)的，具有專業(yè)素養(yǎng)的飛行員一定會(huì)在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間，用合理的方式，做正確的事情。自動(dòng)化技術(shù)只是一個(gè)工具，雖然它能夠?qū)︼w行提供幫助，但同時(shí)也需要對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管。

總之，無(wú)論現(xiàn)在的自動(dòng)化系統(tǒng)有多么先進(jìn)，最終還是需要飛行員去駕駛飛機(jī)。每個(gè)航空從業(yè)者都要肩負(fù)責(zé)任，努力學(xué)習(xí)，刻苦訓(xùn)練，充分準(zhǔn)備，樂(lè)于奉獻(xiàn)，并對(duì)其他機(jī)組人員的行為負(fù)責(zé)。作為專業(yè)的飛行員，我們一定要力求完美，追求卓越，直到飛機(jī)降落的最后一刻。