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ESC系統(tǒng)在日常生活中并非常用，只有將車輛駕駛到極限，ESC系統(tǒng)才能起到作用，使用率極低。即便如此，ESC也可能會在關鍵時刻挽救一個個鮮活的生命。

提起車身穩(wěn)定系統(tǒng)，我們首先想到的便是ESP。ESP作為博世的拳頭產品已經深入人心，被運用在很多品牌的車型上，也成為消費者在購車時比較看重的一項配置。同時，市面上還有很多與ESP相似的產品，它們有著不同的名稱，比如豐田的VSC，本田的VSA，寶馬的DSC，實際上這些產品都有一個國際化的統(tǒng)稱---ESC（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）。

眼下的ESC在中國又是怎樣一種狀況呢？

ESC普及現狀

ABS（防抱死系統(tǒng)）和EBD（電子制動力分配系統(tǒng)）早在1956年就已經誕生，作為一項早已被廣泛應用的主動安全技術，在中國卻因為缺少相應法律法規(guī)而成為一些企業(yè)偷工減料的借口。相比歐美，由于汽車普及程度較高，所以各國政府對ESC等主動安全技術做了很多強制性規(guī)定。

2012年11月1日，歐盟汽車安全新規(guī)要求對M1類（中型載客車）和N1類（小型載客車）車輛加裝ESC，否則車輛將無法獲得歐盟車輛型式批準。老牌汽車大國美國也是很早前就在聯(lián)邦機動車安全標準FMVSS中，明確要求車輛加裝電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)以保障道路安全。

在中國，由于缺少相應強制性規(guī)定，所以一些廠家都沒有為自己的車型安裝電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)。在最近媒體針對主流緊湊轎車配置ESC的一項調查中，發(fā)現日系汽車品牌以及韓系汽車品牌在低配車上均沒有ESC，而歐美系產品已經將ESC列為標配。

實際上，這種情況也在發(fā)生轉變。在歐美品牌率先掀起標配ESC的風潮后，日系品牌也加快了標配ESC的步伐。比如，本田旗下的思域只有EXI版本配備了ESC系統(tǒng)，但最新上市的繽智VEZEL以及XR-V也全系標配了ESC。目前，豐田新款卡羅拉以及日產全系，都沒有全系標配ESC，這其中的確有廠家故意控制成本，拉低產品售價的因素，但這種做法并不值得提倡。

ESC的作用

ESC最初起源于ABS。ABS原理很簡單，它能在車輪即將到達抱死臨界點時，對車輪進行每秒60次至120次的剎車行為。這種行為可以有效的避免緊急制動時車輪抱死、方向失控以及車輪側滑。如果沒有ABS系統(tǒng)，汽車緊急制動時極容易發(fā)生甩尾，如果在高速行駛時發(fā)生甩尾，后果不堪設想。

隨著半導體領域在60年代以后的迅速發(fā)展，ABS防抱死系統(tǒng)開始嘗試加入智能元素，至此ABS開始了有了會思考的大腦，最終形成的ESC系統(tǒng)包含了TCS（牽引力控制系統(tǒng)）和ABS。

日常駕駛，如果突然遭遇障礙物或者行人，車輛需要進行緊急避讓。避讓時，車輛會發(fā)生橫向作用力，這種力極難控制，稍不注意，車輛就會側滑出去，甚至發(fā)生甩尾、漂移等情況。ESC在每個車輪上安裝了一個車輪傳感器，其中偏航率傳感器用以測量圍繞其縱軸的回轉運動，轉向角度傳感器用以測量司機的轉向意向?？刂瓶偝山邮諅鞲衅餍盘柡?，對每個車輪發(fā)出信號，增加或者減少控制每個車輪的制動壓力。

舉例而言，當車輛突然遭遇障礙物時，駕駛者轉動方向盤以緊急避讓，轉向角度傳感器會將信號送給ESC控制總成，偏航率傳感器同時發(fā)出轉向不足的信號，此時車輛轉向內側后輪會緊急制動產生作用力，使車輛按照轉向意圖行駛。在完成緊急避讓后，車輛會向反方向緊急轉動，以便回到直線軌道，此時尾部就會產生漂移的意圖，最終轉向過度。ESC控制總成會使外側前輪緊急制動，產生反作用力，保證車輛回歸正軌。

ESC的誤導

在ESC的推廣過程中，某些媒體存在對ESC的解讀誤導，以網絡上比較著名的《震驚！ ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)可能會導致事故的發(fā)生》文章為例。文章中，作者以保時捷Macan在麋鹿測試（檢驗車輛規(guī)避障礙能力以衡量車輛安全性的測試方法）中失敗為例，將最終原因歸結為ESC，并傳遞出ESC會導致事故的信息。

實際上，Macan出現這種現象很正常，之所以出現麋鹿測試失敗，是因為保時捷針對高重心SUV車型設計了ARP（電子防翻滾系統(tǒng)），這屬于設計思維的不同。相反，Macan在激烈操控下，以高重心的車身四輪依舊可以牢牢貼地，可以說是操控性能與電子系統(tǒng)的完美結合。

ESC對于轎車來講或許最嚴重的問題是轉向過度，而對于SUV來說，不光是轉向過度，車輛側翻也是比較重要的問題。由于SUV高重心，在轉向過度之后，不僅容易發(fā)生漂移還容易發(fā)生側翻，所以保時捷才研發(fā)了防側翻ARP功能。這種功能未來也可能會像ESC一樣成為SUV車型的標配。

另外一些媒體認為雪地駕駛應該關閉ESC或者ABS，因為他們無法縮短制動距離。事實上，ABS在雪地的確對制動距離貢獻不大，但可以大幅提高可轉向性以及車身穩(wěn)定性。如果雪地關閉ESC，輪胎的附著力會降低，而且容易打滑，開啟ESC后，ESC會在輪胎打滑后瞬間干預，車輛可以輕松起步。

凡事有利就有弊，ESC也不是全是優(yōu)點，它在一些特殊路況下會產生反作用。常見的有砂石路面，如果開啟ESC，ESC會為防止車輪打滑而降低扭矩，如果此時車輛爬坡，車輪會持續(xù)處于打滑狀態(tài)，關閉ESC車輛會更加容易爬坡。

ESC普及依舊很久

為了幫助研究新技術需要多久才能實現普及，HLDI（美國公路損失數據學會）的一份報告表明一項新式安全系統(tǒng)從它開始裝配在豪華量產車型到普及到大眾車型上平均需要30年時間，而最終普及的標準是路面行駛的95%的汽車都將此項配置列為標配或選配。

從ABS在1985年開始被重視，到2000年，ABS的標配率僅為17%，選裝率僅為12%，而這組數據到了2010年，ABS的標配率已經達到了99%，我國也已經強制所有車輛安全ABS系統(tǒng)。

ESC目前在很多低端車型上均沒有配備，更多的集中在緊湊車以上的車型。在POLO、飛度等小型車領域，廠家受成本等因素限制多數都沒有配備ESC電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)。ESC系統(tǒng)在1995年的時候才引入美國市場，至2000年只有10%的標配率，2012年美國開始強制要求標配ESC系統(tǒng)，隨后ESC標配速度上升極快。

ESC系統(tǒng)在日常生活中并非常用，只有將車輛駕駛到極限，ESC系統(tǒng)才能起到作用，使用率極低。即便如此，ESC也會在關鍵時刻挽救一個個鮮活的生命，生命里不允許有危險的可能性，所以消費者在選購汽車時，應該優(yōu)先選擇購買搭載ESC系統(tǒng)的車型，保障自身安全。